Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie: Eine Technikwirkungsanalyse alternativer Hochgeschwindigkeitsverkehrssysteme

367 Pages·1997·8.96 MB·German

by  Heinz Hübner

Hübner/Dunkel/ Gers/Höft/J ahnes/Klei nkauf /Schotter
Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie
GABLER EDITION WISSENSCHAFT
Heinz Hubner/Torsten Dunkel/
Volker Gers/Jochen Haft/
Stefan Jahnes/Uwe Kleinkauf/
Andreas Schotter
Transrapid zwischen
Ökonomie und Ökologie
Eine Technikwirkungsanalyse
alternativer
Hochgeschwindigkeitsverkehrssysteme
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
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ISBN 978-3-8244-6573-6 ISBN 978-3-663-09055-7 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-09055-7
v
Geleitwort
Die gesellschaftliche Relevanz von Innovationen steht außer Zweifel und kann mit tiefgreifen
den Veränderungen in vielen Lebensbereichen verbunden sein. Dies trifft insbesondere für
technische Innovationen zu, und zwar aufgrund des zielprägenden Potentials jeder Technik.
Nun kann die Anwendung von Technologie neben erwünschten auch mit unerwünschten, evtl.
auch schädlichen und gefährlichen Wirkungen und Folgen verbunden sein. Um erwünschte
sowie evtl. unerwünschte Wirkungen zu identifizieren, sind in den letzten Jahren verschiedene
Konzepte entwickelt worden, die als Technikbewertung, Technikfolgenabschätzung bzw.
Technikwirkungsanalyse bezeichnet werden.
Das vorliegende Werk präsentiert die Ergebnisse einer Technikwirkungsanalyse für eine Sy
stem-Innovation, die in mehrfacher Hinsicht gesellschaftlich höchst relevant ist. Dabei be
währte sich einmal mehr die Organisationsform der Universität Kassel als Gesamthochschule
und das damit mögliche, vom Lehrstuhl TechnikWirkungs- und Innovationsforschung (TWI)
wissenschaftlich und organisatorisch betreute interdisziplinäre Ergänzungsstudium "Innova
tionsmanagement unter Berücksichtigung der Technik- und Produktfolgenabschätzung": Nur
dadurch war es möglich, die für eine solche Studie unerläßliche Interdisziplinarität durch
Verfügbarkeit entsprechend qualifizierter Mitarbeiter an der Universität zu gewährleisten.
Insgesamt will die Studie Experten und Führungskräften in Wirtschaft, Politik und Gesell
schaft, die sich mit Wirkungen und Folgen von existierenden bzw. neuen Technologien be
schäftigen, Entscheidungsgrundlagen und Anregungen bieten, indem konsolidiertes Wissen mit
zukunftstahigen Ansätzen verbunden und Ergebnisse präsentiert werden. Selbstverständlich
wendet sich die Untersuchung auch an Wissenschaftler und Studierende - insbesondere der
Wirtschafts-, Sozial-, Natur-und Ingenieurwissenschaften.
Heinz Hübner
VII
Vorbemerkung und Dank
Das vorliegende Buch dokumentiert die Ergebnisse der Untersuchung "Mögliche Wirkungen
der Transrapidstrecke Berlin-Hamburg' für die regional ökonomische Entwicklung unter Be
rücksichtigung möglicher Externer Effekte". Die Thematik wurde gemeinsam mit dem Auf
traggeber festgelegt. Unser Dank gilt daher zunächst Thyssen Henschel Magnetfahrtechnik, seit
Herbst 1996 Thyssen Transrapid System GmbH, und deren Geschäftsführer, Herrn Dipl.-Ing.
H. G. Raschbichler. Die Studie wurde im Zeitraum Oktober 1995 bis Mai 1997 am Lehrstuhl
TechnikWirkungs- und Innovationsforschung (TWl) der Universität-Gh Kassel durchgeführt,
in einer Periode, in der die Medien das Thema "Transrapid" -wieder einmal -großteils emo
tional behandelten.
Die mit dem Buch vorgelegten Ergebnisse gehen jedoch inhaltlich über den Rahmen hinaus,
der mit dem Auftraggeber vereinbart wurde. Insbesondere Teile des abschließenden Kapitels 8
orientieren sich am normativ geprägten Konzept des Sustainable Development und greifen
weiter in die Zukunft als die geplante Realisierung der Magnetschwebebahn Transrapid. Die
weitergehenden Analysen erfolgten aus wissenschaftlicher Neugierde und der damit verbunde
nen intrinsischen Motivation der Autoren.
Der Untersuchung lag eine Vorstudie als Eigenforschung des TWI zugrunde, die sich auch mit
der Finanzierung der Entwicklung der dem Transrapid-System zugrundeliegenden Magnet
schwebe- und Wanderfeldtechnologie beschäftigte. Die seit etwa 20 Jahren festgestellte weit
gehende Finanzierung durch das seinerzeitige "Forschungsministerium" (BMFT) macht die
Verabschiedung des "Magnetschwebebahnbedarfsgesetzes" (MsbG) und des "Allgemeinen
Magnetschwebebahngesetzes" (AMbG) durch den Deutschen Bundestag in Bonn im Jahre
1996 besser verständlich. Mit der Verabschiedung dieser Gesetze ist auch die Entscheidung
verbunden, die Strecke Berlin-Hamburg zu realisieren. Sogenannte "freie Marktwirtschaft" und
"staatliche Regulierung" müssen offensichtlich nicht immer Gegensätze sein. Die hier präsen
tierten Ergebnisse sind trotz dieser wirtschafts-und wettbewerbspolitischen Vorabentscheidung
in mehrfacher Hinsicht relevant: Die Technikwirkungsanalyse (TW A)
• betrifft eine System-Innovation, basierend auf einer neuen Technologie mit großer gesell
schaftlicher Relevanz. Dies wird nicht zuletzt durch eine entsprechende Medienresonanz
und die erwähnten Gesetze deutlich;
I Wenn im Rahmen der Studie von der Strecke Berlin-Hamburg gesprochen wird, ist immer die geplante Strecke
mit Haltepunkt Schwerin gemeint.
VIII
• wurde im Interesse des "Systemftihrers" durchgeftihrt, wobei jedoch nicht betriebswirt
schaftliche, sondern regionalökonomische und ökologische Folgen und Wirkungen unter
sucht wurden;
• kann als Pionierleistung des Auftraggebers betrachtet werden, die im Hinblick auf die ge
sellschaftliche Verantwortung der Unternehmen in Zukunft stark an Bedeutung gewinnen
wird; im Sinne des Vorsorgeprinzips sollte TW A jedoch früher ansetzen und bereits die
technische Entwicklung begleiten;
• konnte u. a. neue Anwendungsmöglichkeiten ftir die Technologie identifizieren, an die bis
her nicht gedacht wurde.
Schließlich sind auch die während der Bearbeitung gesammelten Erfahrungen bzgl. Informa
tionsbeschaffung, methodischer Vorgehensweise u. ä. ftir die Durchfllhrung weiterer Untersu
chungen äußerst wertvoll. So wäre der Zugang zu bisherigen Studien, die sich mit verschiede
nen Aspekten des Transrapid-Systems beschäftigten, ohne den Auftraggeber nur teilweise und
schwierig möglich gewesen.
Gedankt sei auch und vor allem den Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft, aus Kammern,
öffentlicher Verwaltung und Politik, die fur Interviews zur Verftigung standen (eine namentli
che Auflistung findet sich in Anhang I). Unser Dank fllr Expertengespräche zu speziellen
Themen gilt Herrn F. Eckert von der Wirtschaftsfdrderung Region Kassel, den Herren Dr. R.
Hellinger und C. P. Parsch von der Siemens Verkehrstechnik in Erlangen, Herrn Dr. H. Jansen
vom TÜV-Rheinland, Herrn Dr. W. Lohmeier, Geschäftsftihrer der !HK Kassel und Herrn
Stickel von der DB AG in Borken. Für die Durchftihrung von Pretests im Zuge der Experten
befragung sei den Herren Univ.-Prof. Dr. H.-F. Eckey, Universität-Gh Kassel, Univ.-Prof. Dr.
U. Hampicke, Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald, Univ.-Prof. Dr. W. Kleinkauf, Uni
versität-Gh Kassel und Vorstand des Instituts fllr Solare Energieversorgungstechnik (I SET),
Kassel, und Dr. W. Schmittel, Fachhochschule Merseburg, gedankt. Letzterem gilt besonderer
Dank ftir die kritische Kommentierung der Rohfassung als "unbeteiligter Dritter", wie dies bei
komplexen Technikwirkungsanalysen vorgesehen ist.
Auch Frau Gertraut Berthold und Frau Ursula Harbusch sollen an dieser Stelle nicht unerwähnt
bleiben. Ihre Aufgaben bei der endgültigen Textbearbeitung gestalteten sich aufgrund der
Mitwirkung so vieler Autoren und dementsprechend komplizierter Koordination alles andere
als einfach.
IX
Zur Relevanz der Studie unter Berücksichtigung der jüngsten politischen Entschei
dungen:
Der Bundestag hat im März 1997 die Strukturdaten gegenüber den Annahmen aus 1993 gene
rell drastisch verändert und die dem Verkehrswegeplan zugrundeliegenden MobiIitätsprogno
sen um ein Drittel reduziert. Bezogen auf die geplante Magnetschwebebahn Transrapid wurde
von der Erfassung des Verkehrsaufkommens durch die Zahl von Fahrgästen abgerückt zugun
sten des ökonomisch aussagefähigeren Indikators "Personenkilometer" (Pkm) und für das Jahr
2010 insgesamt statt 4,1 Mrd. Pkm nur noch 2,6 bis 3,5 Mrd. Pkm prognostiziert (vgI. Intraplan
ConsultiSimon, Kucher & Partner, 1997, S. 9-5). Dieses Verkehrsaufkommen beinhaltet einen
wesentlichen Anteil an Berufspendlern, die zumeist jeweils von Schwerin nach Beriin oder
Hamburg und zurück fahren, also nur etwa die Hälfte der Gesamtstrecke.
Als Konsequenz für Errichtung und Betrieb ist die Relation der Gesamtanzahl von Zügen im
Zusammenhang mit der Reduktion der Taktfrequenz (4 Züge pro Stunde) zu nennen. Primäres
Ziel dieser geänderten politischen Vorgaben ist es, die Perspektiven für einen wirtschaftlichen
Betrieb der MSB unter betriebswirtschaftlichen Kriterien zu verbessern. Da dieses Thema nicht
Gegenstand der vorliegenden Studie ist, sind die erarbeiteten Ergebnisse unabhängig von
diesen politischen Vorgaben sinngemäß unverändert gültig und von hoher Relevanz. Dies
betrifft auch die identifizierten und errechneten ökologischen Effekte, die auf Pkm bezogen
werden und nicht auf eine variable Gesamtzahl von Zugfahrten pro Tag.
Die Autoren
XI
Inhaltsverzeichnis
Geleitwort V
Vorbemerkung und Dank VII
Abbildungsverzeichnis XVII
Abkürzungsverzeichnis XXIII
Die Herausforderung
1 Technikwirkungsanalyse: Stand -Konzeption -
Probleme und Grenzen 5
HEINZ HÜBNERJSTEFAN lAHNES
1.1 Stand der Technikwirkungsanalyse 5
1.1.1 Historie und Relevanz 5
1.1.2 Gesamtkonzeption der Technikwirkungsanalyse 8
1.2 Konkretisierung der Gesamtkonzeption der
Technikwirkungsanalyse 12
1.2.1 Reaktive versus innovative Technikbewertung
(und Technikwirkungsanalyse) 12
1.2.2 Aufgaben und Instrumente 14
1.3 Probleme und Grenzen 16
2 Problemstellung 25
HEINZ HÜBNERJSTEFAN lAHNES
2.1 Ausgangssituation 25
2.2 Ziele und Prämissen 27
2.3 Methodische Vorgehensweise oder "Woher wissen Sie es?" 31
2.4 Struktur des Buches 33