rescate en accidentes ferroviarios

41 Pages·2015·4.85 MB·Spanish

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Juan Luis García Molero PARTE 6 c
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RESCATE EN e
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Manual de es
ACCIDENTES nto
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rescate y m
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FERROVIARIOS salvamento Este
Coordinadores de la colección
Agustín de la Herrán Souto
José Carlos Martínez Collado
Alejandro Cabrera Ayllón
Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo
Edición r0 2015.10.05
Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las Tratamiento
posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se debe hacer con una licencia [email protected] pedagógico, diseño y
igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las www.ceisguadalajara.es producción
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CAPÍTULO eto
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E
Caracterización
Manual de rescate y salvamento
1.
aNtecedeNtes históricos 3.2. superestructura (vías más
iNstalacioNes)
El ferrocarril es un medio de transporte de personas y mer-
La superestructura incluye las vías propiamente dichas y el
cancías que discurre sobre carriles. El vehículo en sí, cons-
conjunto de útiles e instalaciones que se precisan para que
ta de una locomotora que arrastra una serie de vagones o
los trenes circulen con garantías de eficacia y seguridad.
coches. Los vagones transportan mercancías y los coches
trasladan viajeros. 3.2.1. vía ás.
m
El origen del sistema ferroviario se encuentra en 1804 en el de
La vía y sus componentes constituyen el elemento básico de y
sur de Gales, cuando el ingeniero de minas Richard Treveitch es
la superestructura. n
modificó una máquina de vapor para que moviera una loco- ge
á
m
motora a 8 km/h y arrastrara cinco vagones cargados con 10 a) Carril s i
a
toneladas de acero y 70 hombres. Se desplazó sobre una vía e l
d
de 15 km de longitud. Desde entonces hasta hoy la evolución Es una barra de acero laminado más ancha por la parte su- d
a
d
ha sido considerable; por ejemplo, actualmente en España perior (con forma de seta). Su función básica es servir de pie
o
hay locomotoras eléctricas que alcanzan los 350 km/h y que sustento para el guiado de los trenes. En ocasiones, sirve pr
transportan a más de 400 personas en vías electrificadas de retorno de los circuitos eléctricos de la catenaria y de las afía,
con 25 kV. Así, el desarrollo no ha afectado únicamente a los señales. Tiene diferente peso por metro lineal y variadas lon- ogr
bli
vehículos, sino a toda la infraestructura necesaria para que gitudes, puede llegar hasta 288 metros. En el carril se pueden bi
e,
circulen. distinguir tres partes: dic
n
Por todo ello, los servicios de bomberos han de evolucionar • Cabeza: parte superior, sirve como elemento de roda- ultar í
al mismo ritmo para actualizar sus técnicas y conocimientos dura. ns
o
c
prácticos. a
• Patín: base del carril, sirve para sujetar las traviesas. ar
p
o
2. legislacióN aplicable y Normativa • Alma: parte central, es la zona más delgada, une la ca- mplet
beza y el patín. co
o
nt
Las principales normas españolas que legislan y condicionan me
u
el sistema ferroviario son las siguientes: oc
d
al
• Ley 39/2003, de 17 de noviembre. Ley del sector ferro- dir
u
viario. Ac
al.
n
• COTIF. Convenio relativo a los transportes internaciona- gi
ori
les por ferrocarril. el
d
o
• RID 2013. Reglamento europeo sobre el transporte in- nt
e
m
ternacional de mercancías peligrosas por ferrocarril. g
a
n fr
• ETI. Especificaciones técnicas de interoperatividad. s u
e
o
• ETH. Especificaciones técnicas de Homologación. nt
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u
• UN45545. Norma Europea de seguridad contra incen- oc
d
dios en vehículos ferroviarios. ste
E
• UNE 13272. Alumbrado eléctrico para material rodante Imagen 1. Partes del carril
de sistemas de transporte público.
Los carriles se unen unos a otros con soldadura, de forma
3. coNceptos ferroviarios que constituyen una única barra. Para compensar la dilata-
ción se distribuyen juntas de dilatación.
• Las traviesas son barras anchas de diversos materiales
3.1. iNfraestructura
(madera, hormigón armado, etc.), que se instalan de for-
Se puede definir infraestructura como el conjunto de obras ma transversal a la vía, sostienen el carril y constituyen
que se realizan para construir la explanación o plataforma el nexo de unión entre estos y el balasto.
y su geometría. Los espacios sobre los que se asientan las
• El balasto es un elemento granular de silíceo sobre el
vías están compuestos, además, por numerosas obras de
que se apoyan las traviesas. Su papel es reducir y re-
defensa (muros de contención sostenimientos, drenajes, sa-
distribuir los esfuerzos que los trenes ejercen sobre las
neamientos, etc.).
vías. Impiden su desplazamiento y protegen la platafor-
• Se denomina obras de tierra a los trabajos de explana- ma.
ción destinados a colocar las vías a nivel.
Los elementos que fijan el carril a la traviesa son los tirafon-
• Se denomina obras de fábrica a las que se efectúan dos y las placas de asiento. Pueden tener distintas formas en
para salvar obstáculos naturales (viaductos, puentes, función del tipo de traviesa.
pasos a distinto nivel, túneles, etc.).
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debe hacer con una licencia igual a la que regula la obra original. Asimismo, no se podrán distribuir o modificar las imágenes contenidas en este manual sin la autorización previa de los autores o propietarios originales aquí indicados.
Parte 6. Rescate en accidentes ferroviarios
Caracterización
b) Cambios de agujas
Para que los cambios de aguja puedan seleccionar la vía por
la que se quiere circular se deben accionar de uno de estos
tres procedimientos:
• Eléctrico: cambio accionado a distancia desde las esta-
ciones o Centros de Control de Tráfico (CTC).
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• Mecánico: se acciona desde la estación a través de un e
d
y
cable de acero. s
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• Manual: el cambio de aguja se acciona a pie de vía. En ág
m
la Imagen se puede observar un elemento auxiliar: el s i
a
indicador de posición de aguja. Dependiendo de su po- e l
d
d
sición indica si el cambio seleccionado es a vía directa a
d
e
o desviada. pi
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a,
Imagen 2. Elementos de la vía afí
gr
o
bli
bi
b) Ancho de la vía e,
c
di
n
La vía puede tener diferente ancho según el tren y el territorio ar í
por el que circule. Al ancho europeo (1.435 mm) y al ancho ult
s
n
ibérico o español (1.668 mm), hay que sumar el ancho mé- co
a
trico (1.000 mm), que se emplea en zonas de difícil acceso, ar
p
como algunas zonas mineras, en las que este tipo de vía re- eto
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sultaba más práctico. m
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Imagen 5. Cambio de aguja manual el
Imagen 3. Ancho de vía o d
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3.2.2. aparatos de la vía 3.2.3. señales ag
n fr
Son dispositivos que transmiten mensajes desde la vía, es- s u
a) Agujas e
taciones y trenes. Este código de mensajes emplea sonidos, nto
e
Son los sistemas y elementos que permiten que los carriles colores y formas en función de un código recogido en el Re- m
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se desdoblen mediante unas piezas llamadas agujas. Dichas glamento General de Circulación. Las señales más usuales do
e
piezas constan de dos elementos: una parte fija que conecta son: st
E
las dos vías, llamada corazón; y otra móvil, denominada es-
• Semafóricas: se accionan mecánicamente mediante
padín, que permite cambiar de una a otra vía.
un cable de acero.
Imagen 4. Elementos de la aguja
Imagen 6. Señales semafóricas
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Manual de rescate y salvamento
• Luminosas: se accionan eléctricamente desde la esta- 3.2.4. electrificacióN
ción o el CTC. Su aspecto es muy parecido a los semá-
Se precisan trenes eléctricos y un sistema para conducir la
foros automovilísticos.
electricidad a las vías para que los trenes puedan emplearla.
La primera electrificación del mundo la realizó Werner von
Siemens en Alemania. El problema de la transmisión de la
energía al tren se solucionó montando un carril electrificado
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en el medio de la vía. La máquina captaba esa corriente con m
e
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un patín instalado por debajo. El problema del tercer carril en y
s
el centro de la vía surgía cuando el carril llegaba a un desvío. ne
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Este problema se solucionó sacando el tercer carril de la vía á
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y situarlo fuera de ella, generando dos posibles alternativas s i
a
de solución: una “por arriba” y otra “por abajo”. de l
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a) El tercer carril. La solución “por abajo” pi
o
pr
Para alimentar a los trenes desde abajo se instala un tercer afía,
carril electrificado al lado de la vía. Los trenes disponen de ogr
un patín o un frotador en el lateral que recoge la electricidad. bibli
Imagen 7. Señales luminosas Esta solución se ha aplicado, por ejemplo, en los metros de ce,
di
• Portátiles: las puede emplear el personal responsable Berlín, Munich, en numerosas líneas en Gran Bretaña, en ar ín
Nueva York. El mayor inconveniente de este método es que ult
de regular el tráfico en cualquier momento. ns
el carril electrificado es accesible. Cualquier persona, animal co
a
u objeto que entre en contacto con el carril y el suelo a la vez, ar
p
queda instantáneamente pegado. Si bien, con las medidas eto
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de seguridad adecuadas resulta un sistema válido y seguro. m
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Imagen 8. Señales portátiles n fr
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• De los trenes: son las señales que estos muestran en nt
e
la cabeza y cola. um
c
Imagen 10. Tercer carril do
• De limitación de velocidad: indican órdenes perma- e
st
nentes (fondo blanco) o temporales (fondo amarillo). E
b) La línea aérea de contacto. La solución “por
arriba”
Es el sistema más empleado para electrificar ferrocarriles. A
una altura determinada de la vía, se instalan uno o varios ca-
bles electrificados de los que los trenes toman la energía para
desplazarse. Se llama catenaria o línea aérea de contacto.
Catenaria es el nombre que se le da a la curva de un cable (o
una cadena) al suspenderla de sus dos cabos. Las primeras
catenarias ferroviarias consistían en un único cable colgado
de varios postes que se curvaba en cada vano. Se empleó
muy frecuentemente en sistemas tranviarios o ferrocarriles
económicos.
Hay dos sistemas diferentes de captación de la electricidad a
través de la catenaria:
• Trole: consiste en un poste rematado en su extremo por
una rueda metálica que gira debajo del cable y toma la
corriente directamente de él. Este sistema lo utilizan los
Imagen 9. Señales de limitación de la velocidad tranvías y trolebuses.
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Parte 6. Rescate en accidentes ferroviarios
Caracterización
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Imagen 13. Subestación y feeder ág
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s i
Hay una conducción en paralelo destinada a reforzar el com- e la
d
portamiento de la catenaria. Una parte de la corriente circula d
a
Imagen 11. Trole por la línea de contacto y otra, por la línea de refuerzo. Se ed
pi
unen cada cierta distancia para mantener constante la ten- pro
• Pantógrafo: son los elementos con los que el motor sión de la catenaria, esta disminuye por el consumo de los afía,
toma la corriente. vehículos que circulan en ese tramo. A los cables paralelos a ogr
bli
la línea aérea de contacto también se les denomina feeder. bi
e,
Es conveniente familiarizarse con los elementos Actualmente, en España, se usan dos tipos de alimentación dic
n
del pantógrafo porque son muy peligrosos. eléctrica: la de 25.000 voltios en corriente alterna destinada a ar í
alimentar los tendidos de alta velocidad; y la de 3.000 voltios ult
s
n
en corriente continua alimentados por la red convencional. co
Consisten en un mecanismo articulado que dispone de unas ara
b) Estados eléctricos de la catenaria p
varillas que se conectan con el cable de tal forma que se o
et
pueden mover respecto de un punto fijo. Las varillas sujetan • Energizado: así se encuentran todos los elementos co- mpl
un patín que se desliza bajo la catenaria. El pantógrafo se nectados al polo positivo de la salida del rectificador. o co
ubica en el techo de la unidad tractora y regula su altura de • Masa. parte de la instalación que se encuentra conecta- ent
m
manera automática para conectar con la catenaria indepen- da, directa o indirectamente, a tierra. cu
o
d
dientemente de la altura a la que se encuentre el cable aéreo. • Negativo: parte de la instalación conectada al polo nega- al
dir
tivo del rectificador. u
c
A
• Neutro: partes de la instalación totalmente aisladas que al.
n
no establecen contacto eléctrico con ninguno de los po- origi
los activos. el
d
o
c) Columna de electrificación ent
m
g
Los elementos integrales que componen cada columna de n fra
electrificación son: u
s
e
• Conjunto de soporte (sin tensión) nto
e
m
• Postes: soportes verticales metálicos o de hormi- u
c
o
gón sobre los que se montan los equipos. d
e
st
• Ménsula: soporte metálico que se une al poste y E
sostiene la catenaria.
Imagen 12. Pantógrafo • Tirante: elemento que une los postes y las ménsu-
las, facilita el roce mecánico del sistema.
3.2.5. iNstalacioNes que formaN parte del sistema • Aislador de suspensión: pieza de porcelana o vidrio
de electrificacióN que aísla eléctricamente.
• Conjunto de atirantado (con tensión)
a) Subestación
• Hilo de contacto o catenaria: cable del que el pan-
Las subestaciones eléctricas proporcionan potencia a una se- tógrafo toma la corriente eléctrica.
rie de puestos de rectificación eléctrica distribuidos a lo largo • Brazo de atirantado: unión entre el cable de contac-
del trazado de la vía del tren. La cantidad de puestos depen- to y el soporte. Permite la oscilación de la catenaria
de de los kilómetros de la ruta y de la potencia que requiere para que establezca contacto toda la longitud de
la locomotora. Suelen situarse cada 20 km en lineas de baja la pletina del pantógrafo con la catenaria y que el
tensión (convencionales) y cada 50 km en las de alta tensión. desgaste sea uniforme.
Las subestaciones se encargan de transformar (y, en muchas • Soporte de atirantado: une el brazo de atirantado
ocasiones, de rectificar) la corriente de las suministradoras con la ménsula.
(que alcanza los 30.000-40.000 voltios). La transportan al • Aislador de atirantado: aísla eléctricamente y se-
tendido eléctrico a través de un conductor auxiliar denomi- para el conjunto de atirantado de la ménsula y el
nado feeder. poste.
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Imagen 14. Conjunto de soporte y conjunto de atirantado ar í
ult
s
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o
• Conjunto de suspensión (con tensión): Imagen 16. Conjunto de compensación a c
ar
p
• Aislador de suspensión: aísla eléctricamente la ménsula y el con- o
et
junto de suspensión. 3.3. eNclaves ferroviarios mpl
o
c
• Hilo sustentador: sostiene los cables de los que el material motor Son las instalaciones que se requieren para el nto
capta la corriente. funcionamiento del ferrocarril en todas sus fa- me
u
cetas. Según sus prestaciones -y del nivel de oc
• Py éenlédcotlraicsa: eelenmtree netlo ssu csotnednutacdtoorre ys qeul eh irloe adliez acno nlat aucntoió.n M maenctiáenniecna estas-, reciben una u otra denominación. dir al d
u
horizontal el cable conductor. a) Estación Ac
al.
Es la instalación de vías y agujas desde la que n
gi
se regula el tráfico ferroviario (tanto de trenes ori
el
de viajeros como de mercancías) y sus manio- o d
bras. Da servicio comercial a los usuarios del ent
m
ferrocarril. Existen instalaciones que contro- ag
lan a distancia varias estaciones de una línea un fr
s
ferroviaria. A estos puestos se les denomina o e
centros de control de tráfico centralizado ent
m
(CTC). La coordinación del tráfico ferroviario de cu
o
d
una línea se efectúa desde el Puesto de Mando e
st
Local. E
b) Apartadero
Son pequeñas estaciones con poco tránsito
de viajeros. Su objetivo principal es regular el
tráfico ferroviario y posibilitar la realización de
cruces de trenes, adelantamientos, etc.
c) Apeadero
Son instalaciones con la única finalidad de que
suban y bajen viajeros. Son habituales en los
pequeños núcleos de población y no disponen
de personal.
Imagen 15. Conjunto de suspensión
d) Cargadero
Son redes de vías destinadas a la carga y des-
• Conjunto de compensación (sin tensión):
carga de vagones. Enlazan a una línea princi-
Es el sistema que regula de forma automática la tensión mecánica
pal mediante una o más agujas de plena vía.
de la catenaria sin que influyan las variaciones de temperatura. El
e) Terminales de mercancías
conjunto de compensación está formado por: polea, contrapeso y
aislador. Son estaciones que regulan el tráfico, pero
que, además, tienen como misión principal
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Parte 6. Rescate en accidentes ferroviarios
Caracterización
prestar servicios de mercancías. Disponen de las instalacio- bios mecánica a través de un embrague. Estas cajas de cam-
nes precisas para recibir, clasificar, componer y expedir tre- bios mecánicas no son muy robustas y resulta muy costoso
nes de mercancías. El tráfico de estos trenes puede ser entre construir una que pueda gestionar la potencia que requieren
terminales o con otros destinos nacionales e internacionales. los trenes de mercancías muy pesados. Además, el manteni-
miento es también muy complejo y presenta frecuentes ave-
3.4. material rodaNte rías. Por todo ello, estas cajas de cambios solo se usan para
maniobrar en estaciones o en automotores mucho menos
Como se ha comentado, un tren es un sistema de transporte s.
á
que se mueve sobre carriles. Está compuesto por una loco- pesados que los trenes de mercancías. em
d
motora o por automotores que arrastran uno o más vagones b) Locomotoras diesel-eléctricas s y
e
o coches. en
Están dotadas de un motor diesel que activa un generador ág
Si se obvian las mercancías, el término “tren” puede resultar m
eléctrico que aporta energía suficiente para mover los mo- s i
equivalente a “tranvía” o “metro” difiriendo entre sí en la altura tores eléctricos que son los que finalmente proporcionan el de la
de acceso, la disposición de los equipos, la potencia de los d
motores, la distribución de asientos y el nivel de acabados. movimiento a la locomotora. La principal ventaja de este tipo eda
Este material lo forman los parques de locomotoras, automo- de máquinas es que su mantenimiento es relativamente sen- propi
tmoireenst,o c doech laess vdíea sv.i ajeros, vagones y maquinaria de manteni- cfeilrloro. vAiacrtiuaasl m(aelrnetdee edno rE dsepla 5ñ2a%, m) eáms pdleea lna emnietardg íad ee lléacst rliícnae.as ografía,
bli
c) Locomotoras eléctricas bi
3.4.1. locomotoras ce,
di
La mayoría de trenes de corto recorrido españoles emplean n
La locomotora se encarga de aportar la fuerza motriz. Nor- motores eléctricos de corriente continua. Los trenes de alta ultar í
malmente, se sitúa en la parte delantera y tira del resto del velocidad (de largo recorrido) utilizan corriente alterna que ons
tren. Algunos trenes largos y especialmente pesados dispo- llega a los 25 kV. Los trenes eléctricos reciben la energía ara c
nen de más de una locomotora. p
directamente de la red aérea mediante el sistema de pan- o
et
Las primeras locomotoras estaban impulsadas por vapor. En tógrafo. En algunos casos se utiliza el trole (empleado por pl
m
los años veinte se sustituyeron por locomotoras diesel. Ac- tranvías). En España, ya no se usa la tercera vía en tierra. co
o
tualmente pueden ser de tracción diesel, tracción eléctrica y nt
e
Cuando la corriente eléctrica pasa por el estator, se induce m
locomotoras diseñadas para maniobrar con las cargas o para u
un campo magnético. Para generar esa corriente eléctrica oc
reparaar )l aLso vcíaosm. otoras diesel mecánicas efrse cnueecnetseasr,i olo qguraen sdeo pqruoed uezlc caonn pjuenqtuoe nñoo ss eco sratotucirrec upiteorso mquuey cudir al d
A
Son locomotoras de pequeño tamaño, aptas para realizar se cree un campo electromagnético. Cuando se genera este al.
n
maniobras y arrastrar trenes ligeros. Mecánicamente no se campo, el rotor empieza a girar. El rotor y el estator nunca origi
diferencian demasiado con los camiones grandes. Están do- giran a la misma velocidad. El rotor conecta con un eje que, a el
d
tadas de un motor diesel que se acopla a una caja de cam- su vez, está conectado a otro eje con rodamientos. nto
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E
Diesel Eléctrica
Diesel Maniobras Mantenimiento de vía
Imagen 17. Tipos de locomotoras
Documento bajo licencia Creative Commons CC BY-NC-SA 4.0 elaborado por Grupo Tragsa y CEIS Guadalajara. No se permite un uso comercial de la obra original ni de las posibles obras derivadas, la distribución de las cuales se 425
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Manual de rescate y salvamento
3.4.2. automotores neradores y coches laboratorio, dedicados a probar y cuidar
las instalaciones.
Son trenes autopropulsados que forman una única unidad in-
separable, poseen el motor integrado en los coches. Al igual
que las locomotoras, pueden ser de tracción diesel y eléctri-
ca, y pueden tratarse tanto de trenes convencionales como
de alta velocidad. La propulsión no depende de una única
unidad propulsora, como las locomotoras, sino que se divide ás.
m
en todos los coches. de
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afí
Imagen 19. Tipos de coches gr
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Diesel 3.4.4. vagoNes dice,
n
Son vehículos dedicados a transportar todo tipo de mercan- ultar í
cías. Se diseñan para el transporte de mercancías concretas. ns
o
c
Así, existen vagones tolvas, cisternas, vagones cerrados,… a
ar
también pueden ser plataformas para transportar automóvi- o p
et
les, contenedores, etc. pl
m
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c
o
3.4.5. Bogies ent
m
u
Eléctrico UT Eléctrica Son dispositivos giratorios que disponen de dos ejes o más, doc
dotado cada uno de dos ruedas. Sobre ellos se apoya un al
Imagen 18. Automotores dir
vehículo ferroviario. Los ejes están distribuidos en paralelo y u
c
A
3.4.3. coches están unidos entre sí. Generalmente se localizan en los dos nal.
extremos del vehículo que circula sobre los carriles. El vehículo gi
ori
Son vehículos destinados a transportar viajeros; se les co- descansa en cada bogie a través de un eje vertical y un pivo- el
d
noce, de manera inadecuada, como vagones de viajeros. te gracias al cual puede tomar curvas muy cerradas. Existen nto
e
Existen coches litera, de cafetería, restaurante, furgones ge- bogies tractores y bogies remolcados (sin fuerza de tracción). m
g
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Tolva Cisterna Cerrado
Cerrado telescópico Plataforma automóviles Plataforma contenedores
Imagen 20. Tipos de vagones
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