NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITA' E ALTA CAPACITA' BRENNERO

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NO ALLA NUOVA LINEA
FERROVIARIA AD ALTA VELOCITA'
E ALTA CAPACITA'
BRENNERO-VERONA
Perché siamo contro
NO TAV - KEIN BBT
ST
G. Poliandri
C. Campedelli
NO TIR Trento, Bolzano, 30.11.2008
NOTA DI REDAZIONE
Gli autori di questo testo sono cittadini residenti nella valle dell'Adige che hanno deciso di contribuire
all'opposizione ad un progetto inutile, devastante ed enormemente costoso - la nuova linea ferroviaria per
l’alta velocità e l’alta capacità lungo l’asse del Brennero - raccogliendo, selezionando e studiando la molta
informazione disponibile su di esso per restituirla in una forma sintetica, accessibile a qualunque persona
interessata, senza rinunciare a qualche commento.
Questo lavoro vorrebbe quindi offrire al lettore elementi per valutare in modo critico sia il progetto sia alcuni
problemi generali posti dall’intera gestione del programma italiano di infrastrutturazione TAV.
I dati presentati provengono dagli studi preliminari e dagli studi di impatto ambientale condotti dai promotori
dei progetti, dalla letteratura (soprattutto indipendente), da siti web, dalla stampa e da atti di convegni,
puntualmente richiamati nelle note. Le pochissime elaborazioni autonome - sempre riconoscibili - intendono
proporre annotazioni aggiuntive e osservazioni critiche.
I dati sui danni ambientali attesi dalle opere sono presentati anche tenendo conto degli effetti dichiarati degli
interventi di mitigazione e compensazione che comunque sono annunciati dai progettisti solitamente in modo
generico senza stime di costi e di reale efficacia.
Nelle molte note al testo le indicazioni bibliografiche sono quasi sempre ripetute per esteso allo scopo di
facilitare la lettura per parti.
Chi ha scritto queste pagine non può escludere qualche imprecisione nell’interpretazione o nella restituzione
dei dati rilevati, scusandosene con il lettore.
Il testo presenta purtroppo alcuni disequilibri tra le varie parti, perché scritto in fasi diverse con priorità
differenti. Non è tuttavia più possibile il suo ulteriore aggiornamento periodico perché il materiale risulta
ormai troppo ampio e difficile da trattare.
Ci fermiamo comunque in un momento in cui - dopo la conclusione del progetto definitivo del tunnel di
base, dello studio di fattibilità delle tratte Sud in Provincia di Bolzano e del progetto preliminare per le tratte
in Provincia di Trento - la "grande opera" risulta nel complesso e nelle sue singole porzioni costantemente
sostenuta dai suoi promotori ma sempre più evidentemente inutile, disallineata con gli obiettivi propagandati,
sviante rispetto ai problemi di inquinamento per il traffico merci sulla A22, distruttiva per l'ambiente,
finanziariamente insostenibile e comunque quasi per intero non finanziata.
Le informazioni sulla situazione continueranno tuttavia ad essere aggiornate e messe a disposizione
attraverso presentazioni power point.
Questo lavoro - oltre ai materiali citati nelle note - ha in qualche parte utilizzato il dossier preparato dallo
"Spazio aperto No Inceneritore No TAV di Trento e Rovereto", del 27.2.2007, dal titolo "LE NOSTRE
RAGIONI CONTRO IL PROGETTO DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA VELOCITA'
VERONA-BRENNERO-MONACO" e si è servito di rassegne stampa messe a disposizione
continuativamente da "Nimby trentino" dal marzo 2007 al novembre 2008. La selezione delle informazioni
dalla stampa, curata anche dai compilatori, è proseguita fino al 30.11.2008.
TESTO DESTINATO A CIRCOLAZIONE ED USO LIBERO NON COMMERCIALE
IN CASO D’USO E’ GRADITA LA CITAZIONE DELLA FONTE
30.11.2008
SOMMARIO
1. Note introduttive. L'alta velocità nella tratta Verona-Brennero dell'asse
ferroviario Verona-Monaco............................................................................................1
2. Quali politiche per i trasporti ferroviari in Italia e in particolare sulla tratta
Brennero-Verona?...........................................................................................................6
2.1 Le argomentazioni pretestuose alla base del progetto TAV sull'asse del Brennero. Sintesi.........6
2.2 Le logiche antieconomiche e antisociali dei progetti TAV............................................................6
2.2.1 Le grandi infrastrutture sono un fattore di impoverimento delle aree attraversate........................................7
2.2.1.1 Benessere e infrastruttazione spinta. Un binomio imprescindibile?.................................................................................7
2.2.1.2 Grandi infrastrutture e destrutturazione del territorio.......................................................................................................9
2.2.2 Il flusso di merci attraverso l'arco alpino non può crescere senza limiti.......................................................9
2.2.2.1 Le grandi opere ferroviarie rispondono alla logica di un mercato in continua insostenibile espansione.........................9
2.2.2.2 Dati sistematici su andamento e composizione (1984-2004) e sviluppo del traffico merci transalpino........................10
2.2.2.3 La tesi dell'Italia come piattaforma logistica e il ruolo dei porti italiani........................................................................18
2.2.2.4 Il flusso delle merci su rotaia e su strada attraverso l'arco alpino. Una crescita per sempre?........................................23
2.2.3 Le dubbie tesi sull'imminente saturazione delle linee ferroviarie attraverso l'arco alpino..........................28
2.2.3.1 Lo stato di utilizzo dei valichi ferroviari nelle Alpi.......................................................................................................29
2.2.3.2 Le capacità di trasporto merci per ferrovia nell'arco alpino vanno valutate e gestite in una ottica di rete. I valichi
ferroviari nelle Alpi devono costituire un sistema unitario integrato.............................................................................31
2.2.4 I termini del problema del traffico merci lungo l'asse autostradale e ferroviario del Brennero..................33
2.2.4.1 I dati sul traffico merci al Brennero contenuti nello studio preliminare BBT-GEIE, "Previsioni di traffico, Costi
Esterni", giugno 2002.....................................................................................................................................................33
2.2.4.2 I dati sul traffico merci al Brennero contenuti nel documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di
Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003..........................................................36
2.2.4.3 Gli studi di Rete Ferroviaria Italiana sul traffico ferroviario al Brennero (2003)..........................................................38
2.2.4.4 I dati sul traffico merci al Brennero contenuti in uno studio di aggiornamento PROGTRANS AG del 2005................42
2.2.4.5 I dati più diffusi e attuali sui flussi del traffico stradale merci attraverso l'asse del Brennero.......................................45
2.2.5 Le dubbie tesi sull'imminente saturazione della linea del Brennero............................................................55
2.2.5.1 Le simulazioni di esercizio elaborate dai promotori delle nuove opere.........................................................................55
2.2.5.2 Confronti tra flussi di traffico previsti e capacità potenziali create................................................................................63
2.2.5.3 La linea storica del Brennero sta per diventare satura o mancano adeguate politiche di gestione dei traffici merci?...67
2.2.6 Per un modello socialmente e ambientalmente compatibile di traffico merci ferroviario e stradale
attraverso le Alpi..........................................................................................................................................79
2.2.6.1 Senza politiche di contenimento e orientamento del traffico stradale nessuna linea ferroviaria AV può attrarre
importanti quote di flussi merci......................................................................................................................................79
2.2.6.2 L'alta velocità non è il sistema ottimale per il trasporto ferroviario passeggeri e merci in Italia. Riflessioni su proposte
alternative. ....................................................................................................................................................................80
2.2.7 Impatti energetici e impatti ambientali legati a caratteri tecnici delle linee ferroviarie ad alta velocità in
Italia. Elementi schematici...........................................................................................................................88
3. Modalità di gestione, finanziamento e costi delle grandi opere ferroviarie in Italia.
A chi e a che cosa servono?...........................................................................................95
3.1 Il modello contrattuale dei programmi TAV in Italia..................................................................95
3.1.1 La nascita del programma TAV e le prove generali dello schema contrattuale TAV negli anni 1980.......96
3.1.2 Il programma TAV del 1991......................................................................................................................100
3.1.3 La costruzione del sistema contrattuale e finanziario basato sul c.d. "contraente generale", tipizzato nel
2001 e nel 2006..........................................................................................................................................107
3.2 Il modello di gestione finanziaria dei programmi TAV in Italia...............................................117
3.2.1 Il modello messo a punto negli anni 1990 e i suoi effetti sui bilanci pubblici..........................................117
3.2.2 I nuovi meccanismi di finanziamento delle grandi opere in presenza di deficit di bilancio.....................131
3.3 L'incremento sistematico dei costi dei programmi TAV in Italia..............................................135
4. Costi e finanziamenti delle opere per la linea AV/AC Brennero-Verona..............167
4.1 Le stime sui costi.......................................................................................................................167
4.1.1 Le stime dei costi a prezzi correnti............................................................................................................167
4.1.2 Una stima dei costi complessivi finali.......................................................................................................173
4.2 Il modello del finanziamento e la ripartizione dei costi............................................................178
4.2.1 Gli studi preliminari del 2002....................................................................................................................178
4.2.2 Il modello contrattuale e finanziario che si delinea...................................................................................186
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
5. La progettazione tecnica, lo stato di realizzazione e l'impatto ambientale delle
nuove opere per l'alta velocità e l'alta capacità ferroviaria Brennero-Verona.....202
5.1 Il progetto complessivo..............................................................................................................202
5.2 L'indebolimento delle procedure di valutazione di impatto ambientale....................................204
5.3 Devastazioni ambientali e danni alla salute collegati al progetto. Aspetti generali.................210
5.4 Le opere per la galleria di base del valico del Brennero..........................................................220
5.4.1 I procedimenti autorizzativi.......................................................................................................................220
5.4.2 Aspetti tecnici del progetto........................................................................................................................231
5.4.3 Impatto ambientale della galleria di base del Brennero e opere accessorie...............................................234
5.4.3.1 L'interferenza con le falde acquifere.............................................................................................................................235
5.4.3.2 I materiali di scavo........................................................................................................................................................239
5.4.3.3 Altri impatti ambientali.................................................................................................................................................241
5.5 Cunicolo esplorativo e galleria di servizio di Aica. Galleria-finestra di Mules.......................243
5.5.1 I procedimenti autorizzativi.......................................................................................................................243
5.5.2 Aspetti tecnici dei progetti.........................................................................................................................245
5.5.3 Impatto ambientale del cunicolo esplorativo di Aica e della galleria-finestra di Mules...........................250
5.6 Le opere per il "Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza". Elementi
generali.....................................................................................................................................253
5.6.1 Sintesi dei procedimenti autorizzativi........................................................................................................253
5.6.2 Aspetti tecnici dei progetti in generale......................................................................................................255
5.7 Il "Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza". Provincia di Bolzano. Lotti
funzionali 1 (Fortezza - Ponte Gardena) e 2 (Circonvallazione di Bolzano), tratta 1 (Ponte
Gardena - Prato Isarco) e porzione provinciale del lotto funzionale 5 (Bronzolo - confine
provinciale Sud).........................................................................................................................258
5.7.1 I procedimenti autorizzativi.......................................................................................................................258
5.7.2 Aspetti tecnici dei progetti.........................................................................................................................260
5.7.3 Impatto ambientale dei lotti funzionali 1 e 2.............................................................................................262
5.7.4 Impatto ambientale del lotto funzionale 5.................................................................................................265
5.8 Il "Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza". Provincia di Trento. Progetti
degli anni 2003 e 2007..............................................................................................................266
5.8.1 I procedimenti autorizzativi avviati nel 2003............................................................................................267
5.8.2 Aspetti tecnici del lotto funzionale 3 e delle tratte di completamento in provincia di Trento (progetti
accantonati e in corso di definizione)........................................................................................................270
5.8.3 Impatto ambientale del lotto funzionale 3 e delle tratte di completamento in provincia di Trento (progetti
accantonati e in corso di definizione)........................................................................................................275
5.9 Il "Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza". Provincia di Verona. Porzione
provinciale della tratta 3 (da confine regionale Nord a Pescantina) e lotto funzionale 4
(ingresso al Quadrante Europa)................................................................................................281
5.9.1 I procedimenti autorizzativi.......................................................................................................................281
5.9.2 Aspetti tecnici del progetto per il lotto funzionale 4..................................................................................281
5.9.3 Impatto ambientale del lotto funzionale 4.................................................................................................281
Allegato A
ii
1. Note introduttive. L'alta velocità nella
tratta Verona-Brennero dell'asse ferroviario
Verona-Monaco.
Il progetto per l'alta velocità e l'alta capacità passeggeri e merci sulla linea
ferroviaria tra Monaco e Verona attraverso il valico del Brennero (con la galleria di
base da Fortezza a Innsbruck) è uno dei frutti avvelenati delle logiche del mercato
globalizzato, di rapina del territorio e delle risorse pubbliche che stanno dietro il
programma italiano per l'alta velocità e l'alta capacità ferroviaria 1.
Abbiamo scritto questo dossier - partendo da quello del 27.2.2007 preparato dallo
"Spazio aperto No Inceneritore No TAV” di Trento e Rovereto", che per primo ha
spezzato il silenzio con cui le istituzioni e i promotori hanno circondato il progetto -
per informare e sostenere un’opposizione che prende corpo e promette di essere
ampia.
Sul programma TAV nelle valli dell'Adige e dell'Isarco nessuno ha cercato il
consenso preventivo delle popolazioni interessate. La ragione è ovvia: si tratta della
maggiore opera pubblica mai pensata per questa regione, dai costi enormi,
dall’impatto sociale, ambientale ed energetico inaccettabile; e per di più si tratta di
una realizzazione sostanzialmente inutile rispetto all'obiettivo propagandato.
Sempre più persone in Italia capiscono che il "modello TAV" rappresenta uno dei più
grossi buchi finanziari di questo paese (quasi 88 miliardi di € nel 2013 a carico del
bilancio pubblico, solo per le tratte affidate nel 1991). Cercheremo di mostrare
come il progetto sulla linea del Brennero non sembra fare eccezione.
Da poco, tra l'altro, i promotori hanno smesso di parlare solo di "quadruplicamento
della linea storica" e ammettono che si tratta di un vero e proprio programma di
linea separata ad alta velocità/capacità: perché nominare queste parole, come la
parola TAV, significa ormai, grazie alle lotte degli abitanti della Valsusa (TO) 2, del
Mugello (Toscana) e di altre zone, evocare fantasmi di opposizione e resistenza 3.

1 Nell'Allegato A FIGURE 1 e 2 si trovano uno Schema della rete ferroviaria italiana principale e uno
Schema del programma delle linee AV/AC in Italia.
2 Molto bella in Valsusa la campagna "Compra un posto in prima fila", lanciata all'inizio del febbraio
2008, per sottoscrivere un'opzione per l'acquisto di una quota indivisa di terreno in opposizione alla
costruzione della nuova linea ferroviaria Torino-Lyon e relativo tunnel di base e, coinvolgendo
moltissime persone: a) complicare le azioni burocratiche per espropri e occupazioni temporanee; b)
garantirsi un posto in prima fila al momento della "constatazione della consistenza del fondo" che deve
essere fatta alla presenza del o dei proprietari (questa constatazione alla presenza dei proprietari è
prevista per legge e non può essere limitata per motivi di ordine pubblico; se ci sono motivi di ordine
pubblico si deve rimandare l’operazione). Cfr. in particolare www.notav.eu.
3 Ma anche prima, quando si trattava di fermarsi al livello delle note tecniche, i promotori non
potevano distanziarsi dalla verità. Si leggano le prime parole del documento della società
Brennerbasistunnel Società Europea (BBT SE) "Galleria di base del Brennero, Fase II, Progettazione
tecnica, Cunicoli esplorativi di Aica e Mules, Progetto preliminare, Relazione di sintesi, 12.1.2006: "La
galleria di base del Brennero … costituisce la parte centrale dell'Asse Monaco di Baviera - Verona,
inserito nel collegamento ferroviario ad alta velocità e per il trasporto combinato nord-sud denominato
TEN n. 1 Berlino - Halle/Lipsia - Erfurt - Norimberga - Monaco di Baviera - Verona - Napoli - Palermo
…".
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
E infatti si vorrebbe realizzare una linea totalmente nuova, con poco meno di 240
km di gallerie tra Monaco e Verona. Il progetto è unitario, ma formalmente
suddiviso in diverse sezioni per rispettare le differenti competenze autorizzative: ciò
torna utile anche per contenere i rischi di un'opposizione della popolazione unificata
dal Veneto all'Alto Adige.
Questo dossier vorrebbe invece informare gli abitanti delle diverse zone toccate dal
TAV Monaco-Verona sulla natura complessiva del progetto, per suscitare una
discussione più ampia e creare, in tal modo, le basi per un rifiuto consapevole e
diffuso. Siamo convinti, infatti, che un'opposizione dal basso dal Veneto all'Alto
Adige potrà impedire questa opera inutile e devastante.
Ma una corretta informazione di per sé non basta. È solo la base necessaria per
cominciare a trovarsi, discutere, prendere forza e organizzarsi.
La lotta della Valsusa ha dimostrato che le popolazioni non sono destinate a
rassegnarsi e ad accettare ciò che viene imposto dall'alto, chinando il capo quando
costruttori e amministratori asserviti decidono. Questa capacità di informarsi
direttamente, di discutere e di resistere a grandi e piccoli progetti di devastazione
ambientale e sociale si diffonde sempre più in ogni parte d'Italia, come dimostra la
costante nascita di comitati e gruppi ancorati al territorio.
Anche in Trentino-Alto Adige qualcosa si sta muovendo. Da Avio alla Val d’Isarco,
sempre più persone cominciano a interrogarsi sul senso del TAV. Nelle aree dell'Alto
Adige - e non solo in quelle direttamente toccate dai cantieri preparatori (la
galleria-finestra di Mules, il cunicolo esplorativo) - stanno crescendo il dissenso,
l’indignazione e la volontà di opporsi. Mettersi per traverso già in quelle valli sarà il
modo migliore per difendere tutte le zone interessate dal progetto.
Proponiamo una breve sintesi delle ragioni per cui pensiamo che quest’opera vada
impedita. Ragioni che il dossier sviluppa più ampiamente nei capitoli 2-5, dove
presentiamo un quadro di dati e di riflessioni che cercano di mostrare come il
progetto riproduca lungo il suo tratto italiano tutte le contraddizioni che
caratterizzano l'impresa della AV ferroviaria nel nostro paese.
Ragioni economiche - Basato su un modello gestionale dappertutto in deficit, anche
il progetto TAV Brennero-Verona indebiterebbe le future generazioni per molte
decine di anni infliggendo direttamente e indirettamente alla collettività costi che a
opere finite potrebbero arrivare per l'Italia - secondo l'ipotesi estrema - fino
all'assurda somma di 176 miliardi se si dovessero riprodurre nel nostro caso (ci
sono numerosi segnali in questa direzione) i meccanismi che hanno incrementato i
costi complessivi dei programmi TAV dal 1991 al 2006 da 6 a 6,2 fino a 7,3 volte
secondo diversi periodi e modalità di stima. Ciò, beninteso, senza che il progetto
risponda a nessuna delle pretestuose finalità che ufficialmente lo sostengono: a)
garantire flussi di merci in costante crescita attraverso l'arco alpino e quindi per
l’Italia occasioni di sviluppo economico; b) prevenire l'imminente saturazione della
linea ferroviaria storica del Brennero; c) assicurare lo strumento per spostare il
traffico merci dalla autostrada A22 alla rotaia.
2
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Ragioni di politica dei trasporti - Oggi buona parte delle merci che circolano
attraverso il Brennero segue quel tragitto perché i pedaggi sono convenienti (il
costo al km in Italia è un quinto rispetto all’Austria e alla Svizzera) e non per
necessità. Si vuole costruire una nuova ferrovia veloce invece che adottare
immediati interventi sulle tariffe autostradali e sulla gestione dell’autotrasporto, e
impiegare al meglio la linea ferroviaria esistente oggi ampiamente sottoutilizzata.
Ragioni sociali - Le linee ad alta velocità contribuiscono a ridurre le vallate montane
a semplici corridoi per le merci, sempre meno autonome, più spopolate e uniformi,
abitate da pendolari che per le loro attività sono costretti a spostarsi in auto verso i
grandi centri 4.
Ragioni ambientali - Il progetto TAV Brennero-Verona prevede lavori per almeno
quaranta anni con: danni irreversibili alle falde acquifere proprio in una fase storica
di scarsità tendenziale di risorse idriche; enormi cantieri diffusi in tutte le valli, con
ulteriore forte traffico di camion e aumento drastico di emissioni nocive (scarichi,
polveri); produzione di grandi quantità di materiali di scavo da collocare in buona
parte in discariche da individuare nelle Valli dell’Adige e dell’Isarco nei pochi spazi
liberi residui; distruzioni di terreno agricolo.
Ragioni di politica energetica - Proprio mentre si avvicinano il c.d. "picco del
petrolio" e un probabile mutamento delle modalità di trasporto delle merci, il
progetto TAV Brennero-Verona divorerebbe enormi quantità di energia, sottratte ad
altre necessità prioritarie, rischiando per di più di risultare inutile, una volta
ultimato, anche dal (discutibile) punto di vista dei promotori a causa di possibili
radicali mutamenti delle domande di traffico o degli stili di vita.
Ma, al di là delle ragioni specifiche, siamo contrari al TAV perché il modello di
società e di mercato che rappresenta ci sta portando al collasso ecologico,
energetico e sociale. Il gigantismo tecnologico, il consumo irreversibile del
territorio, la circolazione sempre più rapida delle merci stanno minando, assieme
alle basi dell’autonomia individuale, le possibilità stesse di un cambiamento. Il
"modello TAV" è il modello di paesi e campagne spopolati, di città sempre più
congestionate, di un’agricoltura sempre più industrializzata, di posti di lavoro
delocalizzati dove il costo è minore, di culture sempre più uniformate, di poteri
sempre più centralizzati.
In questo dossier comunque scendiamo anche sul terreno dei promotori del TAV,
provando a dimostrare che persino dal punto di vista dei loro criteri l’opera prevista
in Alto Adige, Trentino e Veneto non ha il minimo fondamento.

4 Può essere interessante qualche dato sul movimento dei pendolari in Italia: sono 13 milioni, con un
incremento del 35,8% tra il 2001 e il 2007; solo 2 milioni utilizzano i treni locali; i treni locali peraltro
sono aumentati del 6,3% (ma con aumento dei posti/km del 5,2%) tra il 2001 e il 2005; il 70% degli
11 milioni di pendolari che non usano la ferrovia passerebbero a questa modalità (il 27% accettando
anche di pagare un 20% in più di prezzo) se fossero assicurati treni disponibili in maniera più capillare,
confortevoli, puntuali, puliti (cfr. "Il Sole 24 Ore", 16.12.2007, Ferrovie perde ogni giorno 7,7 milioni
di pendolari, che riassume l’ultimo rapporto CENSIS sul pendolarismo in Italia). E invece, come
vedremo, le politiche di Trenitalia stanno cominciando a colpire proprio questo tipo di utenti.
3
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Anche nel nostro caso, come negli altri (il TAV nel Mugello in Toscana, la linea AV
Torino-Milano e il progetto AV in Val di Susa), si tratta di una iniziativa calata
dall'alto senza alcun confronto preliminare con le realtà locali, priva di giustificazioni
tecniche ed economiche, palesemente ispirata da interessi che hanno poco a che
vedere con un sistema di trasporti ferroviari sostenibili.
Il quadro in cui il progetto si è formato e procede è gravemente marcato dalla
mancanza di una reale diffusione almeno delle informazioni essenziali 5. Non basta
che le amministrazioni competenti osservino formalmente, quando lo fanno, le varie
norme 6 che favoriscono l'accesso a qualche dato da parte degli interessati. Sarebbe
necessario che le informazioni sui progetti che modificano condizioni di vita e di
lavoro potessero raggiungere automaticamente quelli che sono coinvolti. E la
difficoltà di mettere a fuoco gli elementi principali delle opere in programma cresce

5 Tutto l'iter del progetto, a partire dagli studi preliminari e dall'approvazione dei primi progetti, è
stato caratterizzato dall'assenza di un'informazione diffusa o, se si preferisce, dall'applicazione stretta
di quelle normative in materia di valutazione di impatto ambientale di livello nazionale e regionale-
provinciale che richiedono una partecipazione frettolosa e vincolata (nei tempi, nelle modalità) di
istituzioni locali o delle popolazioni interessate. Nessun tentativo di serio coinvolgimento dei soggetti
coinvolti dal progetto, tantomeno di discussione precedente all'avvio delle progettazioni preliminari e
all'apertura dei procedimenti di approvazione, aperta anche all'opzione zero. Nella presentazione del
convegno organizzato dalla Provincia di Trento il 28.4.2006, "Il corridoio del Brennero e le soluzioni
infrastrutturali", due mesi prima dell'avvio del cantiere preparatorio del cunicolo esplorativo della
galleria di base del Brennero, si legge: "Il momento delle decisioni operative rende ora necessario un
confronto costruttivo con le popolazioni interessate in modo che, con il loro contributo di
partecipazione e di conoscenza, si possa progettare e realizzare in tempi e modi condivisi la migliore
infrastruttura possibile che garantisca l'equilibrio fra tutela dell'ambiente, qualità della vita …"; e
nell'introduzione il Presidente della Provincia di Trento disse: "Abbiamo organizzato questo convegno
perché l'amministrazione non vuole dare la sensazione di decidere sopra la testa della gente: non
vogliamo fare l'errore commesso altrove. Vogliamo dare piena cittadinanza alle perplessità"; ma il
tempo dedicato alla discussione pubblica fu di circa 15 minuti. Successivamente le cose non sono
cambiate; la lettura di questo lavoro ne darà conto. In Provincia di Bolzano i progetti preliminari per la
galleria di base del Brennero e per due tratte di accesso Sud sono stati approvati senza pubblicità,
spacciando per confronto aperto le modestissime possibilità di "visione" concesse nella procedura di
valutazione dell'impatto ambientale, procedura durante la quale neppure le istituzioni locali hanno
coinvolto i residenti; in Provincia di Trento dal 2003 si gioca a nascondino con schemi progettuali che
si sovrappongono mentre sulla vera progettazione preliminare di imminente deposito circolano solo
indiscrezioni, reticenze, disinformazione. Da poco prima della manifestazione NO TAV del 19.4.2008 a
Trento, il sito della BBT-SE è entrato in manutenzione e rinvia agli sconcertanti spot del punto
informativo www.bbtinfo.eu; in Provincia di Bolzano le poche informazioni sul progetto sono ora
praticamente invisibili seppellite nel sito della Ripartizione Urbanistica; nel portale web della Provincia
di Trento, la sezione "La nuova ferrovia del Brennero" - dopo una transitoria presenza di dati
aggiornati dal dicembre 2007 e una transitoria promessa di altri dati nella prima quindicina di marzo -
riporta ora l'avviso che "Il nuovo aggiornamento sullo stato del progetto sarà consultabile non appena
disponibile". Oggi 28.6.2008, nel momento in cui consultiamo di nuovo i siti per chiudere questa
versione aggiornata del dossier, la situazione è invariata.
6 Come quelle che regolano i procedimenti di valutazione di impatto ambientale o quelle della legge
16.3.2001, n. 108 (che recepisce l'articolo 7 comma 1 della Convenzione di Aarhus: "Gli Stati membri
adottano le misure necessarie per garantire che le autorità pubbliche strutturino l'informazione
ambientale rilevante per le loro funzioni e in loro possesso o detenuta per loro conto ai fini di un'attiva
e sistematica diffusione al pubblico, in particolare mediante le tecnologie di telecomunicazione
informatica e/o le tecnologie elettroniche, se disponibili"). La Convenzione di Aarhus è la Convenzione
della Commissione Economica delle Nazioni Unite (ECE) sull’accesso all’informazione, sulla
partecipazione dei cittadini e sull’accesso alla giustizia in materia ambientale, regolato anche
parzialmente dalle direttive CE 2001/42/CE e 2003/4/CE del 28.1.2003.
4
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
nel passaggio dalle progettazioni preliminari alle progettazioni esecutive e nella
ricerca dell'architettura finanziaria puntuale.
Ma la controinformazione è un terreno fondamentale su cui deve misurarsi chi si
oppone. Sappiamo quale effetto dirompente possono avere i semplici dati - anche
quelli provenienti dalla controparte - quando si riesce ad ordinarli in modo
adeguato.
Le informazioni sui progetti tecnici e sugli effetti ambientali delle opere, contenuti in
queste pagine, provengono sia da quei documenti ufficiali che è stato possibile
consultare (progetti di RFI e di altri soggetti, studi preparatori, atti delle procedure
di valutazione dell'impatto ambientale) sia da fonti diverse rese disponibili
soprattutto dall'universo vasto di quelli che sono contrari o seriamente perplessi
(tecnici indipendenti, comitati di base, associazioni ambientaliste).
Conoscere le logiche degli interventi progettati non potrà però bastare.
E' necessaria e urgente una forte mobilitazione dal basso che sia capace di sbarrare
senza equivoci il passo a questa follia rovinosa. I movimenti del rifiuto che almeno
per il momento hanno vinto (come in Val di Susa) o che hanno fatto esperienze
importanti insegnano: i progetti a costi sociali altissimi e grandi vantaggi privati
possono essere respinti.
Il ritardo con cui in Alto Adige (soprattutto) e in Trentino l'opposizione si sta
organizzando è sensibile ma sta per essere recuperato specialmente dove i primi
guasti provocati dai cantieri di preparazione sono già visibili. Emergono sempre più
segnali che anche nelle nostre valli le popolazioni coinvolte cominciano a prendere
coscienza, a interrogarsi, a chiedere conto.
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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
2. Quali politiche per i trasporti ferroviari in
Italia e in particolare sulla tratta Brennero-
Verona?
2.1 Le argomentazioni pretestuose alla base del
progetto TAV sull'asse del Brennero. Sintesi.
Il primo argomento che viene usato dai promotori delle opere nella nostra regione
(descritte in dettaglio nei capitoli 4. e 5.) è che la crescita del traffico (soprattutto di
merci) attesa sull'asse del Brennero entro i prossimi trenta anni circa è tale da
rendere irrinunciabile la nuova infrastruttura, senza la quale l'Italia resterebbe fuori
da flussi di scambio strategici.
Il secondo argomento sostiene che la linea storica del Brennero sarebbe ormai
prossima alla saturazione e quindi praticamente incapace di smaltire gli incrementi
di traffico.
Il terzo argomento è che la galleria di base del Brennero e il quadruplicamento della
linea ad alta velocità sulla tratta da Verona a Monaco sarebbero indispensabili per
un radicale spostamento di buona parte dell'attuale e del futuro traffico (soprattutto
di merci) dall'autostrada A22 alla ferrovia, con evidenti vantaggi in termini di
impatto del traffico totale, riduzione degli inquinamenti, vivibilità delle Valli
dell'Adige e dell'Isarco.
Ma numerosi studi indipendenti di esperti di vari paesi smentiscono queste tesi
mettendo in luce la vera natura del progetto. E, paradossalmente, queste tesi sono
smentite anche da parecchi dei dati presentati dai sostenitori delle opere.
Nelle successive sezioni cerchiamo di riassumere gli aspetti più critici della
questione.
2.2 Le logiche antieconomiche e antisociali dei
progetti TAV.
Per commentare e respingere le argomentazioni schematizzate nella sezione 2.1
non dobbiamo utilizzare soltanto dati che specificamente riguardano le nuove opere
progettate lungo le valli dell'Adige, dell'Isarco, della Sill e dell'Inn.
Le logiche che hanno governato la formazione e la proposta di questo progetto
particolare sono sostanzialmente una ripetizione di quelle che fin dall'inizio degli
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