Table Of ContentBergmann/Brockstedt/Fremdling/Hohls/Kaelble/Kiesewetter/Megerle
Regionen im historischen Vergleich
Schriften des Zentralinstituts rur sozialwissenschaftliche
Forschung der Freien Universität Berlin
rur
ehemals Schriften des Instituts politische Wissenschaft
Band 55
Jürgen Bergmann/Jürgen Brockstedtl
Rainer Fremdling/Rüdiger Hohls/Hartmut Kaelblel
Hubert Kiesewetter/Klaus Megerle
Regionen
itn historischen Vergleich
Studien zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert
Westdeutscher Verlag
CIP-Titelaufnahme der Deutschen Bibliothek
Regionen im historischen Vergleich: Studien
zu Deutschland im 19. und 20. Jahrhundertl
Jürgen Bergmann ... - Opladen: Westdt. Verl.,
1989
(Schriften des Zentralinstituts für Sozial
wissenschaftliche Forschung der Freien
Universität Berlin; Bd. 55)
ISBN 978-3-531-11880-2 ISBN 978-3-322-99926-9 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-322-99926-9
NE: Bergmann, Jürgen [Mitverf.]; Zentral
institut für Sozialwissenschaftliche Forschung
<Berlin, West>: Schriften des Zentralinstituts
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Satz: Satzpunkt Ewert, Braunschweig
ISBN 978-3-531-11880-2
Vorwort
Dieser Band entstand im Forschungsprojektschwerpunkt "Historische Regio
nalforschung" , der im Zentralinstitut für sozialwissenschaftliche Forschung
der Freien Universität Berlin von 1981 bis 1985 bestand. Er wurde von der
Freien Universität Berlin, in einem Einzelprojekt auch von der Stiftung Volks
wagenwerk, finanziert. Die Mitglieder der Forschungsgruppe, Sozial- und
Wirtschaftshistoriker aus verschiedenen Fachbereichen der Freien Universität
Berlin, verband vor allem ein gemeinsames Interesse an dem Vergleich histori
scher Regionen in Deutschland im 19. und 20. Jahrhundert. Aus zwei Motiven
heraus wurde der historische Regionalvergleich als gemeinsame Klammer der
Forschungsgruppe gewählt. Auf der einen Seite arbeiteten Mitglieder der
Gruppe an der Geschichte wirtschaftlicher Entwicklung und sozialer Bewe
gungen. Der historische Regionalvergleich erschien ihnen dabei für die Erklä
rung bestimmter wirtschaftlicher Entwicklungsprozesse und einzelner sozialer
Bewegungen besonders geeignet, da der Kontrastvergleich historischer Regionen
Bedingungen und Hemmungen wirtschaftlicher Entwicklungen und sozialer
Bewegungen besser erschließt und sie besser erklären läßt als die Untersuchung
einer Einzelregion. Auf der anderen Seite arbeitete eine Reihe von Mitgliedern
der Forschungsgruppe über die historische Entwicklung von regionalen Dispari
täten, ihre Verschärfung und ihre Abmilderung im Verlauf des 19. und 20.
Jahrhunderts. Auch diese Frage führt direkt in die Diskussion über Vorteile
und Schwierigkeiten des Vergleichs mehrerer oder sogar vieler Regionen hinein.
Beide Ansätze gehen oft ineinander über. Das gemeinsame Interesse am histori
schen Regionalvergleich war daher stärker und weniger technisch, als es auf
den ersten Blick erscheinen mag. .
Die meisten Monographien und Aufsätze, die in der Forschungsgruppe
entstanden, sind verstreut publiziert. Es bestand jedoch von vornherein die Ab
sicht, der wissenschaftlichen und universitätsinternen öffentlichkeit wenig
stens in einem gemeinsamen Band Ergebnisse vorzulegen. Die Mitglieder der
Gruppe hoffen, mit diesem Band den Sinn und die Effizienz des historischen
Regionalvergleichs an Einzeluntersuchungen belegen zu können und gleich
zeitig das Interesse an dieser wichtigen Form des Vergleichs zu wecken. Ihnen
selbst ist dieser Band auch Erinnerung an vier Jahre effektiver und angenehmer
Zusammenarbeit. Die Gruppe hat sich so gut verstanden, daß sie am En'de die
ses Projekts beschloß, mehrheitlich in einem neuen Projekt zur Sozialgeschichte
des Booms (1949-1973) erneut zusammenzuarbeiten. Die neue Forschungs
gruppe begann 1987 zu arbeiten und wird voraussichtlich in Bälde ebenfalls
einen gemeinsamen Band vorlegen. Wir hoffen, daß sich Frauke Burian als
Lektorin und Frau Russau und Frau Siesslack als Sekretärinnen auch dieses
6 Vorwort
nächsten Bandes annehmen werden, nachdem sie schon die letzten Bände
der sozialhistorischen Forschungsgruppen am Zentralinstitut für sozialwissen
schaftliche Forschung hervorragend betreut haben 1 .
Berlin, März 1989 Die Forschungsgruppe
1 Frühere gemeinsame Bände sind: H. Kaelble/H. Matzerath/H.-J. Rupieper/P. Stein
bach/H. Volkmann, Probleme der Modernisierung in Deutschland. Sozialhistorische
Studien zum 19. und 20. Jahrhundert, Opladen 1978 (2. Auf!. 1979); J. Bergmannl
J. Brockstedt/H. Kaeible/H.-J. Rupieper/P. Steinbach/H. Volkmann, Arbeit, Mobili
tät, Partizipation, Protest. Gesellschaftlicher Wandel in Deutschla7ld im 19. und 20.
Jahrhundert, Opladen 1986. Die Publikation des vorliegenden Bands hat sich bedauer
licherweise stark verzögert. Daher sind teilweise Beiträge enthalten, die schon 1986
abgeschlossen waren.
Inhalt
Rainer Fremdling
Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Märkten] 850-19] 3 9
Jürgen Brockstedt
Wandel der Landwirtschaft durch Industrialisierung im Herzogtum Olden
burg und seinen drei Teilregionen 1870-1914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 55
Hubert Kiesewetter
Regionale Lohndisparitäten und innerdeutsche Wanderungen im Kaiser-
reich ...................................................... ] 3 3
Jürgen Bergmann/ Klaus Megerle
Protest und Aufruhr der Landwirtschaft in der Weimarer Republik (1924-
1933). Formen und Typen der politischen Agrarbewegung im regionalen
Vergleich .................................................. 200
Hartmut Kaelble/Rüdiger Hahls
Der Wandel der regionalen Disparitäten in der Erwerbsstruktur Deutsch-
lands 1895-1970 ............................................ 288
Rainer Fremdling
Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Märkten
1850-1913
1. Einleitung
Ein zentrales Element der ersten Industrialisierungsphase war der übergang von
natürlichen Energiespendern (vor allem Wasserkraft) und vegetabilischen Brenn
stoffen (vor allem Holz) zu mineralischen (vor allem Steinkohle). Großbri
tanniens Vorreiterrolle im Industrialisierungsprozeß beruhte nicht zuletzt auf
der Nutzung der Steinkohle als Primärenergie in zahlreichen Produktionspro
zessen. Nachfolgende Industrieregionen auf dem europäischen Festland ver
danken ihren Aufstieg ebenfalls der Nutzung örtlicher Steinkohlevorkommen,
so z.B. Wallonien und das Ruhrgebiet. Jedoch war es für den Erfolg einer In
dustrieregion keineswegs unabdingbar, Kohleressourcen am Ort auszubeuten.
Einerseits ließen sich traditionelle Energiespender wie die Wasserkraft (z.B. i,n
der Schweiz) nutzen, andererseits war Kohle im Prinzip transport- und lager
fähig, so daß beispielsweise in norddeutschen Regionen eingeführte Kohle
einen Mangel an örtlich verfügbarer Primärenergie ausgleichen konntel .
In den Kohlerevieren selbst waren Bergbauunternehmer mehr und mehr
daran interessiert, Kohle außerhalb der Reviere abzusetzen. Gegenüber dem
örtlich, also innerhalb der Reviere wachsenden Bedarf tendierte der Kohle
bergbau zu einem überproportionalen Ausbau seiner Kapazitäten, der wegen
der lan~en Ausreifungszeit von Bergbauinvestitionen nicht selten schubweise
erfolgte . Kartellabsprachen verhalfen zwar dazu, langfristig dennoch aus
reichende Gewinne zu sichern; die vordringliche Strategie lag jedoch darin, neue
Absatzmärkte außerhalb der Reviere zu erschließen. In revierfernen Regionen
gab es eine latent hohe und wachsende Nachfrage, so daß sich als entscheiden
des Problem die Belastung durch Transportkosten stellte. Kohle hat im Verhält
nis zu ihrem Gewicht einen niedrigen Wert. Unterentwickelte Trans~ortsysteme
hielten deshalb die Kohleabsatzmärkte in räumlich engen Grenzen . Nachdem
• Für die zeitaufwendigen Berechnungen zur britischen Exportstatistik danke ich Andrea
Secker. Außerordentlich hilfreich war die Kritik von Andreas Kunz.
1 Zur Bedeutung von Kohle und Wasserkraft für -die europäische Industrialisierung vgl.
Rondo Cameron, A New View of European Industrialization, in: Economic History
Review, 38/1985, S. 1-23. Er weist (ebd., S. 5 f.) auch darauf hin, daß Wasserkraft bis
weit in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein sogar im Mutterland der Indu
strialisierung, in Großbritannien, eine sehr große Bedeutung hatte. Speziell dazu s. G. N.
von Tunzelmann, Steam Power and Britisb lndustrialization to 1860, Oxford 1978.
2 Vgl. Carl-Ludwig Holtfrerich, Quantitative Wirtscbaftsgescbicbte des Rubrkoblenberg
baus im 19. Jabrbundert, Dortmund 1973, S.116ff.
3 Da Zölle und andere Abgaben nur eine untergeordnete Rolle spielten, wird auf sie nur
von Fall zu Fall verwiesen.
10 Rainer Fremdling
dann aber in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Transportkosten in
der Seeschiffahrt gesenkt worden waren, wurde Kohle ein weltweit gehandeltes
Massenprodukt. überragende Bedeutung kam vor allem dem innereuropäischen
Handel zu. Vor dem Ersten Weltkrieg wurde Kohle nach Rohbaumwolle und
Getreide zum wichtigsten Gut im internationalen Handel4• Auf inländischen
Märkten ließen in demselben Zeitraum die Kanal-, Flußschiffahrt und vor allem
drastische Tarifsenkungen beim Eisenbahntransport die natürliche Distanz re
vierferner Regionen zu den Kohlelagerstätten ökonomisch immer weniger ins
Gewicht fallen. Mit der Senkung der Transportkosten für Kohle in der zweiten
Hälfte des 19. Jahrhunderts konnten also Kohlereviere ihre Absatzgebiete wei
ter ausdehnen und wegen der preiselastischen Nachfrage in schon erreichten
Gebieten ihren Absatz enorm steigern. Die räumliche Expansion führte dazu,
daß zuvor isolierte Kohlereviere auf nun überlappenden Märkten miteinander
konkurrierten. Besonders intensiv entwickelte sich ein solcher Wettbewerb in
Nord- und Mitteldeutschland. Zwar war Deutschland nach Großbritannien vor
dem Ersten Weltkrieg zum zweitgrößten Exporteur von Kohle aufgestiegen, es
war jedoch zugleich einer der wichtigsten KohleimporteureS . So stritten in
Nord- und Mitteldeutschland nicht nur inländische, sondern auch ausländische
Reviere, namentlich britische, um Absatzgebiete.
Bevor der Wettbewerb um einzelne Teilmärkte analysiert wird, soll die Be
deutung und die Richtung britischer Steinkohleexporte skizziert werden.
2. Britische Kohleexporte
Britische Kohleexporte6 wuchsen im 19. Jahrhundert stärker als die dortige
Kohleförderung. Nach der neuesten Schätzung von Church stieg die britische
Förderung von 63,5 Mill. Tonnen Kohle7 im Jahre 1850 auf 292,1 Mill. Ton
nen im Jahre 19138. In denselben Jahren wurden jeweils etwas mehr als 4 Mill.
4 Vgl. P. Lamartine Yates, Forty Years of Foreign Trade, London 1959, S. 150.
5 Zahlen für 1913 gibt Lamartine Yates, Forty Years (Anm. 4), S. 150 f. Danach hatte
das Vereinigte Königreich am Weltexport einen Anteil von 48,6 Prozent, derjenige
Deutschlands betrug 22,5 Prozent. Vom weltweiten Importvolumen nahm Deutschland
7,5 Prozent auf.
6 Eine Monographie zu diesem Thema existiert m. W. nicht. Neben kleineren Abschnitten
in Monographien zum britischen Steinkohlebergbau allgemein vgl. folgende Aufsätze:
S. Palmers/R. Ommer, The British Coal Export Trade, 1850-1913, in: D. Alexander
(Hrsg.), Voyages and Trade Routes in the North Atlantic, Newfoundland 1970, S. 333-
354; C. Knick Harley, Coal Exports and British Shipping, 1850-1913 (unveröff. Ma
nuskript 1986,47 S.). Vgl. auch die älteren Studien von D. A. Thomas, The Growth and
Direction of our Foreign Trade in Coal during the Last Half Century, in: Journal of the
Royal Statistical Society, 96/1903, S. 439-522; H. Stanley Jevons, Foreign Trade in
Coal, London 1909; Erich Zimmermann, Die britische Kohlenausfuhr, ihre Geschichte,
Organisation und Bedeutung, in: Glückauf, 47/1911, S. 1142-1152, 1181-1191,
1219-1228,1257-1264,1292-1298.
7 Wenn nicht anders angegeben, handelt es sich um metrische Maße.
8 Diese und die folgenden Zahlen bei Roy Church, The History of the British Coal In
dustry, Bd. 3, Oxford 1986, S. 19, 32,86.
Britische und deutsche Kohle auf norddeutschen Miirkten 1850-1913 11
Tonnen und schließlich knapp 100 Mill. Tonnen exportiert9. Hatte die Produk
tion lediglich um das 4,6fache zugenommen, so steigerte sich der Export um
das 24,5fache. Der Export lag 1855 mit 7,5 Prozent noch deutlich hinter den
beiden größten Kohleverbrauchern, nämlich der Eisen-und Stahlindustrie (24,9
Prozent) und dem Hausbrand (20,9 Prozent), hatte beide 1913 aber mit 34,1
Prozent zu 11,6 Prozent und 12,2 Prozent deutlich überflügelt 10 • Auch zur
Steigerung des britischen Außenhandels, der ohnehin stärker als das Sozialpro
dukt expandierte, trugen Kohleexporte überproportional bei. 1850 stellten sie
erst 1,8 Prozent des Exportwerts aus der inländischen Produktion, steigerten
sich bis 1913 aber auf 10,2 Prozentll.
Eine wesentliche Ursache für die enorme Zunahme des Exports waren die
sinkenden Frachtsätze in der Seeschiffahrt. Etliche Kohlereviere lagen günstig
an der Küste oder waren durch kurze Eisenbahnstrecken mit Häfen verbun
denl2. Harley hat für einen längeren Zeitraum systematisch die Frachtraten für
die Verschiffung von Kohle zusammengestellt. Einige seiner Daten sind in Ta
belle 1 verzeichnet. Zur Ergänzung finden sich im Anhang (Tab. A 1) Angaben
von Thomas und Jevons. Harleys Daten haben den Vorteil, daß sie vor den
technisch tiefgreifenden Veränderungen in der Seeschiffahrt beginnen und so
mit die übergangsphase vom hölzernen Segler zum eisernen Dampfer einschlie
ßen. Vor Mitte der 1860er Jahre registriert Harley noch keinen Trend im allge
meinen Niveau der Frachtraten. Danach aber sanken sie bis in die frühen
1890er Jahre damatisch, fielen dann noch weiterhin geringfügig und stiegen
kurz vor dem Ersten Weltkrieg wieder an 13 . Dieser zwar nicht absolut, aber
relativ starke Anstieg dürfte konjunkturbedingt gewesen sein. Die in Tabelle
A 1 angeführten Daten setzen erst in der Abschwungphase der Frachtraten ein
und entsprechen dem schon von Harley festgestellten Trendverlauf14. Bemer
kenswert ist, daß die Entwicklung der Kohlefrachtraten nicht den von North
bereits für die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts beobachteten Abwärtstrend
bei den allgemeinen Frachtraten bestätigen15.
9 Koks und Steinpreßkohle (patent fue/) sind in Kohleäquivalenten eingeschlossen. Hinzu
tritt noch von ausländischen Schiffen gebunkerte Kohle. Für britische Schiffe bestimmte
Kohle nach ausländischen Kohlestationen ist ebenfalls dem Export zugerechnet.
10 Etwas andere Zahlen, in der Tendenz aber ähnlich wie bei Church, gibt B. R. Mitchell,
Economic Development of the British Coal Industry 1800-1914, Cambridge 1984,
S.12.
11 Berechnet nach den Daten von B. R. Mitchell/Phyllis Deane, Abstract of British Histori
cal Statistics, Cambridge 1962, S. 283f., 303, 305. In britischen Häfen von ausländi
schen Schiffen gebunkerte Kohle, die 1913 immerhin ein Viertel der sonstigen Exporte
ausmachte, ist in dieser Wertrechnung nicht erfaßt.
12 Vgl. die Karte bei Church, History (Anm. 8), S. XXI.
13 Hadey, Co al Exports {Anm. 6), S. 8 ff. Deutlich wird dieser Verlauf vor allem an dem
von Harley kalkulierten Index.
14 Jevons hat für acht Häfen Frachtraten seit 1863/65, jährlich ohne Lücken von 1886
bis 1913, zusammengestellt, die den beschriebenen Trendverlauf stützen. H. Stanley
Jevons, Tbe British Co al Trade, 1915, Reprint: Newton Abbot 1969, S. 692 f.
15 Auf diesen Punkt weist Harley ausdrücklich hin. Vgl. Douglass C. North, Sources of Pro
ductivity Change in Ocean Shipping, in: Robert William FogellStanley L. Engerman
(Hrsg.), Tbe Reinterpretation of A'merican Economic History, New York 1971, S. 163-
174.
