Regionaal openbaar vervoer: impuls voor de metropool Amsterdam

65 Pages·2008·3.22 MB·Dutch

RAPPORTAGE

Regionaal openbaar vervoer: impuls
voor de metropool Amsterdam

OV Visie 2010-2030
Stadsregio Amsterdam

Conceptversie vast te stellen door de Regioraad op 24 juni 2008
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM

SAMENVATTING.................................................................................................................3
1. Inleiding............................................................................................................................5
1.1 Aanleiding & doel.....................................................................................................5
1.2 De status van de OV-visie.........................................................................................5
1.3 Leeswijzer................................................................................................................7
2. Enkele Trends en ontwikkelingen......................................................................................8
2.1 Ontwikkelingen in het verleden................................................................................8
2.2 Verwachtingen voor de toekomst.............................................................................8
2.3 Keuzes van de overheid...........................................................................................9
3. Visie op hoofdlijnen.........................................................................................................10
3.1 OV als voorwaarde.................................................................................................10
3.2 Ambities en doelen.................................................................................................10
3.3 Netwerkconcept......................................................................................................12
3.4 Knooppunten & ketenmobiliteit..............................................................................16
3.5 Kwaliteit..................................................................................................................16
4. de belangrijkste Opgaven...............................................................................................17
4.1 Meer capaciteit en een hogere kwaliteit..................................................................17
4.2 Basis netwerk 2020.................................................................................................17
4.3 De opgaven op hoofdlijnen.....................................................................................18
4.4 Randvoorwaarden voor de oplossingsrichtingen...................................................21
5. Oplossingsrichtingen infrastructuur.................................................................................23
5.1 Inleiding..................................................................................................................23
5.2 Oplossingsrichtingen per deelgebied.....................................................................24
5.3 Knooppunten..........................................................................................................33
5.4 Parkeer en Reisvoorzieningen................................................................................34
5.5 Wat doen we niet?..................................................................................................36
5.6 Uitvoering begint vandaag.....................................................................................37
6. Meer nodig dan infrastructuur.........................................................................................37
6.1. Organisatie............................................................................................................37
6.2. De reiziger centraal via opbrengstencontracten....................................................41
6.3. Marketing...............................................................................................................41
6.4. Betrouwbare en actuele reisinformatie op haltes en in het voertuig.....................43
6.5. Eenduidig en samenhangend tarievenbeleid.........................................................44
6.6 Verbeteren kwaliteit knooppunten en haltes..........................................................45
6.7. Verbeteren sociale veiligheid................................................................................47
6.8. Duurzaamheid.......................................................................................................47
6.9. Openbaar vervoer en ruimtelijke planvorming hand in hand.................................48
7. de Investeringsopgave....................................................................................................50
7.1 Inleiding..................................................................................................................50
7.2 Omvang van het investeringspakket......................................................................50
7.3 Onderbouwing van het investeringspakket............................................................51
7.4 Faseren in plaats van prioriteren............................................................................52
7.5 De projectcategorieën............................................................................................53
7.5.1 De Infrastructuurprojecten..................................................................................53
7.5.2 Projecten ketenmobiliteit, leefbaarheid, samenwerking en organisatie...............54
7.5.3 Ketenmobiliteit....................................................................................................54
7.5.4. Leefbaarheid.......................................................................................................55
7.5.5. Samenwerking, organisatie en werkwijze...........................................................55
7.6. Dekking van de investeringsopgave......................................................................56
7.6.1. Verantwoordelijkheden.......................................................................................56
7.7. Exploitatie opgaven...............................................................................................57
7.8. Financieringsopgave = samenwerkingsopgave.....................................................58
7.9 De opgave is breder...............................................................................................58
8. Het beoogde resultaat.....................................................................................................59
Bijlage 1. Actieprogramma ( Projectenlijst 2010-2030 ).......................................................60
Bijlage 2. OV-VISIE 2003......................................................................................................61
Bijlage 3. Basisprojecten....................................................................................................62
Bijlage 4. OV-Knooppunten.................................................................................................63
Bijlage 5. P+R LocatieBijlage..............................................................................................64
Bijlage 6. gebruikte literatuur..............................................................................................64
27 MAART 2008
2
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Bijlage 7. Legenda...............................................................................................................64
SAMENVATTING

De Regionale OV-visie 2010-2030 “Regionaal openbaar vervoer als impuls voor de
metropool Amsterdam” beschrijft de ambities en het gewenste toekomstbeeld voor het
regionaal openbaar vervoer van de Stadsregio Amsterdam. Toekomstige demografische
en ruimtelijke ontwikkelingen spelen hierbij een grote rol. De Noordvleugel van de
Randstad groeit toe naar een metropoolregio die concurreert met andere metropolen op
Europees niveau.
Dit vraagt ruimtelijke en economische kwaliteiten. Maatschappelijke trends en
ontwikkelingen zullen verplaatsingspatronen doen veranderen. Op verschillende relaties
van, naar en binnen de metropoolregio ontstaan grotere vervoersstromen, waardoor in
sommige gevallen de verkeerssystemen overbelast raken.

Om de metropoolregio Amsterdam duurzaam te laten functioneren is een robuust en
flexibel verkeers- en vervoersysteem van levensbelang. Het regionaal openbaar vervoer is
daarbij cruciaal omdat het:
de burger flexibiliteit en keuze biedt om activiteiten te ontplooien;
de aantrekkingskracht van stedelijk gebied als vestigingsplaats voor burgers,
voorzieningen en bedrijven vergroot (openbaar vervoer als ruimtelijke kwaliteit);
verkeersstromen bundelt en structureert en zo ruimtelijke ontwikkelingen stuurt;
een serieus alternatief biedt voor de auto op drukke tijden en zwaarbelaste verbindingen;
zorgt voor een schoon en efficiënt alternatief voor de auto in drukke verblijfsgebieden;
een basisbehoefte vervult voor mensen die geen auto kunnen, willen of mogen rijden.
Om deze functies in 2030 in de hele regio adequaat te vervullen wil de Stadsregio
Amsterdam, samen met haar regionale partners en het Rijk, het regionaal openbaar
vervoer de komende decennia vernieuwen, verbeteren én uitbreiden, zodat het openbaar
vervoer daadwerkelijk als drager van de metropoolvorming kan functioneren. Vanuit
duuurzaamheidsoverwegingen is het niet de bedoeling dat het OV gaat concurreren met
de fiets. Als ambitieuze doelstelling wordt daarom gehanteerd dat in 2030 het gezamenlijk
marktaandeel van fiets en openbaar vervoer in de spits in hoogstedelijke milieus op 70%
moet komen, in grote kernen op 50% en in kleine kernen op 30%.

Beoogd resultaat is een samenhangend en betrouwbaar openbaar vervoer, dat voor
reizigers uit de regio, uit de rest van Nederland en uit het buitenland transparant en
toegankelijk is. Door hoge frequenties op de belangrijkste verbindingen is geen
dienstregeling meer nodig en verloopt het overstappen naadloos. De reiziger reist met één
simpel kaartje door de hele stadsregio. De reisinformatie vóór en tijdens de reis is altijd
actueel en dekt de hele vervoerketen, zodat reizigers weten waar ze aan toe zijn. De
voertuigen, haltes en overstappunten zijn veilig en comfortabel. Het openbaar vervoer komt
overal herkenbaar terug en vormt zo het uitnodigende visitekaartje van de metropoolregio
Amsterdam. En het kan de vergelijking doorstaan met openbaar vervoer van andere
metropolen.

De belangrijkste herkomsten en bestemmingen in de regio zijn hoogfrequent en met
hooguit één overstap op een hoogwaardig knooppunt met elkaar verbonden. Het OV-
netwerk bestaat uit verschillende niveaus die integraal en samenhangend
functioneren. Naast het nationale en internationale niveau van intercity’s en
hogesnelheidslijnen zijn er op regionaal niveau twee klassen van dienstverlening te
onderscheiden.
Enerzijds de regionale trein (de Amsterdamse Regio Trein (ART) een vernieuwde
invulling van de sprinter/sneltrein) en de stadsgewestelijke metro (het Amsterdamse
metronet). Deze deelsystemen combineren een hoge snelheid met een grote
capaciteit en hoge betrouwbaarheid, en vormen daarmee de ruggengraat van het
regionale OV-systeem.
Daarnaast gaat het om hoogwaardige vormen van tram- en buslijnen. Deze
kenmerken zich door hoge frequenties, behoorlijke snelheden en (door vrijliggende
infrastructuur en/of voorrangsregelingen) een hoge mate van betrouwbaarheid.
Voorbeelden hiervan in de huidige situatie zijn de Zuidtangent, de Waterlandlijnen en de
IJtram.
27 MAART 2008
3
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Voor de lokale verplaatsingen en het voor- en natransport voor de regionale verplaatsingen
is er een fijnmazige systeem van ontsluitende bus- en tramlijnen. Dit onderliggend
openbaar vervoer vormt het haarvatenstelsel van het openbaar vervoernet.

De opgaven voor het verbeteren van het regionale openbaar vervoer liggen verspreid
over het hele netwerk in de hele regio. De geconstateerde reistijd-, kwalitatiets- en
capaciteitsopgaven gecombineerd met de ruimtelijk- economische ambities vergen
een kwaliteitsimpuls voor het hele regionaal openbaar vervoer.

Per deelgebied is er op basis van de structuur van het gebied, de te verwachten
ontwikkeling en de ruimtelijke mogelijkheden een keuze gemaakt voor ART of metro, HOV-
tram of HOV-bus. Voor de verschillende vervoersystemen en deelgebieden zijn de
voorgestelde oplossingsrichtingen benoemd, die in nadere verkenningen en trajectstudies
uitgewerkt moeten worden om in 2030 gerealiseerd te kunnen zijn. Geconstateerd wordt
dat met name op tangentiële relaties goede OV-verbindingen missen. Deze zijn
toegevoegd. De gewenste regionale OV-verbindingen zijn aangevuld met de knooppunten
en P+R-locaties. Zo ontstaat het wensbeeld voor het regionaal openbaar vervoersnet in
2030.

Gezien de grote samenhang op netwerkniveau en de ambitie om te komen tot één
dekkend metropolitaan OV-systeem wordt één pakket aan noodzakelijke maatregelen
gepresenteerd. Slechts enkele keuzes hangen nog af van de wijze waarop invulling
gegeven wordt aan ruimtelijke ambities. Alle andere maatregelen zijn in ieder geval
nodig, waarbij alleen nog discussie kan zijn over de fasering.
Hoewel er met een totale claim van ruim 11 miljard euro sprake is van een ambitieus
investeringsprogramma kan het worden aangemerkt als een realistisch programma.
Er wordt zoveel mogelijk voortgebouwd op bestaande systeemtechnieken en niet
ingezet op systeemsprongen indien daartoe op grond van de huidige inzichten geen
aanleiding is.

Naast infrastructuur zijn tariefintegratie, informatievoorziening, marketing en
productidentiteit belangrijke pijlers om te komen tot openbaar vervoer met
metropolitane uitstraling en aantrekkingskracht. Naast het werken aan de basis zal
juist op deze terreinen de komende periode forse inzet worden gepleegd door de
stadsregio. Er kan nog grote winst geboekt worden in de wijze waarop de reiziger het
openbaar vervoerssysteem als samenhangend geheel ervaart. Het imago van het
openbaar vervoer moet sterk verbeteren om de ambitie van deze OV-visie te kunnen
waarmaken. Daarbij is cruciaal dat de Stadsregio Amsterdam de juiste voorwaarden
schept waardoor ingespeeld kan worden op de diversiteit onder reizigers en voldaan wordt
aan de wensen van verschillende doelgroepen.

Randvoorwaarden bij de keuze van oplossingen liggen op het vlak van voldoende
financiële ruimte, een goede afstemming met het ruimtelijk- en overig beleid en de
sociale functie van het openbaar vervoer. Samenwerking binnen de stadsregio, met
de gemeenten, de provincies en de Rijksoverheid is dan ook onmisbaar. Alleen door
met alle betrokken partijen in dezelfde richting te werken kan de ambitie van deze
visie worden waargemaakt: Het regionaal openbaar vervoer als impuls voor de
Metropoolregio Amsterdam.

27 MAART 2008
4
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
1. INLEIDING
De Amsterdamse regio ontwikkelt zich tot een metropool die concurrerend is op
Europees niveau. Verbeteringen in het openbaar vervoer moeten daar een
impuls aan geven. Omdat de aanleg van infrastructuur een lange
voorbereidingstijd vraagt, is het noodzakelijk om een OV-visie voor de lange
termijn te ontwikkelen. Na vaststelling vormt deze visie dit het uitgangspunt
voor een groot aantal concrete acties op de korte, middellange en lange termijn.
1.1 Aanleiding & doel
De Noordvleugel van de Randstad is al enkele decennia het trekpaard van de Nederlandse
economie. Onlangs hebben de Noordvleugelpartijen expliciet gekozen voor een verdere
ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam om op Europees niveau te kunnen
concurreren met andere metropolen. Dat houdt in dat de onderlinge samenhang van de
verschillende kernen in de netwerkregio verder versterkt moet worden om zo de unieke
kwaliteiten van de regio nog verder uit te buiten. Een goede interne en externe
bereikbaarheid vormt hierbij een cruciale factor Het specifieke karakter van de
Metropoolregio Amsterdam, waarin stedelijke kwaliteiten worden afgewisseld met
aantrekkelijke open landschappen stelt specifieke eisen aan de wijze waarop invulling
gegeven wordt aan die behoefte aan bereikbaarheid. Goed openbaar vervoer houdt
stedelijke regio’s leefbaar en bereikbaar. Met de toenemende aandacht voor luchtkwaliteit
en klimaatverandering – ook veroorzaakt door onze mobiliteit – staat openbaar vervoer
weer hoog op de agenda. Met de groeiende mobiliteit en de Noordvleugel van de
Randstad als metropool is beter regionaal openbaar vervoer topprioriteit voor de
Stadsregio Amsterdam.

Het op- en uitbouwen van openbaar vervoer vergt een lange adem. Het spoorwegnet, dat
bijna 170 jaar terug is ontstaan, vormt de ruggengraat. Aanpassen en uitbreiden van
sporen kost decennia. Die lange voorbereidingstijd is dan ook de reden om deze visie te
ontwikkelen op het regionaal openbaar vervoer in de stadsregio in de periode tot 2030.
Aanvankelijk was er vooral behoefte aan een investeringsstrategie. Tijdens de
voorbereiding bleek al snel dat de focus op alleen infrastructuur te weinig recht doet aan de
opgaven waar het regionaal openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam voor staat.

Deze OV-visie 2010-2030 reikt dan ook verder dan de infrastructuur. Hij weerspiegelt de
ambitie voor het hele regionaal openbaar vervoer, inclusief ‘zachtere’ kwaliteiten als
comfort en uitstraling. Naast investeringen in infrastructuur zijn er organisatorische
ingrepen nodig om de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio Amsterdam op
te vijzelen. Het is onnodig en onverstandig om nu al vast te leggen hoe de organisatie van
het openbaar vervoer er over 15 tot 25 jaar uitziet. Ook de infrastructuur is niet gebaat bij
een blauwdruk tot 2030. Maar deze ‘harde’ kwaliteit vraagt nu wel robuuste keuzes om te
voorkomen dat we niet meer kunnen inspelen op ontwikkelingen van nu. Want afwachten
is geen optie. Alleen een ambitieus programma van infrastructurele, kwalitatieve én
organisatorische ingrepen voor het regionaal openbaar vervoer kan de Amsterdamse
metropool behouden én versterken.
1.2 De status van de OV-visie
Eind november 2007 is er een conceptvisie gepresenteerd. Een groot aantal direct
betrokken partijen en belanghebbenden in de Noordvleugelregio hebben hun zienswijze
hierop kenbaar gemaakt. In het voorliggende visie-document zijn deze reacties verwerkt.
Daarnaast is gewerkt aan de invulling en onderbouwing van de te nemen maatregelen en
zijn ramingen gemaakt van de investeringsopgaven die voortvloeien uit de beschreven
ambities.

De te nemen maatregelen en bijbehorende ramingen zijn gerangschikt in een aparte
bijlage (bijlage 1, Actieprogramma). Bij de invulling en onderbouwing van het
actieprogramma wordt het actieprogramma regionaal OV integraal overgenomen in het
27 MAART 2008
5
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Uitvoeringsprogramma van het RVVP (UVP). Daarmee verkrijgt het een dynamisch
karakter, want jaarlijks wordt het UVP geactualiseerd. Projecten vallen af omdat ze
gerealiseerd zijn of doordat uit studie is gebleken dat uitvoering niet zinvol is. Ook komen
er nieuwe projecten in het actieprogramma en kunnen projecten als gevolg van actuele
ontwikkelingen verschuiven in de tijd.

Wanneer de visie door de regioraad is vastgesteld vormt deze de leidraad voor het eigen
investerings- en activiteitenprogramma van de Stadsregio en het kader voor de
beoordeling van plannen van derden. Er is geen blauwdruk voor de toekomst mee
vastgezet. Gezien de vele onzekerheden ten aanzien van bijvoorbeeld ruimtelijke
ontwikkelingen zullen periodiek heroverwegingen nodig zijn ten aanzien van de uitwerking
van maatregelen zoals die nu beschreven zijn. Wel geeft de visie een afwegingskader voor
toekomstvaste investeringen die ervoor zorgen dat het regionale openbaar vervoer de
komende jaren de noodzakelijke kwaliteitssprong gaat maken. Toekomstige projecten en
maatregelen moeten qua karakter en functionaliteit bijdragen aan het beoogde wensbeeld.
Inmiddels is een investeringsstrategie en actieprogramma opgesteld, waarin concrete
studies en projecten op regionale schaal benoemd worden. De fasering van de
opgenomen maatregelen vormt daarbij een belangrijke uitdaging bij het vinden van de
balans tussen hoge ambities met een veelheid aan wensen en een realistische kijk op de
financiële mogelijkheden.

De visie vormt wat de Stadsregio betreft ook het uitgangspunt voor de visie op de nog
langere termijn. Het Rijk is al gestart met visievorming over de Randstad in 2040 en met
een doorkijk voor het verkeers- en vervoerbeleid tot de periode 2040. Binnen de regio
wordt inmiddels het thema bereikbaarheid van het Ontwikkelingsbeeld 2040 uitgewerkt, als
vertrekpunt bij de komende structuurvisies. Hiertoe is besloten in de Zevende
Noordvleugelconferentie van december 20071. Tijdens deze conferentie is de intentie
uitgesproken om de Netwerkstad Noordvleugel te ontwikkelen tot een op Europese schaal
concurrerende metropool in 2040 en deze te hernoemen tot de Metropoolregio Amsterdam
(Amsterdam Metropolitan Area). Als één van de 4 cruciale inspanningen daartoe wordt
benoemd: het verbeteren van de interne en externe bereikbaarheid van de regio, door
zowel de mogelijkheden van het verkeerssysteem ten volle te benutten als te investeren in
adequaat metropolitaan openbaar vervoer op de schaal van de metropoolregio.

De ruimtelijke scope van deze visie sluit aan op die van de Metropoolregio (zie kaart 1). Er
is niet slechts gekeken naar de relaties binnen stadsregio, maar ook naar de relaties met
de belangrijkste omliggende gebieden, zoals het zuidelijk deel van Flevoland, ’t Gooi, de
Bollenstreek, Haarlem e.o, IJmond en met de andere grote steden in de Randstad.

1 Metropoolregio Amsterdam, Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, februari 2008
27 MAART 2008
6
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
Metropoolregio Amsterdam (kaart 1)
legenda zie bijlage

1.3 Leeswijzer
Na dit inleidende hoofdstuk worden in hoofdstuk 2 enkele relevante trends en
ontwikkelingen geschetst die van belang zijn voor de toekomst van het regionale openbaar
vervoer. In hoofdstuk 3 wordt de ambitie op hoofdlijnen neergezet, worden de doelen
beschreven en worden de basis en de pijlers van het gewenste samenhangende openbaar
vervoersnet geschetst. In hoofdstuk 4 volgt een beschrijving van de opgaven voor het
netwerk. In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste oplossingsrichtingen op het gebied van
netwerkaanpassingen en -uitbreidingen beschreven. Dit leidt tot het wensbeeld 2030 voor
het openbaar vervoersnetwerk, inclusief de belangrijkste knooppunten. In hoofdstuk 6
worden de niet-infrastructurele maatregelen en thema’s besproken. Het gaat hierbij om de
onderwerpen marketing, informatievoorziening, tariefbeleid, sociale veiligheid, milieu en
leefbaarheid. Hoofdstuk 7 schetst de opgave voor de investeringen op het gebied van
infrastructuur en de overige maatregelen en gaat in op de beoogde wijze van financiering
en samenwerking. Hoofdstuk 8 tot slot gaat over het beoogde resultaat van de visie.
Het bij de visie horende actieprogramma is opgenomen als bijlage.

27 MAART 2008
7
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
2. ENKELE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN
Veel maatschappelijke trends wijzen in de richting van meer autogebruik in
plaats van meer OV-gebruik. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen zoals
verdichting, bundeling van functies en locatiebeleid bieden wel kansen voor het
openbaar vervoer. Met de toenemende aandacht voor de leefbaarheid, het
landschap en het klimaat, kan ook de overheid het openbaar vervoer een
belangrijker rol geven in de totale mobiliteitsbehoefte.
2.1 Ontwikkelingen in het verleden
Landelijk is de betekenis van het openbaar vervoer de afgelopen halve eeuw sterk
teruggelopen. De opkomst van de auto, de ruimtelijke verdunning en de sterk gestegen
welvaart zijn daarvoor de belangrijkste verklaringen. Ondanks aanzienlijke
bezuinigingsoperaties in het verleden is er met name in de stedelijke regio’s echter toch
nog sprake geweest van aanzienlijke verbeteringen in het openbaar vervoer. In de
Noordvleugelregio is de laatste decennia nog fors geïnvesteerd in het spoornetwerk
(Flevolijn en Schiphollijn) en het metronet. Door de concentratie van ruimtelijke
ontwikkelingen rond nieuwe OV knooppunten (Schiphol, Zuidas, Sloterdijk, Zuidoost,
Hoofddorp Almere) heeft dit geleid tot grote nieuwe stromen van OV-gebruikers en behoort
de corridor Schiphol Amsterdam Almere inmiddels tot de drukste en snelstgroeiende
spoortrajecten in Nederland. In het streekvervoer hebben de aanleg van vrije busbanen
(Zuidtangent en Waterlandlijnen) en de nieuwe vorm van concessieverlening een goede
impuls gegeven aan het openbaar vervoer.

Het openbaar vervoer in en rond de grote steden blijkt vooral voor must-verkeer (werken,
onderwijs, zakelijk) gegroeid. Een groot aantal OV-verplaatsingen blijkt zich af te spelen
van, naar en binnen de agglomeratie Amsterdam. 60 procent van de OV-verplaatsingen in
de Noordvleugel heeft een herkomst en/of bestemming in de Amsterdamse agglomeratie.
De mate van het OV-gebruik hangt vooral samen met de verstedelijkingsgraad (dichtheid
van de verstedelijking. Richting stedelijke woon- en werkgebieden lopen de OV-aandelen
op tot rond de 40 procent. Bij de kleinere kernen en regionale terreinen blijft het aandeel
OV steken op zo’n 25 procent.

De grootste groepen OV-gebruikers zijn te vinden in de leeftijdscategorie 18-25 jaar. In
Amsterdam is het OV-gebruik meer gespreid over de leeftijdscategorieën, wat samenhangt
met het gemiddeld veel lagere autobezit. De hoofdredenen om te reizen met het openbaar
vervoer blijken locatiegebonden te zijn (vermijden file en parkeerproblemen, gunstige
ligging bestemming nabij OV-knooppunt). Geen beschikking hebben over een auto is ook
een belangrijke reden. Het comfort van het OV zelf en milieuoverwegingen spelen een
minder promiente rol.
2.2 Verwachtingen voor de toekomst
Kijkend naar de toekomst zijn er drie hoofdclusters met invloeden die het gebruik van het
openbaar vervoer zullen bepalen.

Ruimtelijk-economische ontwikkelingen
De groei van het aantal banen heeft rechtstreekse gevolgen voor het aantal woon-werk- en
zakelijke verplaatsingen. Gezien het relatief hoge aandeel van OV in met name de
woonwerkverplaatsingen en het beleid om zoveel mogelijk de dienstverlening sectoren te
concentreren rond OV-knooppunten is dit een gunstige ontwikkeling voor het regionaal OV.
Dit wordt nog versterkt door fileproblemen op de weg en parkeerbeperkingen in de
stedelijke gebieden vanwege schaarste aan ruimte en luchtkwaliteit- en
leefbaarheidsproblemen. De laatste jaren hebben de urgente problemen voor het
autoverkeer al geleid tot een forse groei van met name het spoorvervoer.

27 MAART 2008
8
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM

Sociaal-maatschappelijke trends
Anders dan de ruimtelijk-economische trends brengen veel sociaal-maatschappelijke
trends een minder gunstig verwachtingspatroon voor het gebruik van het OV met zich mee.
Ouderen blijven langer autorijden. Het bezit van tweede en derde auto’s neemt verder toe
en de toenemende arbeidsparticipatie en de noodzaak tot taakcombinatie wijst ook eerder
op meer autogebruik dan op meer OV-gebruik. Ook bevolkingsgroepen van niet-westerse
afkomst lijken nog een inhaalslag te gaan maken in de overstap naar de individuele auto.
Ook de trend van toenemende vrijetijdsbesteding buitenshuis wijst op meer autogebruik.
De voortgaande trend van individualisering kan echter wel een groei-impuls voor het OV-
gebruik betekenen, mits het OV-aanbod goed aansluit op de individuele behoeften.

Technologische ontwikkelingen
Over de invloed van Informatie- en communicatietechnologie op de mobiliteit zijn al veel
speculaties gedaan2. Tot nog toe zijn er geen aanwijzingen dat ICT-toepassingen leiden tot
minder mobiliteit. Naast virtuele contacten blijft de behoefte aan fysieke contacten groot.
De mobiliteitspatronen kunnen als gevolg van de beschikbaarheid van ICT-middelen wel
veranderen. Activiteiten zijn steeds minder tijd- en plaatsgebonden en de scheiding tussen
werk en privé wordt vager. Of dergelijke gevolgen van technologische ontwikkelingen
zullen leiden tot meer of juist minder OV-gebruik is moeilijk te voorspellen en hangt mede
af van het tempo waarin het OV de nieuwe mogelijkheden van ICT kan benutten ten
opzichte van de auto. De verwachting is wel dat OV-knooppunten en stedelijke gebieden in
het algemeen een rol gaan spelen in het voorzien in de behoefte aan fysieke contacten.
Technologische innovaties kunnen ook een rol spelen in het aanbod van
mobiliteitsdiensten, zowel in het auto als in het OV-systeem en in ketencombinaties.

Samenvattend mag gesteld worden dat de groeiverwachtingen ten aanzien van het
openbaar vervoer in de Metropoolregio vooral afhangen van de wijze waarop bij de
ruimtelijk economische ontwikkelingen wordt ingespeeld op de kansen die het openbaar
vervoer biedt. Of het openbaar vervoer ook kan inspelen op de sociaal-demografische
trends hangt er vooral van af of het openbaar vervoer haar prestaties en imago ten
opzichte van de auto kan verbeteren.
2.3 Keuzes van de overheid
Niet alleen de hier voor beschreven min of meer autonome trends bepalen de kansen voor
het openbaar vervoer in de toekomst, ook de prioriteiten die de overheid legt ten aanzien
van maatschappelijke thema's kunnen sturend zijn.
De prioriteiten die de overheid stelt ten aanzien van bereikbaarheid en mobiliteit zijn de
laatste jaren weer in beweging. Het adagium mobiliteit mag was een aantal jaren geleden
het antwoord op een periode waarin de overheid er - overigens zonder veel succes –
vooral op uit leek om de groei van de automobiliteit terug te dringen. De laatste tijd echter
zijn thema's als levenskwaliteit, bescherming van landschap en milieu en het klimaat weer
hoger op de politieke en maatschappelijke agenda geplaatst. Openbaar vervoer kan
daarbij een sleutelrol vervullen omdat kansen biedt om slimmer om te gaan met schaarse
ruimte, energiegebruik, veiligheid en leefbaarheid. Stimulering van het gebruik van
collectieve vervoerswijzen past bij het streven van de overheid om bij te dragen aan het
mobiliteitsbewustzijn van burgers en bedrijven.

2 Zie ondermeer De ruimtelijke effecten van ICT (RPB, 2003)
27 MAART 2008
9
OV-VISIE 2010-2030: REGIONAAL OV ALS KATALYSATOR VOOR METROPOOLREGIO AMSTERDAM
3. VISIE OP HOOFDLIJNEN
Openbaar vervoer is in meerdere opzichten van belang voor het functioneren
van stedelijke gebieden. De ambitie voor het openbaar vervoer in de
metropoolregio Amsterdam is, dat het openbaar vervoer in een groter deel van
de mobiliteitsbehoefte voorziet. Het bestaande, historisch gegroeide netwerk
met verschillende kwaliteitsniveaus die passen bij de ruimtelijke structuur en de
omvang van verschillende vervoersstromen is het uitgangspunt voor het
toekomstige netwerk. De railsystemen (trein en metro) moeten verbeterd worden
met meer capaciteit en hogere frequenties. Het stelsel van hoogwaardige
regionale bus- en tramsystemen moet nog aanzienlijk worden uitgebreid om tot
samenhang te komen. Goede overstappunten spelen daarbij een belangrijke rol.
3.1 OV als voorwaarde
De Noordvleugel van de Randstad ontwikkelt zich in een straf tempo tot Metropoolregio
van internationale allure. Door een unieke combinatie van ruimtelijke kwaliteiten en
historisch gegroeide specialisaties op het terrein van cultuur, dienstverlening, handel,
kennis en logistiek oefent de stadsregio aantrekkingskracht uit op mensen die er willen
wonen, werken, ondernemen en recreëren.

Om zo’n stedelijke gebied duurzaam te laten functioneren is een robuust en flexibel
verkeers- en vervoersysteem van groot belang. Het regionaal openbaar vervoer:
• biedt de burger flexibiliteit en keuze om activiteiten te ontplooien
• vergroot de aantrekkingskracht van stedelijk gebied als vestigingsplaats voor burgers,
voorzieningen en bedrijven: openbaar vervoer als ruimtelijke kwaliteit
• bundelt verkeersstromen en structureert of stuurt zo ruimtelijke ontwikkelingen
• biedt een serieus alternatief voor de auto op drukke tijden en zwaarbelaste
verbindingen
• zorgt voor een schoon, energie-efficiënt en ruimtebesparend alternatief in drukke
verblijfsgebieden
• vervult een basisbehoefte voor mensen die geen auto kunnen of mogen rijden.

Om deze functies in 2030 in de hele stadsregio adequaat te vervullen moeten we het
regionaal openbaar vervoer de komende decennia vernieuwen, verbeteren én uitbreiden.

3.2 Ambities en doelen
Vanuit de marktpositie van het openbaar vervoer en trends en ontwikkelingen kiezen we
een duidelijke koers. De landelijke trends en ontwikkelingen in het vorige hoofdstuk wijzen
uit dat het openbaar vervoer zich niet vanzelf ontwikkelt in de goede richting: mensen
kiezen individueel liever voor de auto dan voor het openbaar vervoer. Ruimtelijke
ontwikkelingen in de Noordvleugel en de steeds urgenter wordende problemen met het
autoverkeer (leefbaarheid, congestie) zorgen ervoor dat het openbaar vervoer z’n positie
hier wel kan en moet behouden en versterken. Alleen met consequent regionaal beleid kan
het openbaar vervoer zich verder ontwikkelen in de gewenste richting. De koers: het
openbaar vervoer moet beter aansluiten bij de wensen van mensen (comfort, imago,
prestaties, tarief) en de ruimtelijke ordening moet in het teken staan van eerlijker kansen
voor het openbaar vervoer als volwaardig vervoermiddel voor regionale verplaatsingen.

De Stadsregio ambieert een openbaar vervoer met een groter aandeel in de totale
mobiliteit. Hoewel de auto voor sommige motieven en veel kris-krasrelaties dominant blijft,
moet de stadsregio vanuit leefbaarheid en bereikbaarheid minder afhankelijk worden van
die auto. Dit geldt zeker voor de zware vervoerrelaties (met name woon/werkgerelateerd)
tussen de belangrijkste herkomst en bestemmingsgebieden die samen de kern vormen van
de Metropoolregio Amsterdam (zie het bijgevoegde kaartbeeld 2 met de belangrijkste woon
27 MAART 2008
10