monorail circle amsterdam afstudeerscriptie paul tulp

150 Pages·2009·16.96 MB·Dutch

MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
AFSTUDEERSCRIPTIE PAUL TULP

HOGESCHOOL VAN ARNHEM EN NIJMEGEN

29 juni 2009
Definitief versie 2.0
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
Inhoud
Voorwoord_____________________________________________________________________5
Samenvatting___________________________________________________________________6
1 Inleiding ___________________________________________________________________10
1.1 Aanleiding_____________________________________________________________ 10
1.2 Afbakening en doel _____________________________________________________ 12
1.3 Uitgangspunten ________________________________________________________ 13
1.4 Leeswijzer _____________________________________________________________ 13
2 Bestaande situatie __________________________________________________________14
2.1 Inleiding_______________________________________________________________ 14
2.2 Openbaar vervoer_______________________________________________________ 14
2.3 Spoorverbindingen (NS)_________________________________________________ 15
2.4 Tram-/metro en bus_____________________________________________________ 17
2.5 Visualisatie vervoersvraag _______________________________________________ 18
2.6 Belangrijke gebieden in de omgeving Monorail _____________________________ 18
2.6.1 Schiphol_________________________________________________________ 18
2.6.2 Zuidas __________________________________________________________ 19
2.6.3 Arena/AMC_____________________________________________________ 19
2.7 Arbeidsplaatsen en gebruik van OV of auto ________________________________ 19
2.8 Conclusie______________________________________________________________ 21
3 Systeembeschrijving monorail _______________________________________________22
3.1 Algemeen______________________________________________________________ 22
3.1.1 Typen monorail __________________________________________________ 23
3.2 Aansprekend imago_____________________________________________________ 24
3.3 Inpassing ______________________________________________________________ 25
3.3.1 Tracering________________________________________________________ 25
3.3.2 Infrastructuur____________________________________________________ 27
3.4 Comfort _______________________________________________________________ 28
3.5 Snelheid_______________________________________________________________ 29
3.6 Milieu 29
3.6.1 Lichte voertuigen_________________________________________________ 29
3.6.2 Aandrijving en emissie____________________________________________ 30
3.7 Veiligheid______________________________________________________________ 31
3.8 Geluid en trillingen _____________________________________________________ 33
3.9 Betrouwbaarheid _______________________________________________________ 34
3.10 Gebonden zijn aan een leverancier ________________________________________ 34
3.11 Vormgeving constructie / horizonvervuiling_______________________________ 35
3.12 Overstappen op andere systemen_________________________________________ 36
3.13 Onbekendheid met het systeem___________________________________________ 36
3.14 Multicriteria analyse_____________________________________________________ 37
Definitief versie 2.0 ARCADIS 2
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
4 Kansrijkheid monorail op voorgestelde route._________________________________38
4.1 Uitgangspunt___________________________________________________________ 38
4.2 Aanleiding_____________________________________________________________ 40
4.2.1 Alternatief voor dichtslibben Randstad______________________________ 42
4.2.2 Sluit aan bij de gewenste innovatie__________________________________ 42
4.2.3 Door strategische ligging een schakel in het OV-netwerk_______________ 43
4.2.4 Veiligheid _______________________________________________________ 44
4.2.5 Betrouwbare bouwfase____________________________________________ 47
4.2.6 Betrouwbaarheid exploitatie _______________________________________ 48
4.2.7 Duurzaamheid___________________________________________________ 50
4.2.8 Sluit aan bij de OV-verwachting voor de metropoolregio Amsterdam____ 50
4.3 Waarom monorail:______________________________________________________ 53
4.4 Monorail als sluitend onderdeel in het OV-netwerk._________________________ 53
4.4.1 Right o f way (ROW)______________________________________________ 53
4.4.2 Relatie tussen afstanden en snelheden_______________________________ 56
4.5 Potentiele locaties van haltes _____________________________________________ 57
5 Afwegingen situatie met monorail___________________________________________58
5.1 Inleiding_______________________________________________________________ 58
5.2 Monorail in het OV-netwerk______________________________________________ 58
5.3 Reistijden______________________________________________________________ 58
5.4 VF-factor_______________________________________________________________ 59
5.5 Reizigerspotentieel______________________________________________________ 60
5.6 Kostenraming __________________________________________________________ 63
5.7 Exploitatiesaldo_________________________________________________________ 65
5.7.1 Tegenover deze kosten moet de inkomsten staan._____________________ 66
5.7.2 Totaal exploitatie saldo____________________________________________ 67
5.8 Gevoeligheidsanalyse kostenraming_______________________________________ 67
5.8.1 Gevoeligheidsanalyse kosten_______________________________________ 68
5.8.2 Gevoeligheidsanalyse inkomsten ___________________________________ 68
5.9 Aanbevelingen _________________________________________________________ 69
5.9.1 Nadere detaillering technische aspecten _____________________________ 69
5.9.2 Detailleren vervoerswaarden_______________________________________ 69
5.9.3 Technische kennis monorail vergroten_______________________________ 69
5.9.4 Afweging trajectkeuzen ___________________________________________ 70
5.9.5 Bestuurlijk draagvlak _____________________________________________ 71
5.9.6 Invloed economische crisis. ________________________________________ 72
5.10 Conclusies _____________________________________________________________ 73
5.10.1 Monorail geschikt alternatief_______________________________________ 73
5.10.2 Ontlasten snelwegen en bestaande OV ______________________________ 73
5.10.3 Sluit aan bij bestuurlijke ambities___________________________________ 73
5.10.4 Vervoerswaarde__________________________________________________ 74
5.10.5 Financiele haalbaarheid ___________________________________________ 74
6 Literatuurlijst_______________________________________________________________75
6.1 Schriftelijke bronnen ____________________________________________________ 75
6.1.1 Technische informatie_____________________________________________ 75
6.1.2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie VROM_____________ 75
6.1.3 Projectinfo_______________________________________________________ 76
Definitief versie 2.0 ARCADIS 3
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
6.1.4 Bedrijven en instellingen___________________________________________ 76
6.1.5 Gemeenten ______________________________________________________ 76
6.1.6 ProRail__________________________________________________________ 77
6.1.7 Mobiliteit en veilgheid ____________________________________________ 77
6.1.8 Overige _________________________________________________________ 77
6.2 Internetbronnen ________________________________________________________ 78
1 Literatuurstudie ____________________________________________________________79
2 Situatietekeningen__________________________________________________________80
3 Trajectberekening___________________________________________________________81
4 Vergelijking reistijden tussen monorail en auto _______________________________82
5 BUD zonder en met correctie van 0,5 minuten_________________________________83
6 SSK-raming_________________________________________________________________84
7 Artikelen met betrekking tot verkeersongevallen______________________________85
8 3D afbeeldingen monorail in Amsterdam_____________________________________87

Definitief versie 2.0 ARCADIS 4
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
Voorwoord
Voor u ligt het verslag van mijn afstudeerstudie naar de haalbaarheid van een monorail in
Amsterdam tussen de knooppunten Schiphol, Zuidas, Arenagebied (Amsterdam Zuid Oost)
en Amstelveen.

Deze opdracht is uitgevoerd als afsluitend afstudeeronderzoek van de HBO-opleiding
Civiele techniek aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen.

Vooruitlopend op deze inhoudelijke studie naar de monorail in Amsterdam heb ik als
onderdeel van mijn afstuderen een literatuurstudie uitgevoerd om een beeld te kunnen
geven van monorail als onderdeel van het personenvervoer en om de relatie te laten zien
tussen monorail en het personenvervoer door middel van spoor.

Voor het maken van dit rapport wil ik mijn dank uit spreken naar de mensen die mij
geholpen hebben aan informatie, inhoudelijke kennis en mijn producten hebben gereviewd.

(cid:131) De heer Sjoerd de Lange van Schiphol voor het aanleveren van vervoerscijfers van
Schiphol en een toelichting over de toekomstplannen van Schiphol.
(cid:131) De heren Robert Jan Roos, Ronald Vrinds en Wouter Wiersema van ARCADIS Nederland
BV (ARCADIS) voor het geven van technische feedback en voor het reviewen van mijn
rapportage.
(cid:131) Jacqueline Schlagwein voor het reviewen van mijn kostenraming.
(cid:131) Jouri Ponte voor het geven van input op basis van zijn afstudeeropdracht in opdracht van
Schiphol en de TU-Delft.
(cid:131) De heer Jaap Ketel voor het geven van informatie over monorailsystemen.
(cid:131) De heer J. v. Vuuren van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen voor
becommentariëren en beoordelen.
(cid:131) De heer R. Visscher van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen voor
becommentariëren en beoordelen.

Ik wens u veel leesplezier

Definitief versie 2.0 ARCADIS 5
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
Samenvatting
ARCADIS heeft in 2008 twee studies uitgevoerd waar onderzocht is of de toepassing van
monorail als nieuwe modaliteit een mogelijkheid was.
Het betrof de studie naar de mogelijkheid van monorail tussen Arnhem en Apeldoorn,
uitgevoerd in opdracht van de provincie Gelderland en monorail als alternatief voor OV-
Saal lange termijn, deze is in eigen opdracht uitgevoerd ten behoeve van de
projectorganisatie OV-Saal. OV-Saal staat voor openbaar vervoerverbinding Schiphol,
Amsterdam, Almere, Lelystad. Door de behoefte aan groei van zowel Schiphol als
Amsterdam en Schiphol is deze verbinding een belangrijk reis as geworden waar onderzoek
naar gedaan is naar de bestaande capaciteit en de benodigde capaciteit in de toekomst.
Gebleken is dat de huidige infrastructuur (wegen en spoor) niet voldoet en zeker nadat de
Hanzelijn gereed is en de schaalvergroting van Almere (in de vorm van Almere Pampus )
zullen er grote vervoersproblemen ontstaan. Daarom wordt de verbinding OV-Saal in 3
fasen verbeterd. De drie fasen zijn korte termijn, middellange termijn en lange termijn.
In de eerste twee fasen wordt de bestaande infrastructuur gedeeltelijk vergroot en efficiënter
ingericht waardoor de capaciteit vergroot wordt. Voor de lange termijn worden
verschillende alternatieven onderzocht waaronder enkele varianten waarbij er een nieuwe
verbinding tussen Almere en Amsterdam over het IJmeer wordt gerealiseerd.
Afbeelding 0.1
Verschillende alternatieven
zoals door project organisatie
OV-Saal voorgesteld als
alternatief voor uitbreiding van
de OV mogelijkheden tussen
Almere en Amsterdam voor de
lange termijn (2030)

Voor deze fase heeft ARCADIS een voorstel gedaan in de vorm van een monorail tussen
Schiphol en Almere. Door deze projecten ben ik er van overtuigd geraakt dat de toepassing
van monorail ook in Nederland als een goede aanvulling van het openbaarvervoersaanbod
is.
Voor deze afstudeeropdracht heb ik daarom gezocht naar een locatie waar monorail een
grote kans van slagen heeft.

Voorafgaand aan deze studie is een literatuurstudie uitgevoerd naar de historie van
monorail in vergelijking tot railsystemen en naar de bestaande vormen van monorail welke
Definitief versie 2.0 ARCADIS 6
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
in de wereld hebben bestaan. Deze literatuurstudie is als bijlage 1 toegevoegd aan dit
rapport.

De doelstelling van dit onderzoek is aan te tonen of een monorail (type Alweg, zie
literatuurstudie) tussen de belangrijke knooppunten Schiphol, Zuidas, Arena en Amstelveen
economisch en technisch haalbaar.

Om dit doel te bereiken is net als de opbouw van dit rapport aandacht besteed aan de
volgende onderwerpen:
1. Inleiding
2. Beschrijving van de situatie ten aanzien van arbeidsplaatsen, openbaar vervoer en de
belangrijke knooppunten.
3. Systeembeschrijving monorail.
4. Onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op voorgestelde route.
5. Afweging met betrekking tot monorail in OV-netwerk, reistijden en VF-factor
(verplaatsingtijdfactor), reizigerpotentieel en tot de kosten ter bepaling van het
exploitatiesaldo.
6. Conclusie en aanbevelingen.

1. Inleiding
In de inleiding van dit rapport wordt de aanleiding van dit onderzoek beschreven en wordt
beschreven waarom ik de verwachting heb dat deze locatie in aanmerking komt voor de
aanleg van een monorail. De afbakening en de uitgangspunten welke voor dit onderzoek
gehanteerd zijn worden eveneens in dit hoofdstuk beschreven.

2. Beschrijving van de situatie ten aanzien van arbeidsplaatsen, openbaar vervoer en de
belangrijke knooppunten
In deze verbinding bevinden zich een aantal belangrijke toplocaties, te weten Schiphol,
Zuidas en het gebied Arena-AMC (Arena Boulevard).
In mijn onderzoek heb ik de bestaande situatie onderzocht op het bestaande openbaar
vervoersaanbod, belangrijke knooppunten en de arbeidsplaatsen die er in dit gebied zijn.
Resultaat van dit onderzoek is dat het een grote dichtheid van arbeidsplaatsen kent met een
zwaar overbelaste mobiliteit. Snelwegen zitten overval, het OV is overbelast waardoor de
betrouwbaarheid van mobiliteit hier onder grote druk staat. Voor de ontwikkeling van
Schiphol, de Zuidas en het Arenagebied (Arenaboulevard) is een aanvulling op het
openbaar vervoer in dit gebied van groot belang.

3. Systeembeschrijving monorail
Omdat monorail nog nergens in Nederland is toegepast en er veel onbekendheid is over
monorail als openbaar vervoersysteem heb ik in dit rapport een uitgebreide beschrijving
gegeven over de eigenschappen van monorail als openbaar vervoersysteem.
Een belangrijk onderdeel hierbij is dan ook het plaatsen van monorail tussen andere
openbaar vervoerssystemen. Uit deze beschrijving blijkt dat monorail ten opzichte van
bestaande openbaar vervoersysteem meerdere voordelen kent en als metroachtig systeem
kan worden toegepast.

4. Onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op voorgestelde route
Voor deze studie is een locatie gezocht waar naast een grote hoeveelheid te verwachten
reizigers is. Ook is gezocht naar een locatie waarbij ook over de gehele dag en alle dagen in
Definitief versie 2.0 ARCADIS 7
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
de week een bepaalde garantie van vervoerswaarde voor de monorail te verwachten is. Met
deze uitgangspunten ben ik gekomen op de volgende route: Schiphol Terminal-Schiphol P3-
Schiphol Hotels-De Bosbaan- Zuidas-Arena-AMC-Ouderkerk aan de Amstel-Amstelveen-
Schiphol Oost- Schiphol Rijk- Schiphol P30 – Schiphol (Deze route heb ik de naam Circle
Amsterdam gegeven).
In het onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op deze route is onderzoek gedaan naar
de vervoersvragen, mobiliteitsproblemen en ambities ten aanzien van milieu, innovatie,
veiligheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid die er voor dit gebied zijn.
De conclusie is dat monorail op alle hiervoor genoemde aspecten zeer goed aansluit op de
gewenste invulling van vraagstukken die er voor dit gebied benoemd zijn.

5. Afweging met betrekking tot monorail in OV-netwerk, reistijden en VF-factor,
reizigerpotentieel en tot de kosten ter bepaling van het exploitatiesaldo.
Vanwege het belang voor het aantonen van de haalbaarheid van monorail voor de
voorgestelde route is een afweging gemaakt van de monorail ten aanzien van haar plaats
van monorail in het OV-netwerk, reistijden met VF-factor, reizigerpotentieel en de kosten ter
bepaling van het exploitatiesaldo.
De conclusie is dat monorail als metroachtig systeem een goede invulling en aanvulling is
op de bestaande OV-systemen in dit gebied en dat met deze route het netwerk sterk wordt
verdicht. Het berekenen van de reistijden en het bepalen van de VF-factor (verhouding
reistijd auto ten opzichte van OV) toont aan dat ruim 40% voldoet aan de gewenste VF-
factor. Vooral de korte afstanden zijn in deze situatie gunstig.
Op basis van de aanwezige arbeidsplaatsen en de VF-factor is het reizigerspotentieel
bepaald. Het resultaat is dat er naar verwachting 12.750 reizigers per dag zijn waarvan
ongeveer een derde wordt ingevuld door de reisbehoefte in het Schiphol gebied.
Mijn inschatting is, gezien de bevolkingsdichtheid en de intensiteit van de huidige openbaar
vervoersystemen in deze regio dat het aantal nog hoger zou kunnen liggen, maar om dat
met een hoge zekerheid te kunnen bepalen is verder onderzoek in de vorm van een
mobiliteitsbalans, nodig.
Voor de aanleg van deze monorailverbinding heb ik een kostenraming op basis van
de SSK-methodiek gemaakt. De totale kosten komen op ongeveer 1,5 miljard euro bestaande
uit 640 miljoen euro directe kosten, 180 miljoen euro indirecte kosten 10% objectonvoorzien
(over directe+indirecte kosten=bouwkosten), 190 miljoen euro projectkosten, 15%
projectonvoorzien en risicoreservering (over bouwkosten) en een verrekening van 19% btw.
Om te bepalen of de aanleg van deze monorailverbinding op basis van kosten en baten
overwogen moet worden is het exploitatiesaldo bepaald. De kosten (bouwkosten,
voertuigen, afschrijving en personeel komen jaarlijks op circa 21 miljoen euro. Dit afgezet
tegen een totaal aan inkomsten uit vervoersbewijzen en bijvoorbeeld reclame levert een
exploitatiewaarde op van 57%. In een gevoeligheidsanalyse op deze raming is gebleken dat
in een zeer ongunstig geval deze verbinding nog altijd een exploitatiesaldo. haalt van
ongeveer 40%
In vergelijking tot de 30% welke voor openbaar vervoer in Nederland wordt toegepast is dit
een zeer hoog percentage wat het overwegen van deze monorailverbinding financieel
gezien gerechtvaardigd.

6. Conclusie en aanbevelingen
Ondanks dat deze studie al voor een groot deel inzicht geeft of monorail voor de verbinding
geschikt zou zijn is toch een verdere uitdieping van zowel de technische aspecten als
vervoerskundige aspecten vereist. Maar ook is verdere verdieping van de kennis over
Definitief versie 2.0 ARCADIS 8
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM
monorail vereist om de afweging van monorail zuiver te kunnen maken. Dat ik zelf een
bezoek heb kunnen maken aan Dubai en daar met de nieuwst aangelegde monorail van de
wereld heb kunnen rijden en in monorailcongres veel kennis heb kunnen opdoen heeft voor
mij op dit onderdeel zeker toegevoegde waarde gehad en heeft veel van de in dit onder
beschreven aspecten nog verder versterkt en onderbouwd. De vraag:,” waarom er nog
steeds geen monorail in Nederland is en nog altijd veel gekeken wordt naar het verbeteren
en uitbreiden van bestaande systemen zonder daarbij alternatieven als monorail mee te
nemen”, wordt mij steeds groter naar mate ik meer kennis op doe van monorail
Een onderdeel van de aanbevelingen is tevens het onderzoeken naar mogelijke alternatieve
routes die denkbaar zijn en welke overwogen kunnen worden. Enkele mogelijke
alternatieven zijn kort beschreven.
De belangrijkste aanbeveling is dat het creëren van bestuurlijk draagvlak van groot belang
is. Hoewel monorail zeer goed aansluit bij de bestuurlijke ambities is de ervaring dat er voor
het introduceren van een nieuwe OV-modaliteit veel overtuigingskracht nodig is.
In Nederland willen bestuurders zich niet identificeren met een onbekende modaliteit.
Onbekend maakt onbemind en het onderzoeken van iets nieuws en zeker het uitvoeren van
iets nieuws neemt risico’s met zich mee en met de huidige media-aandacht en beïnvloeding
van de meningvorming door de media is het vooral voor bestuurders een risico die men
moet willen nemen.

De uiteindelijke conclusie is dat monorail voor deze situatie zeer geschikt is als aanvulling
op het bestaande openbaar vervoernetwerk in dit gebied. Deze monorailverbinding zal
bestaande overbelast snelwegen en OV-systemen ontlasten. Ook sluit monorail op vrijwel
alle essentiële aspecten aan bij bestuurlijke ambities waardoor vervolg van deze zeker in
overweging genomen zou moeten worden. De vervoerswaarde toont aan dat de
monorailverbinding een hoog exploitatiewaarde oplevert, en daarmee de modal split
aanzienlijk verbetert, waardoor deze monorailverbinding ook financieel en vervoerskundig
te verantwoorden is en daarmee haalbaar is.

Definitief versie 2.0 ARCADIS 9
MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM

HOOFDSTUK 1
Inleiding

1.1 AANLEIDING
De regio Amsterdam Zuid is een groeiende omgeving. Amsterdam blijft “the place to be”
voor alle grote bedrijven en heeft dan ook grote aantrekkingskracht op het gebied van
toerisme, transport en het woon-/werkverkeer.
Monorail is op dit moment nog een onbekende, niet toegepaste vervoersvorm (modaliteit)
die in veel plaatsen in het buitenland al meegenomen wordt in afwegingen bij de aanleg van
een nieuwe verbinding of een vereiste uitbreiding van een bestaande openbaarvervoerlijn of
net.
ARCADIS heeft in 2008 twee studies uitgevoerd waar onderzocht is of de toepassing van
monorail als nieuwe modaliteit een mogelijkheid was.
Het betrof de studie naar de mogelijkheid van monorail tussen Arnhem en Apeldoorn,
uitgevoerd in opdracht van de provincie Gelderland en monorail als alternatief voor OV-
Saal lange termijn, deze is in eigen opdracht uitgevoerd ten behoeve van de
projectorganisatie OV-Saal. OV-Saal staat voor openbaar vervoerverbinding Schiphol,
Amsterdam, Almere, Lelystad. Door de behoefte aan groei van zowel Schiphol als
Amsterdam en Schiphol is deze verbinding een belangrijk reis as geworden waar onderzoek
naar gedaan is naar de bestaande capaciteit en de benodigde capaciteit in de toekomst.
Gebleken is dat de huidige infrastructuur (wegen en spoor) niet voldoet en zeker nadat de
Hanzelijn gereed is en de schaalvergroting van Almere (in de vorm van Almere Pampus )
zullen er grote vervoersproblemen ontstaan. Daarom wordt de verbinding OV-Saal in 3
fasen verbeterd. De drie fasen zijn korte termijn, middellange termijn en lange termijn.
In de eerste twee fasen wordt de bestaande infrastructuur gedeeltelijk vergroot en efficiënter
ingericht waardoor de capaciteit vergroot wordt. Voor de lange termijn worden
verschillende alternatieven onderzocht waaronder enkele varianten waarbij er een nieuwe
verbinding tussen Almere en Amsterdam over het IJmeer wordt gerealiseerd.
Definitief versie 2.0 ARCADIS 10