Table Of ContentFORSCHUNGSBERICHTE DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN
Nr. 2166
Herausgegeben im Auftrage des Ministerpräsidenten Heinz Kühn
und des Ministers für Wissenschaft und Forschung Jo hannes Rau
von Leo Brandt
Prof. Dr.-lng Edgar Rößger
Dipl.-lng. Christoph Schmidt
Institut für Flugführung und Luftverkehr der Technischen Universität Berlin
Lösung von Transportaufgaben
mit Hilfe von Containern
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 1971
ISBN 978-3-663-20124-3 ISBN 978-3-663-20485-5 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-663-20485-5
Verlags-Nt. 012166
© 1971 by Springer Fachmedien Wiesbaden
Ursprünglich erschienen bei Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen 1971.
Inhalt
1. Entwicklung des Containerverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1 Container im kombinierten Eisenbahn-Straßen-Verkehr . . . . . . . . . . . . . 8
1.1.1 Der Piggy-Back-Verkehr in den USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1.2 Der Huckepack- und Behälter-Verkehr der Deutschen Bundesbahn . . . 9
1.2 Container im kombinierten Land-See-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Container im kombinierten Boden-Luft-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2. Zur Gestaltung von Einheits-Containern für den kombinierten Straßen-,
Eisenbahn-, Schiffs- und Luftverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1 Container-Normen und sonstige Vorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Anforderungen an Container . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Maße......................................................... 14
2.2.2 Gewichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.3 Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.4 Umschlagfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.5 Beladefähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.6 Zollabfertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.7 Kennzeichnung und Codierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3 Containerbauweisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3.1 Stahlbauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.2 Container aus nichtrostendem Stahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.3 Aluminium-Bauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.4 Kunststoff-Bauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.5 Platten- oder Sandwichbauweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.6 Wirtschaftlichkeitsvergleich der Containerbauweisen 29
3. Gestaltung des Container-Umschlags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1 Container-Umschlag auf Terminals der Eisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1.1 Verladeanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1.2 Abfertigungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2 Container-Umschlag in Seehäfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.1 V er ladeanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.2 Abfertigungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Container- und Palettenumschlag auf Flughäfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.3.1 Verladeanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.3.2 Abfertigungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.4 Planungen von Umschlaganlagen für Container und Paletten bei Luft
verkehrs- und Flughafengesellschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3
3.5 Neue Umschlaganlagen für Container . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5.1 Umschlaganlagen in Binnenterminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5.2 Umschlaganlagen in Seehäfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4. Organisation des Container-Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1 Die Organisation der Container-Bereitstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1.1 Container im Eigentum der Verfrachter (Reeder) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.1.2 Container im Eigentum der Frachtführer (Eisenbahngesellschaften) . . . 45
4.1.3 Container im Eigentum der Frachtführer (Straßenverkehrsunternehmen) 46
4.1.4 Container im Eigentum der Luftfrachtführer....................... 47
4.1.5 Container im Eigentum von Leasing-Gesellschaften . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2 Die Organisation der Ladungsbildung für Container . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2.1 Die Organisation der Ladungsbildung im Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2.2 Die Organisation der Ladungsbildung in Bahn-Terminals . . . . . . . . . . . 50
4.2.3 Die Organisation der Ladungsbildung im Flughafen . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2.4 Die Organisation der Ladungsbildung durch Sammelspediteure . . . . . . 51
4.3 Die Organisation des Containerumschlags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.1 Die Organisation des Containerumschlags im Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.2 Die Organisation des Containerumschlags in Bahnterminals . . . . . . . . . . 53
4.3.3 Die Organisation des Umschlags von Containern und Palettenladungen
im Flughafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4 Die Organisation des Container-Transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.4.1 Die Organisation des interkontinentalen Übersee-Containertransportes 54
4.4.2 Die Organisation des kontinentalen Containertransports . . . . . . . . . . . . . 55
5. Gestaltung von Container-Tarifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1 Gegenwärtig gültige Tarife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1.1 Tarife im Straßengüterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1.2 Tarife im Schienenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.1.3 Tarife im Seeschiffsverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.1.4 Tarife im Luftverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.1.5 Tarife im Binnenschiffsverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.2 Möglichkeiten eines einheitlichen Container-Tarifsystems . . . . . . . . . . . . 66
5.2.1 Möglichkeiten der Bildung einheitlicher Containertarife bei den Verkehrs-
trägern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.2.2 Die Entwicklung von Durchfrachtraten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.3 Haftungsprobleme bei durchgehender Frachtführerschaft . . . . . . . . . . . . 71
5.3.1 Haftung der Frachtführer und Verfrachter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3.2 Besondere Haftungsprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4
4
6. Wettbewerbsfähigkeit des Container-Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.1 Gesamttransportzeit beim Container-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.1.1 Binnenverkehrsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.1.2 Seeverkehrsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.1.3 Terminal- und Anschlußbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.1.4 Luftverkehrsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.2 Gesamttransportkosten beim Container-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.3 Wettbewerb zwischen den Container-Diensten verschiedener Verkehrs-
träger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.3.1 Wettbewerb zwischen Schienen- und Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.3.2 Wettbewerb zwischen Seeschiffsverkehr und Luftverkehr . . . . . . . . . . . . 93
6.3.3 Wettbewerb zwischen Luftverkehr und Landverkehr . . . . . . . . . . . . . . . 94
7. Schätzung des zukünftigen Container-Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.1 Parameter des Umfangs des Container-Verkehrs.................... 95
7.1.1 Struktur und Menge der Güterströme im Außenhandel . . . . . . . . . . . . . 95
7.1.2 Containerfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.1.3 Tarifstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.2 Prognosen zur Entwicklung des Container-Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.2.1 Probleme der Modellbildung .................................... 100
7.2.2 Darstellung und Kritik einiger Prognosen ......................... 101
7.2.2.1 Prognose der Port of New York Authority ....................... 101
7.2.2.2 Die Prognose des wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrs-
ministerium ................................................... 102
7.2.2.3 Die Prognose des Bremer Ausschusses für Wirtschaftsforschung ..... 104
7.2.2.4 Prognosen über den Bedarf und Bestand von Containern ............ 106
8. Besondere Berücksichtigung der Verkehrssituation der Nordseehäfen ........ 108
8.1 Geographische Lage und technische Ausrüstung der Nordseehäfen
zwischen Scheide und Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
8.2 Einflußfaktoren des Wettbewerbs und Maßnahmen zur Bereinigung der
Wettbewerbssituation ........................................... 111
9. Zusammenfassende Beurteilung des zukünftigen Container-Verkehrs . . . . . . . . 112
Schlußbemerkung ....................................................... 116
Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Anhang ................................................................ 119
5
Verzeichnis der Tabellen
Tab. 1 Nominalmaße der ISO-Frachtcontainer der Reihe 1 nach ISO-Recom
mendation R 668 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Tab. 2 Eigengewicht von Sattelaufliegern deutscher und amerikanischer Bauart 16
Tab. 3 Kapazität der Großraum-Frachtflugzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tab. 4 Mindestinnenabmessungen von I SO-Containern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Tab. 5 Materialstärke und Gewicht von GFP-Platten im Vergleich zu Stahl
blechen bei gleicher Festigkeit der Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Tab. 6 Materialwerte einiger für Sandwichplatten verwendeter Schaumstoffe . . 28
Tab. 7a Fixkosten eines Containerbestandes von 100 Einheiten . . . . . . . . . . . . . . 30
Tab. 7b Fortsetzung von Tab. 7 a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tab. 8 Haftungssummen für beladene Containerschiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4
Tab. 9 Containerfähiges Stückgut auf Handelsrouten der USA . . . . . . . . . . . . . 97
Tab. 10 Prognose des Bestands an Luftfrachtcontainern in der westlichen Welt 107
6
1. Entwicklung des Containerverkehrs
Ein kritischer Punkt im Transportwesen ist der Umschlag. Durch Zusammenfassen einzel
ner Güter zu einer Ladungseinheit, dem Container bzw. Behälter, kann die Zahl der
Umschlagsvorgänge verringert und die erforderliche Umschlagszeit herabgesetzt werden.
Eine möglichst geschlossene Transportkette soll vom Versender zum Empfänger her
gestellt werden und zu einer Kostensenkung des Transportes führen. Der Begriff »Con
tainer<< bezeichnet im anglo-amerikanischen Sprachraum eine Vielzahl von Verpackungen,
während man im Deutschen unter diesem Begriff einen stabilen Frachtbehälter, der inner
halb eines Systems von Transporteinheiten genormt ist und ein Fassungsvermögen von
mehr als 3 m3 besitzt, versteht. Im Deutschen steht für eine Vielzahl von Verpackungen
der Begriff »Behälter«.
Die Vorteile des Containers kommen immer erst dann zum Tragen, wenn er mindestens
einen Umschlagsvorgang durchläuft, der Transport also von zwei oder mehr Verkehrs
trägern vorgenommen wird. In diesem Falle wird von kombiniertem Verkehr gesprochen,
dem das Hauptinteresse gelten muß. Teilnehmer daran sind Straßen-, Schienen-, Wasser
und Luftverkehr. Das Schwergewicht der Entwicklung ist dabei zunächst auf die Contai
nerschiffahrt und den landseitigen Anschlußverkehr gerichtet. Es ist zu erwarten, daß
sich die Kostenstruktur der Transport- und Umschlagsunternehmen mit laufender Amor
tisation der Primärinvestitionen, welche für die neue Transportart aufzubringen sind,
verbessert. Primärinvestitionen sind vorzunehmen für Spezial-Containerschiffe, Contai
ner, Umschlaganlagen, Umsetzfahrzeuge, Transportfahrzeuge und bauliche Maßnahmen
an den Umschlagplätzen.
Gemäß seiner Entwicklung ist der Container als der selbständig gewordene Kastenaufbau
des Lastkraftwagens 1 oder des Eisenbahnwaggons 2 anzusehen. Bereits im Jahre 1933
gab es in Paris ein internationales Behälterbüro, das folgende Ziele verfolgte:
Entwicklung der bestgeeigneten Behälter,
Organisation des Austausches,
Erleichterungen bei Zoll und Tarifen sowie
Förderung des Behälterverkehrs.
Kurz nach dem Ersten Weltkrieg gab es bereits Kombina1lionskraftwagen in e1mgen
europäischen Ländern und in den USA. Sie gestatteten den wechselseitigen Einsatz von
Pritsche, Kofferaufbau und Omnibusaufbau. Diese Entwicklung fand ihre Fortsetzung
in dem Sattelschlepper. Nach 1960, als es den amerikanischen Straßentransportunterneh
men untersagt wurde, >>mit Rädern versehene Ladekästen<< auf Binnenschiffen, welche
parallel zu bestimmten Eisenbahnlinien verkehrten, zu verladen, ergab sich der Zwang,
durch Umbauten die Ladekästen vom Sattelauflieger zu trennen. Damit war eine Vorstufe
des Containers und zugleich des kombinierten Verkehrs per Lkw und Binnenschiff erreicht.
Aus den unterschiedlichen Zulassungsbestimmungen für den Straßenverkehr in den ver
schiedenen Bundesstaaten der USA resultieren zwei vom IS03-Standard abweichende
Containermaße.
1 Vgl. BüHLER, 0.-P., Die Bedeutung des Nutzkraftfahrzeuges im kombinierten Verkehr. In: Der
Verkehrsingenieur, H. 1-1968, S. 1 ff.
2 Vgl. PIRATH, C., Die Grundlagen der Verkehrswissenschaft. 2. Aufl. Bln./Göttingen/Heidelberg
s.
1949, 193.
3 International Organization for Standardization, nichtstaatliche internationale Normenorganisa
tion, fungiert als Berater der Vereinten Nationen.
7
Zur Vereinfachung der Verladung, Schonung des Stückguts und Bildung von Sammel
ladungen setzten Eisenbahnen in den USA nach dem Ersten Weltkrieg teilweise bereits
große stabile Holzkästen ein. Standzeiten und Verzögerungen bei der Entladung der
Güterzüge regten zur konstruktiven Trennung von Waggon-Unterbau und -Aufbau an.
Damit ließen sich die Fahrgestelle weiter verwenden, bevor die Entladung begonnen
hatte. Diese Transportart wurde auch in Großbritannien und Frankreich eingeführt 4• In
Deutschland entwickelte man im Bahnverkehr rollbare und/oder kranbare Kleinbehäl
ter, die jedoch nicht einheitlich gestaltet wurden, sondern Spezialzwecken dienten und
eine große Typenvielfalt aufwiesen.
Eine Sonderentwicklung ist das Straßenfahrzeug von Culemeyer, das den kompletten
Eisenbahnwaggon samt Fahrgestell auf Rädern aufnimmt und - wenn auch keineswegs
wirtschaftlich - auf der Straße zu Kunden ohne eigenen Gleisanschluß bringt. Hierbei
können Eisenbahnwagen bis zum Gesamtgewicht von 32 t transportiert werden. Eine
Verstärkung der Konstruktion und Erhöhung der Radlasten läßt Gewichte bis 100 t zu.
1.1 Container im kombinierten Eisenbahn-Straßenverkehr
Die ständige Konkurrenz der beiden Verkehrsträger Schiene und Straße führte dazu, daß
sich der Straßengüterverkehr auch Strecken von mehr als 1000 km Länge zuwandte und
die Eisenbahn teilweise Funktionen des Straßengüterverkehrs im Nahverkehr übernahm.
Die Deutsche Bundesbahn nahm beispielsweise den Anschlußverkehr in ihr Angebot auf,
um einen Dienst von Haus zu Haus offerieren zu können. Neben der Vermehrung der
Gleisanschlüsse richtete die DB ein System von kran- und rollbaren Spezialbehältern ein,
deren Abholung und Zustellung sie in eigene Regie nahm.
Neben diesem kombinierten Eisenbahn-Straßen-Verkehr der Bahn wurde nach dem
Muster des amerikanischen Piggy-Back in echter Kooperation zwischen Straße und
Schiene ein Huckepackverkehr eingerichtet.
1.1.1 Der Piggy-Back-Verkehr in den USA
Unter der Bezeichnung Piggy-Back wird in den USA, ähnlich wie in Deutschland, sowohl
der Transport von Sattelanhängern, als auch der von Wechselaufbauten und Containern
auf dem Schienenwege verstanden. Anlaß zu dieser Zusammenarbeit war der Versuch der
Bahnen, den gesunkenen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen durch Besinnung auf die
Vorteile der Bahn im Langstreckenverkehr wieder zu erhöhen.
Zur Einführung des Piggy-Back-Systems trugen folgende Umstände bei:
Bei der Bemessung der Kfz-Steuer wurde nur die Sattelzugmaschine berücksichtigt.
Infolge dieses steuerlichen Vorteils waren bereits viele Sattelzüge im Straßengüterver
kehr im Einsatz, so daß Neuanschaffungen zur Aufnahme des Piggy-Back nicht nötig
waren.
Das Ladeprofil der US-Eisenbahnen erlaubte die Verwendung üblicher Tragwagen
für den Trailer-Transport.
Piggy-Back-Züge laufen über Strecken zwischen 320 km und 1700 km 5• In diesem
Bereich ist ein wirtschaftlicher Transport durch die Bahn möglich. Die mittlere Ver
sandweite im Piggy-Back-Verkehr beträgt 1340 km.
4 Kr.uTH, H., Großcontainer werden populär. In: Transport und Lager, H. 7/1967, S. 161 ff.
s Vgl.: Bericht über die USA-Studienreise »Kombinierter Verkehr<<, Fortschritt-Berichte VDT
Zeitschrift Reihe 12, Nr. 9, S. 47.
8
Die Attraktivität des Angebots der Bahnen an den Straßengüterverkehr wurde noch
durch die Berücksichtigung der Eigentumsverhältnisse an den Beförderungsmitteln und
der differierenden Leistungen in einem Frachtangebot nach 5 verschiedenen Plänen
erhöht.
Plan I:
Gesamttransport in Regie des konzessionierten Straßengüterverkehrs. Das Gewerbe ist
Eigentümer der Ladeeinheit. Gewerbe oder eine private Gesellschaft sind Eigentümer
des Straßenzustellfahrzeuges und besorgen das Lade- und Zustellgeschäft. Die Bahn führt
nur den Schienentransport durch, sie kann Eigentümer des Tragwagens sein.
Plan II:
Kombinierter Verkehr in Regie der Bahn.
Die Bahn ist Eigentümer von Ladeeinheit, Straßenzustellfahrzeug und Tragwagen. Sie
führt den Schienentransport, das Lade- und Zustellgeschäft durch.
Plan III:
Die Regie ist geteilt. Eigentümer der Ladeeinheit und des Straßenzustellfahrzeuges sind
der Kunde oder eine private Gesellschaft, Eigentümer des Tragwagens kann außerdem
noch die Bahn sein. Alle drei können das Lade- und Zustellgeschäft besorgen; den Schie
nentransport führt die Bahn durch.
Plan IV entspricht Plan III, nur muß der Kunde den - evtl. nur gemieteten - Trag
wagen stellen.
Plan V unterscheidet sich von Plan I dadurch, daß an Stelle der separaten Tarife oder
Frachtsätze nur von Straßenverkehr und Schiene gemeinsam aufgestellte Haus-Haus
Tarife gelten.
Den größten Umfang im Verkehrsaufkommen mit Piggy-Back nehmen die Pläne II,
III und IV ein.
Die Rentabilität des Piggy-Back-Verkehrs für die US-amerikanischen Eisenbahnen wird
aus folgenden Zahlen ersichtlich, die für 1962 aufgestellt wurden:
Die Wagenladungen im Piggy-Back-Verkehr stellten 2,8 Ofo aller Wagenladungen, wäh
rend die Einnahmen 5 Ofo der Gesamteinnahmen betrugen. Es wurden jedoch nur 1,5 Ofo
des rollenden Fahrzeugparks der Bahnen eingesetzt.
1.1.2 Der Huckepack- und Behälter-Verkehr der Deutschen Bundesbahn
Der Haus-Haus-Verkehr der Bundesbahn mit Behältern über 3 m3 Fassungsraum wird
von der Gruppe der pa-Behälter (pa = porteur amenage) getragen. Es stehen über
25 000 dieser kran- und rollbaren Transportgefäße im Dienst.
Wie die Bezeichnung besagt, sind sie besonders hergerichtet, um Sonderaufgaben gerecht
zu werden, wie Kühl- und Wärmeschutz für Lebensmittel und Flüssigkeiten, besondere
Abfüllverfahren bei staubförmigen Gütern und Granulaten. Pa-Behälter sind also von
ihrer Bestimmung her nicht in einem Modulsystem zusammenzufassen. Lediglich die
Einordnung in eine Größenklasse des Rauminhaltes läßt eine Gruppenbildung zu. In
ihrer überwiegenden Mehrzahl werden die pa-Behälter dem Kunden von der Bahn zur
Verfügung gestellt. Neben diesen bahneigenen Behältern gibt es solche mit Eigentum von
Kunden, die von diesen in den Behälterpark der Bahn eingestellt werden. Als Beispiel
seien Bierbehälter genannt.
Die Beförderung auf der Schiene erfolgt zu je drei bis sechs Einheiten auf Behälter
Tragwagen. Die Rollfähigkeit ermöglicht ein einfaches Umsetzen auf Straßenfahrzeuge
zur Haus-Zustellung.
9
