Table Of ContentSantiago Tácunan Bonifacio
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Informes de Gerentes (1920-1961)
Seminario de Historia Rural Andina
UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
© D. R. Peruvian Corporation: Informes de Gerentes (1920-1961)
Santiago Tácunan Bonifacio
© D. R. Ia edición Seminario de Historia Rural Andina
SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA
Rector: Luis Fernando Izquierdo Vásquez
Vicerrectora de Investigación: Aurora Marrou Roldan
Director: Honorio Pinto
Director Fundador: Pablo Macera
jr. Andahuaylas 348, Lima I Telf. (51-1)6! 97000, anexo 6158
[email protected]
http://www.unmsm.edu.pe/shrural/
Lima-Perú, agosto 2008
Edición: Yolanda Candia Quispe
Gráficos Anexos: Juan Zarate Cuadrado (jZ), Yuvan Fiorián Díaz
Carátula: Postal: Puente Verrugas-Ferrocarril Central del Perú (siglo XX). Archivo de la
Escuela de Ingenieros
Contra carátula: Detalle de Postal: Puente Cho/Zape-Ferrocarril Central del Perú (siglo XX).
Archivo de la Escuela de Ingenieros
Impresión: Seminario de Historia Rural Andina (Miguel Pinto Huaracha)
Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2008-10963
ISBN: 978-9972-231-31-5
Illtíodaccióii
Casi nadie dudaba en el siglo XIX que el ferrocarril era símbolo de bienestar,
adelanto y desarrollo. Por ello, la sociedad civil, empresarios, funcionarios
públicos y autoridades políticas distritales y gubernamentales, buscaron y
promovieron subirse a esta ola de progreso. Desde sus inicios poco importó
el costo de su construcción y los lugares que comunicaría, aunque claro
esta, siempre buscaron comunicar los principales centros de producción
(mineros y haciendas) con los puertos del litoral. Tal era la fiebre social y
política por construir caminos de hierro que alguna vez se pensó en convertir
"los cañones de los fusiles en ríeles".
Esta Idea obsesiva que se experimentó desde mediados del siglo XIX
hasta mediados del siglo XX y que generó un endeudamiento de la economía
peruana, no genero la configuración de una red ferroviaria nacional que
impulse nuevas áreas de producción, Tampoco de una futura posibilidad de
interconectar&e entre sí, por la sencilla razón de que muchos de los
ferrocarriles se construyeron con diferentes medidas de vía ferroviaria.
Los ferrocarriles peruanos a quienes algunos llamaban "caminos del
atraso", no fueron modificados en su trazo inicial por la Peruvian
Corporation quien tan sólo se encargó de ampliar su extensión, tal como lo
establecían las cláusulas de los sucesivos contratos de 1890, 1907 y 1928.
Pero ¿tendría algún ínteres esta empresa de modificar la direccionalldad de
las vías, interconectar el ferrocarril del Sur con el Central o construir una
línea que uniese Píura, Lima, Pisco y Arequipa?.
La respuesta es ninguna, no sólo porque a la empresa no le interesó,
sino también porque no contaba con el capital financiero, tal como lo
evidencia el incumplimiento de sus obligaciones ante el gobierno peruano. Es
preciso mencionar que el Estado peruano tampoco cumplió con abonarle las
80 mil libras esterlinas anuales a la que se había comprometido en 1890. En
suma, un cúmulo de incumplimientos y retrasos de ambas partee.
Antes de seguir abordando el tema de la Peruvian es preciso
preguntarse ¿eran ios ferrocarriles los elementos llamados a desarrollar la
economía peruana? A mediados del siglo XIX no existió un proyecto de
desarrollo económico en donde invertir los Ingentes recursos provenientes
del guano, que al ser considerado temporal se buscó invertir los maréeos
fiscales en algo productivo que redituase con creces en el futuro en
beneficios económicos para el país. Ai no existir una idea clara entre los
gobernantes de la época, buena parte de los Ingresos se invirtió en la
construcción de ferrocarriles, así como en escuelas, burocracia, armamento,
pensiones, cargas fiscales, manumisión de los esclavos, entre otros.
Este único proyecto de inversión pública se caracterizó por estar
rodeado de actos de corrupción, sobre costos de construcción, predilección
por algunas empresas contratistas, sobornos a funcionarios públicos, falta
de fiscalización, entre otras anómalas, tal como ha sido demostrado por
diferentes Investigaciones desde el siglo XIX hasta la actualidad, SÍ bien el
ferrocarril era un elemento importante en el desarrollo económico, toda vez que
el territorio peruano se encontraba incomunicado, no era el único aspecto que
debía desarrollarse, pues detrás de él debía existir un programa de promoción
empresarial fomentado por el Estado, en vista que la sola presencia de los
ferrocarriles no aseguraba el éxito, tal como lo asegura Lapparent:
"Una red de ferrocarriles es un aparato que hace circular la savia
industrial a través de todas las partes de un mismo territorio.
Empero, esa savia no la crean las vías férreas cuya acción se limita a
recogerla. Si es cierto que facilita su expansión abriéndole salida, no
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depende de ellas, por propia virtud, hacerla nacer allí donde no existen
gérmenes; son instrumentos maravillosos, mas por excepcional que
sea un instrumento, su empleo no tiene razón de ser sino cuando ha
fuerza que utilizar o materia prima que poner en obra" 1.
En este sentido, el papel del Estado como promotor de una política
económica orientada a fomentar el desarrollo de la industria y ía integración
del mercado interno con la finalidad de construir una solida unidad
económica complementarla entre sí, debió haber sido uno de los aspectos
impulsados con mayor vitalidad. Sin embarco, este papel fue desatendido
salvo algunos intentos aislados de mediados del siglo XX.
Esta situación responde a que el Estado dejó al libre albedrío el
fomento industrial (siderúrgica, maderera, metalmecánlca, etc.) y desarrollo
una escasa legislación para promover la integración del mercado interno.
Tampoco buscó el compromiso de la clase empresarial para consumir la
producción interna y otorgar una remuneración apropiada a los trabajadores
nacionales. Por otro lado, los diversos contratos de construcción de vías
ferroviarias entre ei Estado y las empresas constructoras, no incluía alguna
cláusula que la obligue a adquirir en el mercado nacional los ¡nsumos
ferroviarios (durmientes, rieles, repuestos, carbón, herramientas, balasto,
etc.), lo que generó una masiva Importación de materiales, muchos de ellos
exonerados de impuestos por largos periodos, la implantación de estas
obligaciones y el fomento de la industria nacional hubiese generado que
parte del dinero destinado a la construcción de ferrocarriles circule en el
mercado nacional o, en el peor de los casos, reduzca los costos de
construcción. Sin embargo, nada de esto se hizo.
Para desgracia nuestra, los ferrocarriies ademas de elegir rutas
totalmente arbitrarlas2, tuvieron que afrontar las inefables consecuencias
' Lapparent, A. de. ios ferrocarriles económicos (1899); 1904; p 1.
2 Sí el objetivo primordial era trasladar los minerales de la sierra a los puertos de la costa,
hubiese sido preferible elegir el trayecto de la costa norte (Cerro de Pasco-Chlmbote) y no la
costa central (Cerro de Pasco-La Oroya-Lima). La razón principal es que la geografía de la zona
norte no tiene pendientes tan elevadas como el trayecto hacia Lima, diferencia que hubiese
reducido significativamente ios costos de construcción.
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de la Querva con Chile que terminó por desbaratar \a única y más cuantiosa
inversión pública directa realizada por el Estado hasta esa época. En medio
de la críele posguerra y como consecuencia de los malos manejos
económicos de la clase política y la presión de los acreedores
internacionales, el Perú "perdió" la posesión de los principales ferrocarriles
construidos a precios exorbitantes.
Ya en manos de la Peruvian, la nueva "propietaria" no dudó en reparar
y organizar un servicio ferroviario con la finalidad de explotar las riquezas
mineras del interior del país, lo que acentuó aún más ia orientación
económica impuesta y asumida por el Perú: exportación de materia prima al
mercado europeo3. Esta empresa estableció una política tarifaria que limitó
el desarrollo de la economía peruana. En este sentido, no deja de tener
razón el ingeniero Juan Velásquez Jiménez, al asegurar que la orientación
empresarial aplicada por la Peruvian es una de las diferencias con los
ferrocarriles de otros países:
"Por la naturaleza del contrato con la Peruvian Corporation, era
natural que esa compañía, al hacerse cargo de loe ferrocarriles del
Perú, tratase de sacar de ellos el mayor provecho posible, a fin de dar
la mayor utilidad al capital que, por lo menos en sus acciones
preferenclales, representaba. Y a ese efecto, todos sabemos cuál fue
desde el principio y siguió siendo la vida y la obra de esa compañía;
ella siempre fue una compañía financiera y liquidadora y no una
empresa realmente ferrocarrilera y siempre procedió según su
constitución, esto es, tratar de pagar como cuestión primordial
dividendos a sus accionistas"4.
Sin embargo, este manejo irresponsable del diseño y orientación de los
ferrocarriles no es culpa de la Peruvian, quien ya encontró trazadas las líneas
ferroviarias, sino a inicuas políticas ferroviarias. Esta exculpación de la
3 Una diferencia importante en el origen de la explotación ferroviaria del Perú y otros países
latinoamericanos, es el tipo de explotación por la cual fue creada. Por ejemplo, los primeros
ferrocarriles chilenos surgieron gracias a la iniciativa privada y con la finalidad de transportar
minerales, mientras que el ferrocarril Lima-Callao fue Impulsado por el Estado y con ia inmediata
finalidad de transportar ios productos manufacturados provenientes de Europa. Thomson, L. y
Argerstein, D. Historia del ferrocarril en Chile. Santiago de Chile, 2000; p. 17.
Velásquez Jiménez, Juan. "Los ferrocarriles del Perú y sus tarifas vigentes". En Informaciones
y memorias. Sociedad de Ingenieros del Perú. Vol. XXVI. Lima, 1924; p. 29. Juan Velásquez fue
Ingeniero de los ferrocarriles de Buenos Aires, del Oste y Central de Uruguay.
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empresa británica no la libera de las innumerables cenejas y denuncias por
parte de los usuarios, quienes protestaban por las limitaciones que esta
nueva administración generaba para el desarrollo de la economía peruana. Al
respecto son elocuentes las declaraciones del senador por el Cusco, Miguel
González, quien originalmente había apoyado la cesión de ios ferrocarriles:
"Convine en que dicho ferrocarril (¿te/ 5¿jr) fuera a !a Peruvian, porque
creí se produjeran apreciables mejoras en el servicio del citado
ferrocarriles, pero, desgraciadamente, la Feruvian sólo se preocupaba
de su interés sin importarle nada el desarrollo comercial e industrial
de las iocalidades por donde va el ferrocarril. Las facilidades que
tenían antes ios hacendados y comerciantes de ia provincia de La
Convención y Urubamba para la traslación de sus productos, han
desaparecido ahora, por ios métodos prohibitivos que la Feruvian ha
puesto en práctica; no sólo restringen el movimiento de carga sino
que lo gravan con gastos innecesarios, constituyendo un peligro para
los hombres de trabajo que han Invertido sus pequeños capitales en
industrias incipientes, que más bien necesitan protección para
desarrollarse en forma eficiente, contribuyendo al progreso de esa
región .
Bajo esta perspectiva, lejos de ser una palanca de progreso el
ferrocarril acentuó aun más la economía exportadora, en donde a la Peruvian
sólo le interesó promover un elevado volumen de tráfico comercial, factor
indispensable para obtener utilidades, aunque esto finalmente tampoco
pudo darse a pesar de un descollante inicio. Las razones de este fracaso
son las fluctuaciones del mercado mundial, el incremento de los costos de
mantenimiento ferroviario, los irregulares manejos administrativos al
interior de la empresa, etc. A pesar de ello, la Peruvian no dejó de ser una de
las empresas extranjeras más poderosas en el Perú, no sólo por controlar
más de cinco mil trabajadores entre empleados y obreros, sino también por
administrar la única vía de comunicación masiva hasta las tres primeras
décadas del XX,
Un cambio importante ocurre en la administración de los
ferrocarriles durante ios años '30 del siglo XX, sobre todo en cuanto a
tarifas se refiere, debido al impulso en la ejecución de diversas carreteras.
B AMTC. 5olieitudee y pedidos para la buena administración de los ferrocarriles, 1927; s/fol.
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