Scénario de base 7 ans

282 Pages·2006·14.23 MB·French

AIR BRUXELLOIS ET TRANSPORT

ModØlisation de la qualitØ de l’air
moyenneannuelleNOxdueautransportroutier(cid:181)g/m‡(cid:150)2001

Institut bruxellois pour la Gestion de l’Environnement - IBGE
Administration de l’environnement et de l’Ønergie de la RØgion de Bruxelles-Capitale
Gulledelle, 100
1200 Bruxelles

mars 2006
Air Bruxellois et Transport mars 2006

« (cid:133)les scientifiques doivent refuser de devenir des gourous. Il faut mettre le public en face
de ses connaissances et de ses doutes. Faire comprendre que le discours scientifique n(cid:146)est
pas un discours de vØritØ, mais une dØmarche en cours d(cid:146)Ølaboration, toujours passible de
changements si de nouvelles observations l(cid:146)y obligent »

Hubert REEVES (confØrence ULB- 1990)

Le prØsent rapport a ØtØ rØalisØ par le DØpartement « DonnØes et Plans » pour documenter les dØbats du « Panel
Citoyen » organisØ par l(cid:146)Institut bruxellois pour la Gestion de l(cid:146)Environnement au printemps 2006. Il est
prØsentØ dans une version multilingue (textes en fran(cid:231)ais, nØerlandais et anglais) pour anticiper la diffusion
bilingue de ces donnØes documentØes sur le site www.ibgebim.be. Ce document est complØmentaire au « Pack »
d(cid:146)information bilingue spØcialement con(cid:231)u pour le Panel citoyen.

Auteur : Marianne Squilbin
Co-auteurs : Marie-HØlŁne Noºl, Sophie Vanhomwegen
Collaboration : Juliette de Villers, Christine Bourbon, Catherine Bouland, Michaºl Govaert, Gabriel Torres,
Catherine Squilbin, Yves Lenelle, Peter Vanderstraeten
Relecture : Annick Meurrens

Editeurs responsables : Jean-Pierre Hannequart & Eric Schamp
Institut Bruxellois pour la gestion de l’Environnemnt / dØpartement DonnØes et Plans 2
Air Bruxellois et Transport mars 2006
Table des matiŁres synthØtique

Introduction : l’irrØsistible ascension du transport.....................................................................................................................5

La protection de la qualitØ de l’air.....................................................................................................................................................7

Principaux enjeux en RBC......................................................................................................................................................................9

1. Perspectives de mobilitØ si la tendance actuelle se confirme .................................................................................9

2. ViabilitØ Øconomique des systŁmes de transport ?...................................................................................................10

3. ViabilitØ sociale des systŁmes de transport ?.............................................................................................................18

4. ViabilitØ environnementale des systŁmes de transport ?.........................................................................................20

Tendances du secteur des transports non durables...................................................................................................................44

1. Evolution des donnØes transport dans le monde..........................................................................................................44

2. Evolution des donnØes du transport en Europe............................................................................................................44

3. Evolution des donnØes transports en Belgique et (cid:224) Bruxelles.................................................................................47

4. Comprendre les choix de mobilitØ : donnØes mobilitØ des mØnages 2001 en Belgique et (cid:224) Bruxelles........52

Sources de non durabilitØ du secteur des transports...............................................................................................................67

1. Introduction...........................................................................................................................................................................67

2. Consommation d(cid:146)Ønergie......................................................................................................................................................67

3. Changements climatiques....................................................................................................................................................69

4. Appauvrissement de la couche d(cid:146)ozone stratosphØrique..........................................................................................84

5. Emissions atmosphØriques..................................................................................................................................................85

6. Nuisances sonores...............................................................................................................................................................103

7. La sØcuritØ routiŁre : un paramŁtre toujours prØoccupant du transport routier..........................................105

8. Stress urbain : des effets psychologiques et sociaux souvent ignorØs.............................................................109

9. L’activitØ physique : des effets positifs sur la santØ.............................................................................................110

10. Pollution des eaux et des sols..........................................................................................................................................110

11. Utilisation de matØriaux et production de dØchets..................................................................................................111

12. Impacts au niveau de la faune.........................................................................................................................................113

13. Occupation des sols et fragmentation des habitats................................................................................................113

14. Organisation spatiale, mobilitØ et accessibilitØ........................................................................................................114

15. Congestion.............................................................................................................................................................................117

Vers des transports durables..........................................................................................................................................................118

1. Approche du concept de transports durables ..........................................................................................................118

2. Cadre d(cid:146)analyse : causes et effets des activitØs du transport (cid:150) le modŁle DPSIR........................................121

3. Leviers pour un dØveloppement durable du secteur des transports...................................................................123

4. Contexte en RBC : contraintes jurido-institutionnelles..........................................................................................141

5. Les pics de pollution en RBC : leviers d’actions.........................................................................................................157

6. Recommandations d’actions de l’OMS pour protØger les enfants......................................................................161

7. Evaluation socio-Øconomique de bonnes pratiques (cid:224) l’Øtranger et transfØrabilitØ potentielle en RBC...165

8. Les pØages urbains en dØtail............................................................................................................................................169

9. Evaluation de certaines mesures en termes environnementaux, Øconomiques, d’acceptabilitØ sociale et

politique..................................................................................................................................................................................173

10. Analyse des coßts de scØnarios de rØduction des Ømissions du trafic routier en RBC.................................180
Institut Bruxellois pour la gestion de l’Environnemnt / dØpartement DonnØes et Plans 3
Air Bruxellois et Transport mars 2006

R(cid:244)le potentiel des technologies et des carburants comme « outils de progrŁs » de la mobilitØ durable................182

1. Contexte................................................................................................................................................................................182

2. Normes de produits et techniques de dØpollution....................................................................................................183

3. Verschil homologatie en reºel verkeer.........................................................................................................................189

4. Les technologies de motorisation...................................................................................................................................197

5. Les carburants....................................................................................................................................................................209

6. Identification des technologies les plus performantes.........................................................................................222

7. Identification des contraintes......................................................................................................................................245

8. Obstacles psychologiques................................................................................................................................................248

9. La tØlØmatique et les systŁmes de transport intelligents.....................................................................................249

10. SystŁmes augmentant la pollution atmosphØrique...................................................................................................250

11. Conclusion.............................................................................................................................................................................254

LØgislation en matiŁre de qualitØ de l’air : protØger la santØ publique.............................................................................256

1. Directive-cadre 96/62/CE (cid:150) qualitØ de l(cid:146)air ambiant.............................................................................................256

2. Directive fille 1999/30/CE : SO2, NOX, particules et plomb.............................................................................256

3. Directive fille 2000/69/CE : CO et benzŁne............................................................................................................256

4. Directive fille 2002/3/CE : Ozone troposphØrique................................................................................................257

5. Directive fille 2004/107/CE : HAP et mØtaux lourds............................................................................................258

LØgislation en matiŁre de qualitØ de l’air : protØger les ØcosystŁmes pour protØger l(cid:146)homme.................................259

1. Convention sur les changements climatiques et protocole de Kyoto..................................................................259

2. DØcision relative (cid:224) un mØcanisme de surveillance des Ømissions de CO2.........................................................260

3. Convention de Vienne et protocole de MontrØal.......................................................................................................260

4. Convention LRTAP de GenŁve..........................................................................................................................................261

5. Directive "plafonds d(cid:146)Ømissions"...................................................................................................................................262

6. Convention de Stockholm relative aux polluants organiques persistants.........................................................263

7. Directive 2001/42/CE relative (cid:224) l(cid:146)Øvaluation des incidences de certains plans et programmes sur

l(cid:146)environnement...................................................................................................................................................................263

La StratØgie QualitØ de l’air de l’Union europØeene..............................................................................................................265

1. Les mesures de la stratØgie thØmatique.....................................................................................................................265

2. Avis Belgo-belge : mesures communautaires nØcessaires.....................................................................................266

La StratØgie Environnement Urbain de L’Union europØenne................................................................................................268

1. Orientations concernant les plans de transports urbains durables...................................................................268

Sources..................................................................................................................................................................................................269

Table des matiŁres dØtaillØe............................................................................................................................................................271

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Air Bruxellois et Transport mars 2006
INTRODUCTION : L'IRRÉSISTIBLE ASCENSION DU TRANSPORT1
Au cours du 20Łme siŁcle, les systŁmes de communication ont connu un essor sans prØcØdant et ont constituØ un
facteur essentiel du dØveloppement socio-Øconomique de ces derniŁres dØcennies.
Cependant, si les systŁmes de transport gØnŁrent un certain nombre d(cid:146)effets positifs (accessibilitØ accrue (cid:224) de
nombreuses facilitØs, augmentation des possibilitØs offertes aux individus, diversification des
approvisionnements, rØduction des prix des biens et services, crØation d(cid:146)emplois, augmentation des Øchanges
culturels, d(cid:146)idØes, etc.), leurs effets nØgatifs sur l(cid:146)environnement global, rØgional et local ainsi que sur la qualitØ
de vie et la santØ humaine ne cessent de s(cid:146)amplifier et sont l(cid:146)objet d(cid:146)une reconnaissance croissante. Dans le
courant des annØes (cid:145)80, une attention plus soutenue s(cid:146)est ainsi portØe sur la nØcessitØ d(cid:146)intØgrer les
prØoccupations environnementales dans les politiques des transports.
Figure : Le cycle du transport

La croissance du secteur des transports est susceptible de se poursuivre puisque, selon des projections
qualifiØes de prudentes, rØalisØes pour l(cid:146)OCDE, le nombre de km parcourus par les vØhicules routiers augmentera
de 144% au niveau mondial et de 79% dans les pays de l(cid:146)OCDE entre 1990 et 2030. Ceci se traduira notamment
par un accroissement de la consommation de carburants routiers de, respectivement, 73% et 18%. Les
perspectives d(cid:146)expansion du secteur aØrien sont Øgalement extrŒmement prØoccupantes.
Par ailleurs, on a assistØ ces derniŁres annØes, dans les pays europØens, (cid:224) de nombreuses Øvolutions au sein de la
sociØtØ telles que, par exemple, l(cid:146)augmentation des taux de motorisation et de la mobilitØ, l(cid:146)augmentation du
travail fØminin, l(cid:146)augmentation des inØgalitØs sociales, la diminution des budgets disponibles pour l(cid:146)amØnagement
et l(cid:146)entretien d(cid:146)infrastructures, l(cid:146)Ømergence de politiques de revitalisation urbaine, le dØveloppement de
l(cid:146)informatique et de la robotique, la privatisation croissante d(cid:146)entreprises publiques, etc. Ces nouveaux
dØveloppements ont des implications directes ou indirectes pour le secteur des transports. En particulier, dans
les pays industrialisØs, le problŁme de l’exclusion liØe aux transports est de plus en plus considØrØ dans la
mesure oø les populations (cid:224) moindre revenu, en gØnØral non motorisØes, ont vu leur mobilitØ dØcro(cid:238)tre de par la
crise des transports en commun ; elles sont en gØnØral aussi les plus soumises aux consØquences Øcologiques
nØfastes de l’Øvolution des transports.
Comme le souligne la Fondation Roi Baudouin (1992), le dØveloppement durable de notre Øconomie et de notre
sociØtØ exige le contr(cid:244)le des flux de circulation dans la mesure oø les progrŁs technologiques dans le secteur

1
(cid:201)laboration et application de sets d(cid:146)indicateurs de dØveloppement durable : approche sectorielle (agriculture et transports) » (contrat de
recherche n(cid:176)HL/DD/017) ; Chercheurs: Juliette DE VILLERS et Jean-Michel RENIERS (avec la participation de Tom Bauler) ; Directeur : Dr
Walter HECQ (coordinateur) ; Centre d(cid:146)Etudes (cid:201)conomiques et Sociales de l(cid:146)Environnement (CEESE) ; UniversitØ Libre de Bruxelles
Institut Bruxellois pour la gestion de l’Environnemnt / dØpartement DonnØes et Plans 5
Air Bruxellois et Transport mars 2006
des transports ne suffiront pas (cid:224) contrecarrer les effets d(cid:146)une mobilitØ croissante. Pour inverser cette
tendance, des politiques volontaristes vont devoir Œtre menØes par exemple, en matiŁre de fixation des prix liØs
aux transports, d(cid:146)amØnagement du territoire ou encore d(cid:146)investissements dans les infrastructures.
L’un des dØfis majeurs de notre sociØtØ est d(cid:146)arriver (cid:224) une ma(cid:238)trise de la mobilitØ - garantissant durablement
qualitØ de vie et qualitØ environnementale - compatible avec les besoins de l(cid:146)Øconomie et le respect des libertØs
individuelles et de l(cid:146)ØquitØ sociale. La planification et les politiques en matiŁre de transport revŒtent donc un
aspect multidimensionnel complexe puisqu(cid:146)elles doivent non seulement tenir compte d(cid:146)aspects Øconomiques,
techniques mais Øgalement de prØoccupations sociales et environnementales.
Enfin, (cid:224) une Øpoque caractØrisØe par une frØnØsie de mobilitØ et oø le vØhicule privØ s(cid:146)affiche trop souvent
comme un reflet de la rØussite sociale, l(cid:146)orientation de notre sociØtØ vers une (cid:147)mobilitØ durable(cid:148) implique
Øgalement une Øvolution des valeurs et des comportements sociaux. Comme l(cid:146)a Øcrit trŁs justement le Groupe de
2
Recherche pour une StratØgie Economique Alternative :
(cid:147)A force de prendre la mobilitØ comme une valeur positive (cid:147)absolue(cid:148), on en vient (cid:224) oublier, non seulement
que ce jugement est un jugement conditionnØ (par l(cid:146)Øpoque, par sa structure Øconomique), mais aussi que
chaque avantage comporte, toujours, un prix. En se dØpla(cid:231)ant, on perd l(cid:146)avantage de rester chez soi. En
courant, on perd un temps d(cid:146)immobilitØ et de rØflexion. En se ruant d(cid:146)un endroit (cid:224) l(cid:146)autre, on perd de vue
qu(cid:146)une autre qualitØ de vie pourrait Œtre revendiquØe. En surfant dans le monde virtuel des connaissances
Ølectroniques zappØes sur un Øcran reliØ (cid:224) Internet, on en vient (cid:224) oublier que Shakespeare, Proust et
Joyce gagnent Øgalement (cid:224) Œtre connus, et qu(cid:146)une vie ne suffit pas pour s(cid:146)adonner aux deux activitØs
prØcitØes. Conclusion? On peut prØfØrer se dØplacer, courir, se ruer et surfer. Mais il est utile d(cid:146)en
conna(cid:238)tre le prix. On? Le pronom indØfini renvoie autant au sujet individuel qu(cid:146)(cid:224) la sociØtØ dans son
ensemble: il et elle doivent choisir.(cid:148)
La nØcessitØ de rØorienter les politiques et les pratiques en matiŁre de transport vers des modŁles plus durables
3
est maintenant largement reconnue, notamment au niveau de l(cid:146)Union europØenne et les questions portent sur les
modalitØs pratiques de cette nouvelle politique.

2
Extrait du « Dossier mobilitØ » (constituØ par le Groupe de Recherche pour une Stratégie Economique Alternative) repris dans les (cid:147)Actes de
la ConfØrence - Les droits des gØnØrations futures(cid:148), organisØe par le CONSEIL NATIONAL DU D(cid:201)VELOPPEMENT DURABLE, le 8 mai 1996 (cid:224)
Bruxelles.
3
La mobilitØ durable a en effet ØtØ prØsentØe comme une objectif de la politique commune des transports (voir notamment (cid:147)Le dØveloppement
futur de la politique commune des transports - Construction d(cid:146)un cadre communautaire garant d(cid:146)une mobilitØ durable(cid:148)(1993).
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Air Bruxellois et Transport mars 2006
LA PROTECTION DE LA QUALITÉ DE L'AIR
Actuellement, il est absolument acquis que la pollution atmosphØrique est responsable de nombreuses atteintes (cid:224)
la santØ humaine (affections pulmonaires, cancers, (cid:133)). Elle a Øgalement des consØquences marquØes sur la
vØgØtation et les b(cid:226)timents. En outre, son impact au niveau rØgional et mondial est extrŒmement important, qu(cid:146)il
s(cid:146)agisse d(cid:146)acidification, de changement climatique dß (cid:224) l(cid:146)effet de serre ou encore d(cid:146)atteinte (cid:224) la couche d(cid:146)ozone
stratosphØrique.
L(cid:146)atmosphŁre contient un mØlange stable de 78% d’azote (N2), de 21% d’oxygŁne (O2), d’une sØrie de gaz en
faible quantitØ (argon, dioxyde de carbone - CO2, krypton), de pollens, de bactØries, de poussiŁres(cid:133)
L(cid:146)origine des constituants de ce mØlange est tant naturelle (floraison, incendies de forŒts, Øruptions
volcaniques, (cid:133)) qu(cid:146)anthropogØnique (principalement des produits de combustion sous forme gazeuse ou
particulaire).
Depuis le dØbut de l(cid:146)Łre industrielle, cet Øquilibre prØcaire est mis en danger suite aux Ømissions
anthropogØniques de plus en plus importantes tant en quantitØ qu(cid:146)en diversitØ.
Lorsque les concentrations de certaines de ces substances sont plus ØlevØes que les concentrations naturelles,
celles-ci peuvent devenir nuisibles pour l’Œtre humain, les animaux et l’environnement.
On entend par (cid:147)polluant atmosphØrique(cid:148) toute substance, introduite directement ou indirectement par l(cid:146)homme
dans l(cid:146)air ambiant, susceptible d(cid:146)avoir des effets nocifs sur la santØ humaine ou l(cid:146)environnement dans son
ensemble.
Pour pouvoir Øvaluer les effets de ces polluants sur la santØ et l’environnement, il est nØcessaire d(cid:146)en conna(cid:238)tre
les concentrations dans l(cid:146)air ambiant et de suivre leur Øvolution dans le temps (Øtat de la qualitØ de l’air
ambiant).
L(cid:146)Øvaluation de la qualitØ atmosphØrique en RØgion de Bruxelles-Capitale s(cid:146)effectue (cid:224) partir de donnØes
produites par un rØseau de stations de mesures situØes dans des sites reprØsentatifs de la RØgion.
Ces valeurs de concentrations sont comparØes (cid:224) des normes de rØfØrence de la qualitØ de l(cid:146)air. Pour une sØrie de
polluants, des objectifs de qualitØ de l(cid:146)air ont ØtØ dØterminØs par la Commission EuropØenne qui a fixØ des
valeurs limites, des valeurs seuils et des objectifs (cid:224) long terme :
• les valeurs limites ont un caractŁre lØgal contraignant. Elles ont ØtØ fixØes dans le but d’Øviter, de
prØvenir ou de rØduire les effets nocifs des polluants sur la santØ humaine et/ou l’environnement dans
son ensemble, ces valeurs sont (cid:224) atteindre dans un dØlai donnØ et (cid:224) ne pas dØpasser une fois atteintes
• le dØpassement d(cid:146)une valeur seuil peut impliquer l(cid:146)obligation de livrer une information (cid:224) la population ou
inciter (cid:224) la rØalisation d(cid:146)actions conduisant (cid:224) une diminution des Ømissions.
Le seuil d’alerte est un niveau au-del(cid:224) duquel une exposition mŒme de courte durØe prØsente un risque
pour la santØ humaine et (cid:224) partir duquel les pouvoirs publics doivent immØdiatement prendre des mesures
conformØment (cid:224) la rØglementation
• les objectifs (cid:224) long terme sont les valeurs fixØes (concentration, quantitØ(cid:133)), devant Œtre respectØes pour
une ØchØance dØfinie (ex 2005, 2010 ou 2020).
Lorsqu(cid:146)il n(cid:146)y a pas de rØglementation europØenne actuellement en vigueur, ce sont des valeurs guides de
l(cid:146)Organisation Mondiale de la SantØ (OMS) ou les valeurs guides en application dans les pays voisins qui servent
de rØfØrence.
Il importe d’autre part de dØterminer la nature, l(cid:146)origine et l(cid:146)importance des Ømissions de polluants (pressions
exercØes sur l(cid:146)air ambiant). Leur dØtermination passe par l(cid:146)Øtablissement d(cid:146)un inventaire des sources et des
niveaux d(cid:146)Ømissions de polluants.
Un inventaire d(cid:146)Ømissions atmosphØriques peut Œtre dØfini comme un ensemble de donnØes reprØsentatives des
sources et des niveaux d(cid:146)Ømissions de polluants atmosphØriques provenant de diverses activitØs humaines. Une
Ømission est caractØrisØe par l(cid:146)activitØ source de l(cid:146)Ømission, le polluant Ømis, la rØsolution spatiale de l’Ømission
dØcrite (zone gØographique de rØfØrence), la rØsolution temporelle de l’Ømission dØcrite (pØriode de rØfØrence).
Cet inventaire des Ømissions est constituØ d(cid:146)une sØrie d(cid:146)estimations des quantitØs de polluants produites de
sources. En effet, il existe de nombreux types de sources, comme les centrales thermiques, les incinØrateurs,
diverses industries, les logements, les voitures et autres vØhicules, les bureaux, les forŒts, les champs, la
vØgØtation, (cid:133), et il n(cid:146)est pas matØriellement possible de mesurer les Ømissions de toutes ces sources
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Air Bruxellois et Transport mars 2006
individuelles. Certaines mesures (cid:224) l(cid:146)Ømission s(cid:146)effectuent pour des sources importantes ou trŁs toxiques, mais il
s(cid:146)agit de cas peu frØquents.
Ces sources d(cid:146)Ømissions ne prØjugent toutefois pas de l’exposition effective (cid:224) un polluant, qui intŁgre la notion
de durØe et de proximitØ de la source d(cid:146)Ømission par rapport (cid:224) la personne.
Une Øtude amØricaine montre par exemple que si le trafic est effectivement la source majeure d(cid:146)Ømission du
benzŁne, c(cid:146)est la fumØe de cigarette qui s(cid:146)avŁre Œtre la source principale d(cid:146)exposition des personnes.
Enfin, afin de dØterminer les responsabilitØs des diffØrents secteurs Øconomiques vis (cid:224) vis de la qualitØ de l(cid:146)air
ambiant, il est nØcessaire de mettre en relation les Ømissions sectorielles et les concentrations de polluants
dans l’air. Ces relations sont complexes et leur description implique l(cid:146)usage de modŁles, dits « modŁles de
dispersion », relativement ØlaborØs.
En effet, les concentrations de polluants dans l’air ambiant ne sont pas uniquement liØes aux Ømissions (rejet de
ces polluants dans l(cid:146)air ambiant) mais rØsultent de la combinaison d(cid:146)un ensemble de facteurs :
• la rØpartition gØographique et temporelle des Ømissions locales de polluants (chauffage, industrie, trafic,
...), dont l(cid:146)apport de pollution externe (cid:224) la RØgion ;
• les conditions mØtØorologiques favorables ou dØfavorables (cid:224) la dispersion des polluants ;
• la topographie et de la structure du b(cid:226)ti ;
• les transformations physico-chimiques dans l(cid:146)atmosphŁre.
Pour pouvoir amØliorer la qualitØ de l’air, il est nØcessaire de limiter les Ømissions locales de polluants et
d’Øtablir des accords avec les rØgions limitrophes, les 3 autres paramŁtres Øchappant (cid:224) toute gestion humaine.
L’analyse historique de la politique de gestion de la qualitØ de l’air montre plusieurs tournants significatifs :
• Dans les annØes ’60 (cid:224) ’70 : suite aux nombreux dØcŁs, entre autres (cid:224) Londres (dans les annØes ’50), liØes
(cid:224) la mauvaise qualitØ de l’air dans les villes, des mesures drastiques sont prises en termes de protection
de la santØ : mesures technologiques, (diminution de la teneur en soufre dans les combustibles, dispersion
des polluants Ømis par l’accroissement des hauteurs de cheminØes et par la dØlocalisation des entreprises
polluantes, (cid:133)), mesures de surveillance. A cette Øpoque, on ne parle pas vraiment d’environnement et seul
importe une rØduction de l’impact direct sur la santØ sans s’imaginer que des concentrations plus diluØes
pourraient avoir des effets indirects.
• DØbut des annØes ’80 : prise de conscience de la problØmatique des "pluies acides", rØsultat d’une
dispersion incontr(cid:244)lØe des polluants en faible concentration. De nombreuses mesures prises dans les
annØes 70 en termes d’amØnagement du territoire et de technologies sont remises en cause. PremiŁre
approche de type "environnemental".
• DØbut des annØes ’90 : prise de conscience liØe (cid:224) l’ozone troposphØrique et (cid:224) la complexitØ des rØactions
en cha(cid:238)ne : quelques (cid:181)g/m‡ en surplus de polluants primaires peuvent engendrer des concentrations trop
ØlevØes en ozone toxique pour la santØ. Les instruments technologiques paraissent insuffisants, la
population est sensibilisØe, le politique se doit d’agir (cid:224) tous les niveaux.
• DØbut 2000 : L’environnement devient une prØoccupation politique importante. On voit appara(cid:238)tre les
premiŁres approches d’une gestion de la pollution diffuse.

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PRINCIPAUX ENJEUX EN RBC
1. Perspectives de mobilité si la tendance actuelle se confirme 4
Pour aider (cid:224) mieux comprendre ce que l(cid:146)avenir nous rØserve, certaines tendances-clØs en matiŁre de mobilitØ ont
ØtØ projetØes jusqu(cid:146)en 2050.
D(cid:146)aprŁs ce modŁle de rØfØrence :
• Les activitØs de transport des personnes et des biens se dØveloppent rapidement, essentiellement
stimulØes par la croissance prØvue du revenu rØel par habitant. L(cid:146)augmentation des activitØs de transport
est particuliŁrement rapide dans les pays Ømergents. Toutefois, elle ne suffit pas (cid:224) compenser les
inØgalitØs de mobilitØ qui existent (a) entre la plupart des citoyens des pays les plus pauvres et ceux des
pays dØveloppØs et (b), au sein de presque tous les pays, entre la plupart des citoyens et certains groupes
dØfavorisØs.
• Les niveaux dØj(cid:224) ØlevØs d(cid:146)accŁs des individus (cid:224) la mobilitØ augmentent dans la plupart des pays
dØveloppØs. Savoir si cela va Øgalement se vØrifier pour les habitants des pays Ømergents est moins
certain.
Figure : Evolution mondiale des activitØs du transport par rØgion (109 passagers-km par an)

• Des amØliorations supplØmentaires de la mobilitØ des biens permettent aux consommateurs d(cid:146)accØder (cid:224)
un plus grand nombre et (cid:224) une plus grande variØtØ de marchandises (cid:224) meilleur marchØ, contribuant (cid:224) la
croissance et au dØveloppement Øconomiques.
• Les Ømissions conventionnelles dues au transport (Ømissions d(cid:146)oxydes d(cid:146)azote, de composØs organiques
volatils, de monoxyde de carbone - NOx, COV, CO) et de particules vont continuer de chuter dans les
pays dØveloppØs au cours des dix ou vingt prochaines annØes. Dans les zones urbanisØes et en cours
d(cid:146)urbanisation de nombreux pays Ømergents, ces Ømissions augmentent dans les prochaines dØcennies,
avant de conna(cid:238)tre une baisse.
• Les Ømissions conventionnelles de gaz (cid:224) effet de serre (GES) dues au transport augmentent
considØrablement, en particulier dans les pays Ømergents. L(cid:146)efficacitØ ØnergØtique des vØhicules
s(cid:146)amØliore, mais elle est largement pØnalisØe par l(cid:146)augmentation du nombre de vØhicules et leur taux
d(cid:146)utilisation moyen. Les transports continuent (cid:224) dØpendre essentiellement des carburants dØrivØs du
pØtrole, si bien que les changements apportØs aux caractØristiques des Ømissions de gaz (cid:224) effet de serre
liØes au transport sont contrebalancØs par l’importance croissante du volume de transport.

4
MobilitØ 2030 : les enjeux de la mobilitØ durable ; The Sustainable Mobility Project : Vue d(cid:146)ensemble 2004 ; World Business Council on
Sustainable Development (WBCSD)
Institut Bruxellois pour la gestion de l’Environnemnt / dØpartement DonnØes et Plans 9
Air Bruxellois et Transport mars 2006
Figure : Consommation mondiale de carburants dans le secteur des transports

• Les dØcŁs et les accidents graves dus aux accidents de la route diminuent dans les pays de l(cid:146)OCDE et dans
certains pays Ømergents aux revenus moyens (cid:224) ØlevØs. Toutefois, ils augmentent au cours des deux
prochaines dØcennies et peut-Œtre au-del(cid:224) dans de nombreux pays Ømergents aux revenus infØrieurs, oø
l(cid:146)augmentation du nombre de vØhicules (cid:224) moteur est de plus en plus importante.
• Les encombrements augmentent dans toutes (ou presque toutes) les principales zones urbaines des pays
industrialisØs et Ømergents. Le temps de trajet moyen n(cid:146)augmente pas forcØment en proportion, en raison
des dØcisions prises en matiŁre de localisation et des choix liØs (cid:224) la mobilitØ que les individus et les
entreprises vont faire pour compenser cette densification. Toutefois, la fiabilitØ de la mobilitØ des
personnes et des biens risque d(cid:146)en p(cid:226)tir.
• La sØcuritØ des transports continue d(cid:146)Œtre une source de prØoccupation.
• Les nuisances sonores liØes au transport ne diminuent probablement pas.
• La consommation des ressources liØes aux transports se fait plus importante au fur et (cid:224) mesure du
dØveloppement de l(cid:146)exploitation des matØriaux, des terrains et des Ønergies dans ce secteur.
• La part des dØpenses des mØnages affectØe (cid:224) la mobilitØ des personnes reste plus ou moins constante,
voire dØcline dans la plupart des pays industrialisØs et dans certains pays Ømergents. Dans de nombreux
pays Ømergents, cette part risque de subir des pressions contradictoires, ce qui rend son Øvolution
difficile (cid:224) prØvoir.
• Certaines inØgalitØs face (cid:224) la mobilitØ augmentent, en particulier celles liØes (cid:224) des diffØrences
d(cid:146)accessibilitØ pour les plus dØmunis, les personnes (cid:226)gØes ou handicapØes. D(cid:146)autres inØgalitØs, telles que la
surexposition de certains groupes de la population aux Ømissions conventionnelles dues aux transports,
sont peut-Œtre appelØes (cid:224) diminuer.
AprŁs analyse de ces donnØes, il appara(cid:238)t que, si les tendances actuelles se confirment, notre systŁme de
mobilitØ actuel n(cid:146)est pas durable. Nos sociØtØs doivent agir pour rectifier cette Øvolution. Cela s(cid:146)avŁre
particuliŁrement vrai si une mobilitØ durable doit s(cid:146)instaurer dans les pays Ømergents.
2. Viabilité économique des systèmes de transport 5 ?
D(cid:146)un point de vue strictement Øconomique, les systŁmes de transport prØsentent des aspects non durables, par
exemple :

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(cid:201)laboration et application de sets d(cid:146)indicateurs de dØveloppement durable : approche sectorielle (agriculture et transports) » (contrat de
recherche n(cid:176)HL/DD/017) ; Chercheurs: Juliette DE VILLERS et Jean-Michel RENIERS (avec la participation de Tom Bauler) ; Directeur : Dr
Walter HECQ (coordinateur) ; Centre d(cid:146)Etudes (cid:201)conomiques et Sociales de l(cid:146)Environnement (CEESE) ; UniversitØ Libre de Bruxelles
Institut Bruxellois pour la gestion de l’Environnemnt / dØpartement DonnØes et Plans 10