Optimale Verkehrsbedienung und Gestaltung von Verknüpfungspunkten zwischen individuellen und öffentlichen Verkehrsmitteln: Eine simulationstechnische Analyse

126 Pages·1981·5.78 MB·German

by  Prof. Dr.-Ing. Paul Baron

FORSCHUNGSBERICHT DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN
Nr. 3060 / Fachgruppe Umwelt/Verkehr
Herausgegeben vom Minister für Wissenschaft und Forschung
Prof. Dr. -Ing. Paul Baron
Dr. -Ing. Dirk Henning
Dipl. -Ing. Hans-Dieter Daum
Dipl. -Ing. Erich Drönner
Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung
der Universität Dortmund
Optimale Verkehrsbedienung und
Gestaltung von Verknüpfungspunkten
zwischen individuellen und
öffentlichen Verkehrsmitteln
Eine simulationstechnische Analyse
EXIRA
MATERIALS
extras.sprl nger.com
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 1981
CIP-Kurztitelaufnahme der Deutschen Bibliothek
Optimale Verkehrsbedienung und Gestaltung von
VerknUpfungspunkten zwischen individuellen und
offentlichen Verkehrsmitteln : e. simulations
techn. Analyse /Autor: Paul Baron ..• -
Opladen : Westdeutscher Verlag, 1981
(Forschun~sberichte des Landes Nordrhein
Westfalen ; Nr. )060 : Fachgruppe Umwelt,
Verkehr)
ISBN 978-3-531-03060-9 ISBN 978-3-322-87569-3 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-322-87569-3
NE: Baron, Paul [Mitverf. ); Nordrhein-Westfalen:
Forschungsberichte des Landes •••
© 1981 by Springer Fachmedien Wiesbaden
Originally published by Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen
in 1981
Herstellung: Westdeutscher Verlag GmbH
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INHALT
1. Aufgabenstellung und Zielsetzung 1
2. Auswahl der "Park and Ride"-Anlagen 5
3. Methodik der Untersuchung 6
4. Erhebungsverfahren 7
5. Einzugsbereiche 9
6. IJas Simulationsmodell zur Beschreibung
des Verkehrsablaufs in P+R-Anlagen 11
6.1 Allgemeine Vorbemerkungen 1 1
6.2 Programmierung 13
6.3 Der Aufbau des Simulationsmodells 1 3
6.4 Die Darstellung des Systemaufbaues der
P+R-Anlage im Simulationsmodell 1 5
6.5 Der Aufbau des Ankunftsmodells 17
6.6 K+R-Verkehr 18
6.7 P+R-Verkehr 18
6.8 Externe Vorgaben für den Simulationslauf 20
6.9 Auswertung des Simulationsteils 24
7. Anwendung des Simulationsmodells auf
P+R-System-Varianten 26
8. Sensitivitätsanalyse 30
8.1 Vergehensweise 30
8.2 Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse 34
8.2.1 Einfluß der Zugfolgezeit 34
8.2.2 Einfluß der Parkraumauslastung 35
8.2.3 Einfluß des Anteils von K+R-Teilnehmern 36
8.2.4 Einfluß von Nebenaktivitäten 38
9. Zusammenfassung der Ergebnisse 39
Literaturverzeichnis 41
Anhang
a) Tabellen 43
b) Abbildungen 55
- 1 -
1. AUFGABENSTELLUNG UND ZIELSETZUNG
In den letzten Jahrzehnten hat sich parallel zur Zunahme
des Individualverkehrs die Problematik der Erreichbarkeit
der Innenstädte zugespitzt. Verstärkt wurde sie durch die
zentrifugale Siedlungstendenz und Tertiärisierung der Flä
chennutzung in den Kernbereichen. Zu ihrer Lösung ist eine
Kombination mehrerer Maßnahmen im Verkehrssektor erforder
lich. Neue Ansätze - wie die räumliche Verlagerung des Ver
kehrs oder die Verkehrsberuhigung citynaher Wohngebiete -
benötigen zu ihrer Verwirklichung eine Reihe von flankieren
den Maßnahmen, um nicht die Existenz der Innenstädte ernst
lich zu gefährden.
Die generelle Entlastungsstrategie für den innerstädtischen
Verkehr verfolgt im wesentlichen die folgenden Prinzipien:
- Förderung des ÖPNV,
- Verringerung des IV, besonders des bereichsfremden Ver-
kehrsaufko~~ens,
- Beseitigung von Durchgangsverkehr,
- Erhöhung der Verkehrssicherheit,
- Herabsetzung der Immissionsbelastung.
In allen Ballungsgebieten der Bundesrepublik wie Rhein-Ruhr,
Rhein-Main, Rhein-Neckar sowie in den Monozentren Hamburg,
Bremen, Hannover, Stuttgart, Nürnberg und München ist in den
letzten 10 Jahren der verstärkte Bau von Schnellbahnsystemen
(S-, U-, Stadtbahn) oder von Ubergangsformen, wie etwa die
U-Strab, als ein Mittel für diese Entlastungsstrategie einge
setzt worden.
Da sich auf lange Sicht die durch Wohnungspolitik und Moto
risierung weiter Bevölkerungskreise hervorgerufenen weiträu
migen Siedlungsstrukturen in den Randgebieten von Ballungs-
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räumen und Städten nicht grundlegend rückgängig machen las
sen, andererseits aber Schnellbahnen als Linienverkehrsmit
tel mit dem höchsten Investitionsbedarf diese Gebiete nicht
flächenhaft erschließen können, werden dort, wo auch ein
Sammel- und Verteilverkehr per Bus oder spurgeführte öffent
liche Personennahverkehrsmittel unwirtschaftlich wäre, auch
künftig die Verkehrsbeziehungen zwischen Umland und Kernbe
reich ohne die Benutzung des privaten Automobils nicht auf
recht zu erhalten sein.
Dabei wird es aber im Sinne der eingangs erwähnten Zielset
zungen und auch im Hinblick auf zu erwartende Engpässe in
der Versorgung mit Mineralölprodukten darauf ankommen, die
Fahrtweiten im Individualverkehr u. a. dadurch zu verkür
zen, daß eine Verknüpfunq mit dem ÖPNV ermöglicht wird.
Hierfür bieten sich sogenannte "Park and Ride"- und auch
"Kiss and Ride"-Anlagen an, obwohl nicht verkannt werden
darf, daß allein aufgrund des Stellflächenbedarfs beim
"Park and Ride"-Verkehr der Anteil der auf diese Weise ge
wonnenen Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr ver
gleichsweise minimal bleiben wird. Trotzdem sollte dafür
Sorge getragen werden, die Verknüpfungsanlagen baulich und
organisatorisch optimal zu gestalten, um die zweifellos
vorhandenen Nachteile eines durch die abwechselnde Benutzung
von privatem und öffentlichem Verkehrsmittel bedingten
"gebrochenen Verkehrs" so weit wie möglich zu verringern.
Zur Förderung der Nachfrage nach öffentlicher Verkehrslei
stung unter Einbeziehung des "Park and Ride"-Systems müssen
einige unverzichtbare Bedingungen gegeben sein:
Attraktivität des ÖPNV-Systems, ohne Motorisierung, restrik
tive Parkraumbewirtschaftung in den Zentren1). Um die ver
ständliche Abneigung des PKW-Benutzers gegen das Umsteigen
auf öffentliche Verkehrsmittel abzubauen, die bei ihm zwei-
1 ) SVR ( !:> ) , S . 11 5 ff
- 3 -
fellos größer ist als bei Umsteigern zwischen verschiedenen
ÖPNV-Systernen, muß die Benutzung des P+R-Systerns für ihn
ein akzeptables Angebot darstellen, das ihm vor allem Zeit-,
vielleicht eines Tages sogar Kostenvorteile einbringt. An
stelle des Kriteriums der wirtschaftlichen Kapazitätsaus
lastung muß bei P+R-Parkplätzen ein der wachsenden Nachfra
ge entsprechend mit großzügigen Reserven angelegter Park
raum treten, damit die Benutzer ~icht zu viel Zeit bei der
Stellplatzsuche verlieren. Anschließend sollte die optima
le Gestaltung der Anlage den raschen Ubergang ebenfalls un
ter dem Aspekt der Minimierung des Zeitaufwandes gewähr
leisten.
In Anlehnung an eine frühere Untersuchung über die optimale
Gestaltung von Bodenverkehrsanlagen auf Verkehrsflughäfen1)
ist im Rahmen der nachfolgend beschriebenen Forschungsar
beit der Verkehrsablauf in einigen ausgewählten "Park and
Ride"-Einrichtungen mit dem Ziel analysiert worden, auch
für diese Art von Verknüpfungsanlagen Aussagen über zweck
gerechte Entwurfskriterien zu gewinnen.
Daß die Ergebnisse der Studie weitaus weniger aufschluß
reic~ sind als diejenigen der o. a. Untersuchung, ist vor
wiegend auf die - einigermaßen überraschende - Tatsache zu
rückzuführen, daß auch bei relativ großen Taktzeiten im öf
fentlichen Personennahverkehr eine auf den Fahrplan abge
stimmte Verhaltensweise der P+R-Kunden nicht festgestellt
werden konnte. Andererseits vereinfacht dieser Umstand die
Entwurfsgestaltung insofern, als lediglich einige wenige
geometrische Bedingungen zu beachten sind und - zumindest
beim Ubergang vorn individuellen zum öffentlichen Verkehrs
mittel - kurzzeitig auftretende Belastungsspitzen unmittel
bar vor Abgang der nächstfolgenden Fahrgelegenheit vernach
lässigt werden können.
1) Baron, Paul; Henning, Dirk (1)
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Die Verfasser möchten an dieser Stelle den Verkehrsverbün
den Harnburg und München sowie der Bundesbahndirektion Köln
für ihre Unterstützung danken. Ihr Dank gilt ebenfalls dem
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswesen der TH
München, das die benötigten photographischen Meß- und
Registriergeräte bereitwillig zur Verfügung gestellt hat.
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2. AUSWAHL DER "PARK AND RIDE"-ANLAGEN
Die Auswahl der Ubergangseinrichtungen erfolgte nach folgen
den Kriterien:
- Topclogische Struktur von Stadt und Einzugsbereich.
Als exemplarisch für P+R-Anlagen im Umland eine::> städti
schen Monozentrums wurden die Schnellbahnstationen München
Studentenstadt (U 6, 200 Stellplätze, Fahrzeit bis Marien
platz: 11 Minuten) und Pinneberg-Thesdorf (S 2, 113 Stell
plätze, Fahrzeit bis Harnburg Hbf: 25 Minuten) ausgewählt.
Die Anlagen 1 und 3 zeigen den im Jahre 1976 vorhandenen
Ausbauzustand.
Als Beispiel für eine P+R-Anlage in einem polyzentrischen
Ballungsraum wurde der S-Bahn-Haltepunkt Düsseldorf-Benrath
gewählt (S 6, 113 Stellplätze, Fahrzeit bis Düsseldorf Hbf:
13 Minuten). Der ebenfalls für das Jahr 1976 gültige Aus
bauzustand ist in Anlaye 3 dargestellt.
- Benutzerzahlen.
Alle untersuchten P+R-Anlagen waren gut ausgelastet.
- Ubersichtlichkeit.
Da der Verkehrsablauf photopraphisch registriert werden
sollte, mußte ein geeigneter Beobachtungsstandort vorhan
den sein. Dies führte am Haltepunkt Düsseldorf-Benrath da
zu, daß nur der größere von zwei vorhandenen Parkplätzen
beobachtet werden konnte; 25 Stellplätze in ungünstiger
Lage mußten unberücksichtigt bleiben.
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3. METHODIK DER UNTERSUCHUNG
Mit dem in Abschnitt 6 dargestellten Simulationsmodell wur
de zunächst die Funktion der in Abschnitt 3 erwähnten P+R
Anlagen untersucht.
Um weiterführende Ansätze für die bauliche Zuordnung und
Dimensionierung der Anlagekomponente sowie für eine Opti
mierung der Betriebsabläufe zu entwickeln, wurden zusätz
lich vier idealtypische Ausbauformen mit Hilfe des vorer
wähnten Simulationsmodells analysiert:
Variante 1 - ein unmittelbar am Bahnhof gelegener linienför
miger Parkstreifen mit 100 nebeneinanderliegenden Stell
plätzen in Senkrechtaufstellung (Anlage 4).
Variante 2 - Parkstreifen in gleicher Lage und Form mit 100
nebeneinanderliegenden Stellplätzen in Schrägaufstellung
(Anlage 5).
Variante 3 - ein rechteckiger, flächenhafter Parkplatz mit
100 Stellplätzen in Schrägaufstellung mit einer durch Be
bauung erzwungenen größeren Distanz vom Bahnhof (Anlage 6).
Variante 4 - ein Parkhaus mit 100 Stellplätzen in der glei
chen Distanz (Anlage 7).
Diese Varianten stellen nur eine begrenzte Auswahl aus den
unbeschränkten Kombinationsmöglichkeiten der Komponenten
einer P+R-Anlage dar, an denen die Effekte einiger charak
teristischer Kategorien untersucht werden können.