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fur Bauingenieure
Ein Hand- und Nachschlagebuch
fur Studiurn und Praxis
Herausgegeben
von
Robert Otzen
Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule
zu Hannover
II. Teil. Eisenbahnwesen und Stadtebau. 2. Band:
Linienfiihrnng
von
Erich Giese, Otto Blum
und Kurt Risch
Berlin
Verlag von Julius Springer
1925
Linienfiihrung
Von
Erich Giese Otto Blum
Dr.-Ing., ord. Professor a. D. Dr.-Jng., ord. Professor an der
Techn. Hochschule zu Hannover
und
Kurt Risch
Dr. -lng., ord. Professor au der
Techn. Hochschule zu Hannover
Mit 184 Textabbildungen
Berlin
Verlag von Julius Springer
1925
ISBN-13:978-3-642-89102-1 e-ISBN -13:978-3-642-90958-0
DOl: 10.1007/978-3-642-90958-0
AIle Rechte, insbesondere das der Dbersetzung
in fremde Sprachen, vorbehalten.
Copyright 192!i by Julius Springt]r in Berlin.
Softcover reprint of the hardcover 1st edition 192!i
Vorwort.
Vnter "Trassieren" versteht man zunachst das Aufsuchen und Festlegen
eines Verkehrswegs - einer "Trasse". Handelt es sich dabe.i urn einen
natiirlichen Weg, der also nicht gebaut zu werden braucht (wie bei den
Naturpfaden fiir FuBganger, Reiter, Tragtiere, bei dem groBten Teil der
Schiffahrt und in der Luftfahrt), so ist das Trassieren damit beendet, daB
der Weg erkundet wird, daB seine geographischen, klimatischen und politischen
Verhaltnisse und die dem Verkehr giinstigen und ungiinstigen Umstande
erforscht werden, daB er in Karten und Beschreibungen (z. B. Segelanweisungen)
festgelegt und u. U. noch markiert wird. Handelt es sich aber urn einen
kiinstlichen Weg, der also noch gebaut werden muB, so geht die Aufgabe
des Trassierens weiter. Man versteht dann namlich darunter alle Arbeiten,
die erledigt sein miissen, bevor mit der Bauausfiihrung begonnen werden
kann, so daB hierfiir die Bezeichnung "V orarbeiten" gepragt worden ist.
In diesem Sinn umfassen das "Trassieren (, oder die " Vorarbeiten"
folgende wichtigste Arbeitsgebiete:
Die klare Bestimmung des Zwecks des Weges, also seiner wirtschaft
Ii c hen, u. U. auch der politischen oder strategischen Bedeutung; dieser Teil
ist vorwiegend vo lkswirtschaftli cher Natur.
Die Bestimmung der Art des Weges, z. B. ob Kanal oder Eisenbahn
oder LandstraBe und innerhalb der ermittelten Hauptart der Unterart, z. B. ob
Haupt-, N eben- oder Kleinbahn.
Die Klarung der wichtigsten verkehrstechnischen Grundlagen
(Zuggewicht, Geschwindigkeit, Spurweite, Zahl der Streckengeleise, Steigungen,
Krummungen); diese Arbeiten sind bau- und maschinentechnischer Natur.
Die Festlegung der L inie in Karten und im Gelande; hier spielen
die feldmesserischen Arbeiten eine groBe Rolle; sie gliedern sich in die
Gelandeaufnahmen, auf Grund deren die Linie festgelegt wird, und die Ab
steckungen, mittels deren die in den Planen festgelegte Linie in das Gelande
iibertragen wird. In diese Arbeiten greifen aber auch schon die Vor
bereitungen fur di.e Erdarbeiten (Massen -Ermittlung und -Verteilung)
stark ein.
Die Ertragsberechnung; hierzu ist die Ermittlung der (geEamten!)
Jahreskosten (Selbstkosten) und der Einnahmen, insbesondere also auch der
voraussichtlichen VerkehrsgroBeil erforderlich.
Die Erwirkung der Genehmigung durch die das Geld gebenden
K6rperschaften und die AufsichtsbehOrden.
Die Planfeststellung (landespolizeiliehe Priifung) zur Sicherstellung
der Belange der "Anlieger".
Die Durehfiihrung des Grunderwerbs.
Die Arbeiten sind also reeht umfangreich und vielseitig. Zu ihrem
wesentlichsten Teil fallen sie aber in das Gebiet des Bauingenieurs, dem
daher die Leitung und Verantwortung zu iibertragen ist. Bei gewissen Teil
gebietell ist er aber auf das Zusammenarbeiten mit den entsprechenden
anderen Berufen angewiesen: der Maschineningenieur muB die giinstigsten
Lokomotivarten bestimmen (besonders bei Gebirgs- und Schmalspurbahnen),
der Geodat muB schwierige Aufnahmen und Absteckungen (z. B. fur langere
Tunnel) durchfuhren, der Geologe muB Bodenarten und Wasserverhaltnisse
priifen, der- Jurist muB die aus dem Grunderwerb sieh ergebenden Streitig
keiten durchfiihren. Falsch aber ist es, wenn man auch hier in den ebenso
beliebten, aber verhangnisvollen Fehler verfiillt, "Technik" und "Wirtsehaft"
VI Vorwort.
als zwei verschiedene Dinge anzusehen und dem "Techniker" nur die "Technik"
oder die "technischen Einzelheiten" zu iiberlassen, die "wirtschaftlichen"
Fragen aber einem anderen zu iibertragen. Technik und Wirtscbaft sind
eine Einheit, und das Trassieren ist in seinen wesentlichsten Teilen "technisch
wirtschaftlicher" Natur, und alles, was mit der Selbstkostenermittlung z~ tun
hat, also das "Privatwirtschaftliche", kann iiberhaupt nur der trassierende
Ingenieur bearbeiten, und von dem " Volkswirtschaftlichen" versteht er in
diesem Fall mindestens ebensoviel wie jeder andere.
Man muB aber die Ansicht bekampfen, als ob das Trassieren im Auf
suchen und Festlegen der von Fall zu Fall erforderlichen e in e n Linie
bestehe. Von hoherer Warte betrachtet, heiBt Trassieren die Ermittlung der
fiir ein bestimmtes Gebiet (Land, Staat) insgesamt erforderlichen Verkehrs
wege, also die Festlegung yon Verkehrsnetzen. 1m kleinsten Rahmen ent
steht diese Aufgabe z. B. fiir das Kleinbahnnetz eines Landkreises (sofern
dieser ei~e verkehrsgeographische Einheit ist), oder fiir das StraBenbahnnetz
einer Stadt; sie war auch stiindig im Stellungskrieg zu lOs en, indem man
nicht einzelne Feldbahnlinien bauen durfte (wie es leider oft geschehen ist),
sondern ganze Frontbahnnetze entwerfen muBte. 1m groBen Rahmen kann
die Aufgabe fiir die Eisenbahn jetzt allerdings nur noch in Kolonialgebieten
notwendig werden; dagegen brauchen wir z. B. in Deutschland dringend den
Entwurf fiir das BinnenwasserstraBennetz, damit wir klar sehen konnen, was
von den vielen hoffnungsfreudigen Vorschlagen brauchbar bleibt, und ein
klares Programm erhalten liber das Bau wiirdige, den Kostenaufwand und die
Reihenfolge der Dringlichkeit.
Aber auch fiir Lander mit schon hochentwickeltem Eisenbahnnetz ist
das Trassieren in Form eines ganzen Netzes erforderlich, um namlich dariiber
Klarheit zu gewinnen, welche Fehler in dem vorhandenen Netz enthalten sind,
und wie noch durch Bau neuer LinHm, Verbesserung der bestehenden Linien
(und Bahnhofe) und bessere Fahrplane Fehler beseitigt oder wenigstens ge
mildert werden konnen. Das ist besonders dort notwendig, wo man friiher
den Fehler begangen hat, hier eine ~inie und dort eine Linie zu bauen, die
dann zu teilweise hochst ungliicklichen "durchgehenden Linien" und Netzen
zusammengewachsen sind, anstatt das ganze Netz aus einem GuB heraus zu
entwerfen. Fiir Deutschland hatte List ein solches Netz entworfen, aber man
hat sich leider nicht daran gekehrt, sondern jeder Staat hat nur fiir sich -
und oft genug zum Tort der Nachbarn - gebaut, und an dieser Zersplitterung
krankt das deutsche Eisenbahnwesen noch heute, und zwar mehr als sogar
die meisten Fachleute wissen oder wenigstens zugeben wollen. Weil aIle
Karten, mit Ausnahme der physischen und geologischen, die Hauptlinien
mit enthalten und weil wir standig Eisenbahnkarten vor Augen haben,
glauben wir, daB dies Netz zweckmiiBig sei, und wir nehmen es als etwas
Gegebenes, Unabanderliches hin, anstatt einmal zu fragen, ob es denn auch
den natiirlichen, wirtschaftlichen, politischen usw. Gr:undlagen entspricht und
volkisch und sozial gesund ist. Gerade hier ist aber eine Kritik dringend geboten,
denn es gibt noch vieles zu bessern. Es ist keine theoretische Spielerei,
wenn wir jetzt - nachtraglich! - ein richtiges deutsches Eisenbahnnetz
entwerfen; denn es muB und es kann nachgebessert werden, und es darf
nicht wieder vorkommen, wie es noch in jiingster Zeit geschehen ist, daB eine
Linie, die das SchluBstiick in einer wichtigen Hauptdurchgangslinie darstellt,
als Nebenbahnchen trassiert und gebaut wird, weil man beim Trassieren nur im
Rahmen der einzelnen Linie statt im Rahmen des ganzen Netzes gedacht hat.
Das Trassieren ist nicht nur Wissenschaft; es ist eher eine Kunst, denn
das Schopferische ist das Wesentliche. Zum Trassieren gehoren griindliche
Kenntnisse in Bau, Betrieb und Verkehr und Verstandnis fiir maschinen-
Vorwort. VII
technische und geologische Fragen; aber sie· sind nur das Riistzeug, auf das
sich der schopferische Geist stiitzt. Zum Trassieren gehOrt ferner ein hohes
MaB von geographischen Kenntnissen, aber nicht etwa nur iiber die betreffende
Gegend, sondern iiber die Allgemeinerscheinungen aller Zweige der Geographie
einschlie.Blich der Klimakunde. Zum Trassieren gehort ein geschultes, scharf
blickendes Auge, das ein Gelande in seinen natiirlichen Gegebenheiten, in
seinen giinstigen und ungiinstigen Einwirkungen auf den kiinftigen Weg
sicher einzuschatzen weiB, aber leider haben wir uns als "Biicher- und
Kartenmenschen" so weit von der NaLur entfernt, daB die meisten in der
Natur, im Gelande, iiberhaupt nicht mehr sehen konnen. Zum Trassieren
gehort ferner ein hohes Verstandnis fiir wirtschaftlicheFragen, besonders
fiir Entwicklungsmoglichkeiten, man mochte sagen eine Witterung, ein kauf
mannischer lnstinkt fiir schlummernde, durch den Verkehr aber zu weckende
wirtschaftliche Krafte. Zum Trassieren gehOrt schlieBlich sehr viel Lust und
Liebe, Schaffensdrang, Mut zum EntschluB, Verantwortungsfreude und auBer
dem - eine robuste Gesundheit und korperliche Gewandtheit.
lndem wir das "Trassieren" in diesem umfassenden Sinne auffassen,
weichen wir von der bisherigen Behandlung des Stoffes in den Lehrbiichern
und Vortragen erhebIich abo lnsonderheit schalten wir gewisse Teilgebiete,
die mit dem eigentlichen Trassieren nur wenig zu tun haben, aus oder be
handeln sie nur andeutungsweise, so die feldmesserischen Arbeiten, denn sie
gehoren einer besonderen Wissenschaft an, ebenso die Erdmassen-Ermittlung
und -V erteilung. Sie erschopfend zu behandeln, ware in dem Rahmen des
gewiesenen U mfanges auch nicht moglich gewesen.
Andererseits haben wir den verkehrsgeographischen Fragen einen
breiten Raum eingeraumt, denn das Trassieren ist "praktische Geographie";
die Geographie wird aber leider in der Schule so vernachlassigt, daB viele
.Berufe genotigt sind, die Liicken der Schulbildung nachtraglich auszufiillen.
Ferner haben wir die grundlegenden Untersuchungen des Altmeisters
Launhardt soweit aufgenommen, als der beschrankte Raum dies gestattete.
Sodann haben wir das Entwerfen ganzer Verkehrsnetze mit behandelt und
das Verkehrsnetz Deutschlands, wie es ist und wie es sein miiBte, ausfiihr
lich erortert.
SchlieBlich sind auch einige Gebiete behandelt worden, die vielleicht
iiber den Begriff der Linienfiihrung hinausgreifen, wie z. B. die Abhandlung
iiber die bautechnischen Vorschriften und Gestaltung der Bahnanlage, iiber
Schutzanlagen und iiber die Lage der Bahn zu anderen Verkehrswegen. Um
eine Unstimmigkeit in jedem FaIle zu vermeiden, ist daher auch mit der
Bezeichnung des Teiles B "Linienfiihrung und allgemeine Bahnanlage"
der Gesamtrahmen dieses Teiles gegeniiber anderen ahnIichen Werken ein
wenig weiter gezogen.
Soweit behordliche Bestimmungen und ahnliches mitgeteilt sind,
ist vielfach auf die Vorschriften der ehemaligen preuBisch-hessischen S.taats
bahnen zuriickgegriffen worden. Die Bearbeitung des Bandes war im wesent
lichen bereits 1914 abgeschlossen, die Dberarbeitung fiel in die politische
Umgestaltung Deutschlands. Allgemeine Reichsvorschriften liegen auch zurzeit
auf vielen Gebieten noch nicht vor.
Berlin, Hannover, Braunschweig, Dezember 1924.
Giese. Blum. Risch.
Inbaltsyerzeicbnis.
A. Eisenbahllgeographie.
Vou Professor Dr.-Jug. O. B 1u m. Seita
Einleitung ..... . 1
L Die Stellung der Verkehrsgeographie zu den anderen Zweigen der Geo-
graphie. . . • . . . . . . . . . . . • . . . . . . • . . . . . . .. 3
2. Griinde, Arten und Forderungen des Verkehrs . . . . . . . . . . . .. 5
3. Die Stellung der Verkehrsmittel zur Natur und zu den Forderungen des
Verkehrs . . . . . . . . . . . . . . • 7
4. Die Q:esamtanordnung der Verkehrsnetze 7
5. Die Anderungen in den Verkehrswegen . 10
6. Verkehrsfreunde und Verkehrsfeinde 13
A. Die fiir den Verkehr wichtigsten geographischen Gebilde . 15
1. Die flachenhaften Gebilde 15
a) Der Raum . . . . . . 15
b) Die Lage . . . . . . 17
c) Inseln und Halbinseln 19
d) Die Hohenlage . . . . 22
2. Die linienhaften Gebilde, - "Bander" 24
a) Die Kiisten 24
b) Die Fliisse . 30
c) Die Gebirge 34
d) Die Taler 38
e) Die Grenzen ... .. 44
f) Die durch Bodenschatze ausgezeichneten Linien 47
3. Die punkthaften Gebilde. - Die Siedlungen. - Vorbemerkung 48
a) Der natiirliche Entwicklungsgang der landwirtschaftlichen Siedlungen 49
b) Die Schutzlage . . . . . . . . . . . . . . 52
c) Die wirtschaftlichen Werte . . . . . . . . . . . . . . . 54
d) Yom Werden und Vergehen der Siedlungen. . . . . . . . 56
B. Die Eisenbahngeographie Deutschlands (Mitteleuropas) 65
I. Die wichtigsten geographischen Erscheinungen des Weltverkehrs . 65
2. Die Stellung Europas 67
a) Mitteleuropa • . . • • . . . 71
b) Deutschland . . . . . . . . 80
Literatur zu Eisenbahngeographie 93
B. Lilli('nfiihl'lIl1g und allgemeine Bahnanlage.
Vou Professor Dr.-lug. E. G ie. e.
I. E inleitung1) 97
1. Begriff . 97
2. Einteilung . . . 98
3. Vorschriften und Vereinbarungen 100
1) Die Abschnitte I, II und IX sind von Professor Dr.-Ing. K. Risch bearbeitet.
Inhaltsverzeichnis. IX
Seite
II. Wirtsohaftliohe Erwagungen 1) ••••••••••.•.••.••• 102
1. Abgrenzung des Verkehrsgebietes . . . . . . . . • . . . . . . . • . . 102
a) Feststellung der von der Bahn zu beriihrenden Ortschaften und der Lage
der BahnhOfe. • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
b) Feststellung der wirtschaftlichen und Verkehrverhaltnisse des zu er-
schlieBenden Landstrichs ...... 103
2. FeststeIlung des zu erwartenden Verkehrs 104
a) Personenverkehr . . • . . . . . . . 104
b) Giiterverkehr . . . . . . • . . . . . 106
3. Die Einnahmen aus dem Verkehr und die Ausgaben 110
a) Einnahmen. . . . . . . . . . . . . • . . . . 110
b) Ausgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4. Die Bauwiirdigkeit, die Wahl der Bahngattung und der Spurweite 112
a) Ertrag und Bauwiirdigkeit. . . . . . . . . . 112
b) Die Wahl der Bahngattung und der Spurweite 113
III. Eisen b ahnf ah rz euge 114
1. Eisenbahnwagen . 114
a) Allgemeines 114
b) Personenwagen 119
0) Giiterwagen 121
2. Lokomotiven und Tender 124
a) Allgemeines 124
b) Lokomotivkessel . . . 125
0) Dampfmaschine. . . . 126
d) Lokomotivrahmen .... " . 128
e) Gebrauchliohe Lokomotivgattungen 129
f) Sohlepptender 133
3. Eisenbahntriebwagen. . . . . . . . 134
4. Elektrische Zugfiirderung. . . . . . . . . . . . .. . ... . 134
a) Stromzufiihrung (oberirdisohe, unterirdische, Bahnen mit dritter Schiene) 134
b) Stromsysteme (Gleich-, Dreh- und Wechselstrom). . . . . . . . . . . 136
0) Antriebfahrzeuge (Triebwagen, elektrische Lokomotiven, Akkumulator-
wag en) . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . • .. 139
d) Vorteile der elektrischen Zugfiirderung gegeniiber dem Dampfbetrieb 140
IV. Betriebsteohnisohe Grundlagen der Linienfiihrung 142
1. Bewegungswiderstande der Eisenbahnfahrzeuge 142
a) Laufwiderstand . . . . . . 143
b) Kriimmungswiderstand. . . 150
0) Steigungswiderstand . . . . 153
d) Gesamtbewegungswiderstand 153
2. Lokomotivleistung . . . . . .. .... 154
a) Zugkraft aus der KesseI- und Masohinenleistung 155
b) Zugkraft mit Riioksioht auf die Reibung 158
0) Zugkraft beim Anfahren. . . . . . . . . . . .. • .. 160
d) Beispiele fiir die allgemeine Bereohnung. Belastungstabellen 162
3. EinfluB der Neigungen und Kriimmungen auf den Betrieb 165
a) ZweckmaBigste Steigung 16.5
b) Grenzneigung. . . . . . . 167
0) MaBgebende Steigung .•. 167
d) Durohschnittsneigung . • . .. ... 170
e) BremsgefaIle, sohiidliohe und unschadliohe N eigung . 172
f) Verlorene Steigung 174
g) Anlaufsteigung . • . . . . • . . . . . . . . . 176
h) Bremsen der Ziige, der Bremsweg . . . . . . . 177
4. Anlage der Stationen mit Riicksicht auf den Betrieb 180
a) Kreuzungsstationen . . . . • . . . • . . . • . 180
b) Uberholungsstationen . . . • • . . • . . . . • 181
0) Bekohlungsanlagen, Wasserwerke und Lokomotivstationen 181
1) vgJ. Anmerk. S. VIII.
x Inhaltsverzeichnis.
Seite
V. Bautechnische Vorschriften und Gestaltung der Bahnanlage 184
1. Spurweite .., . . . . . . . . . . 184
2. Zahl und Benutzung der Streckengleise 191
a) ein- und zweigleisige Strecken . . . 191
b) drei- und viergleisige Streck en . . . 192
c) Strecken mit mehr als vier Gleisen . 200
3. Wahl der Neigungsverhaltnisse . 200
4. Wahl der Krummungshalbmesser 205
5. Gleislage in Kriimmungen . . . 208
a) Spurerweiterung . . . _ . . . . 208
b) Dberhohung der auBeren Schiene . .... 210
c) Herstellung der Uberhiihung und Ubergangsbogen 213
d) Korbbogen; Gegenkriimmungen. _ 219
6. lJmgrenzung des lichten Raumes . . . . . . . . . 221
7. Gleisabstande auf der freien Strecke .... . . . 225
8. Ruhender Raddruck; Tragfiihigkeit des Oberbaues und der Brucken 227
a) Ruhender Raddruck. . . . 227
b) Tragfahigkeit des Oberbaues 227
c) Tragfiihigkeit der Briicken . 228
9. Breite des Bahnkorpers 229
10. Bauliche Anlage der Stationen 230
VI. Grundsatze fur die Linienfiihrung 235
1. Kunstliche Liingenentwicklungen 236
a) Spitzkehren .......... 236
b) Bogenkehren und Doppelschleifen 239
c) Seitentalkehren 241
d) Schlingen. . . . . . . . . 243
e) Schnecken . . . . . . . . 245
2. Uberwindung groBerer Hohen und Uberschreitung von Wasserscheiden 245
a) Ubarwindung griiBerer Hohen . . . . . . . . . 248
b) Uberschreitung von Wasserscheiden. . . . . . . . _ . . . . 256
3. Grundsiitze fUr die Anlage und Sicherung der Bahn . . . . . . 259
a) Riicksichten auf den Grunderwerb und auf fremde Interessen . 259
b) Lage und Anordnung der Bahn mit Bezug auf die Bodenverhiiltnisse
und die Geliindegestaltung. . . . . . . . . . . . . 261
c) Sicherung der Bahn gegen WaEser . . . . • . . . . . 265
d) Lage der Bahn und der Bahnhofe zu den Ortschaften . . . . . . . . 269
4. Neuzeitliche Aufgaben der Linienfiihrung . . . . . . . . . . . . . . . 271
a) Verbesserung der Linienfiihrung und der Bahanlage bereits vorhandener
Bahnen ............. . . . . . . . . . . . . 271
b) Vermehrung der Streckengleise . . . . . . . . . . . . . . . 274
c) Umgestaltung und Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen. . . . . 275
d) Beseitigung der Wegiibergange in Schienenhohe . . . . . . . . . . . 278
e) Einrichtung der elektrischen Zugfiirderung ........ . . . . . 278
f) Bau von Neben- und Kleinbahnen. Bergbahnen, StraBen-, Stadt- und
Vorortbahnen, Stiidtebahnen und Massengiiterbahnen . 279
g) Kolonialbahnen . . . . . . . . . . . . . 280
VII. Schutzanlagen . . . . . . . . . . . . . . 281
1. Schutzanlagen gegen angrenzende Grundstiicke 281
2. Sicherung gegen Feuer und Windbruch 281
a) Abwendung von Feuersgefahr bei der Errichtung von Gebiiuden und der
Lagerung von Stoffen . . . . . . .. .,. .. 281
b) Sicherheitsstreifen gegen Feuer und Wind. . . . . . 282
3. Schneeschutzanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
a) Vermeidung flacher Einschnitte und niedriger Auftriige 288
b) Abflachen der Einschnittsboschungen . . . . . . . . 288
c) Abfangen des Schnees durch Aufforstungen .. . . . . 288
d) Hohe Schutzwiille, urn den Schnee iiber das Gleis hinweg zu fiihren 289
e) Verbreiterung des Einschnittes • . • . . . . . . . • . . . . . . 289
