LA NAVIGATION DE PLAISANCE

504 Pages·2017·14.28 MB·French

by  Ewan Sonnic

LA NAVIGATION DE PLAISANCE: TERRITOIRES
DE PRATIQUES ET TERRITOIRES DE GESTION
EN BRETAGNEEntre dualité et nécessité de fusion
pour une évolution progressiste de l’activité
Ewan Sonnic
To cite this version:
Ewan Sonnic. LA NAVIGATION DE PLAISANCE: TERRITOIRES DE PRATIQUES ET TER-
RITOIRES DE GESTION EN BRETAGNEEntre dualité et nécessité de fusion pour une évolution
progressiste de l’activité. Géographie. Université Rennes 2, 2005. Français. ￿NNT: ￿. ￿tel-00011637￿
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UNIVERSITÉ DE RENNES 2 – HAUTE-BRETAGNE
UFR SCIENCES SOCIALES
DÉPARTEMENT DE GÉOGRAPHIE AMÉNAGEMENT DE L’ESPACE
UMR CNRS 6590, ESPACES GÉOGRAPHIQUES ET SOCIÉTÉS

LA NAVIGATION DE PLAISANCE :
TERRITOIRES DE PRATIQUES ET TERRITOIRES DE
GESTION EN BRETAGNE

Entre dualité et nécessité de fusion pour une évolution progressiste de l’activité

THÈSE

Pour l’obtention du grade de Docteur de l’Université de Rennes 2
Discipline : Géographie, Aménagement de l’Espace – Urbanisme
Sous la direction de M. Rémy ALLAIN
Présentée et soutenue publiquement le 9 décembre 2005 à Rennes

Par Ewan SONNIC

Composition du jury :

Monsieur Rémy ALLAIN, Professeur à l’Université de Rennes 2
Monsieur Robert HÉRIN, Professeur à l’Université de Caen
Monsieur Jean OLLIVRO, Professeur à l’Université de Rennes 2
Monsieur Jean RIEUCAU, Professeur à l’Université de Lyon 2
Monsieur Nicolas BERNARD, Maître de Conférences à l’Université de Brest
Port de Saint-Goustan, Auray (Photographie E. Sonnic)

1
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion - Remerciements
REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier Monsieur Rémy ALLAIN, professeur de géographie à
l’université de Rennes 2, qui a volontiers accepté de diriger la totalité de ce travail de
recherche ; merci pour sa confiance, ses précieux conseils et son soutien ininterrompu
tout au long de ces trois années de doctorat.

Mes remerciements sincères s’adressent également à Monsieur Jean Ollivro, professeur
de géographie à l’Université de Rennes 2, membre de ce jury. Ce travail n’aurait
probablement pas été aussi complet sans cette étude sur la filière nautique
costarmoricaine menée grâce à ses contacts.

Je remercie tout aussi sincèrement Messieurs Robert HERIN et Jean RIEUCAU,
respectivement professeurs de géographie à l’Université de Caen et à celle de Lyon 2,
qui ont accepté d’être les pré-rapporteurs de ce mémoire de thèse. Leur présence
m’honore ainsi que celle de Monsieur Nicolas BERNARD, maître de conférence à
l’Université de Bretagne Occidentale à Brest, et grand spécialiste universitaire de la
thématique choisie pour ce travail de recherche.

Je ne saurai omettre Madame Emmanuèle CUNNINGHAM-SABOT qui dirigeait mon
mémoire de maîtrise il y a déjà un lustre et sans qui la voie de la recherche doctorale,
qu’elle m’avait alors ouvertement conseillée, n’aurait probablement pas été empruntée.
Merci pour sa gratitude bienveillante et les nombreux conseils glanés ça et là lors de nos
nombreux échanges depuis plus de cinq années. Merci également à Monsieur Roddy
CUNNINGHAM pour son utile relecture du résumé en anglais de cette thèse.

Je témoigne toute ma reconnaissance à Madame Virginie BROQUET-LETELLIER,
anciennement chargée de mission pour l’Association des Ports de Plaisance de
Bretagne. Nos échanges, ô combien fructueux, sur le thème de la plaisance et la mise à
disposition de son important fonds documentaire personnel se sont avérés des plus utiles
pour nourrir ma réflexion.

Au sein de l’Association des Ports de Plaisance de Bretagne, je remercierai en
particulier Messieurs Mikaël LE BERRE et Jean-Michel GAIGNÉ. Le premier, ancien
secrétaire général de l’association, m’a permis d’y effectuer un stage terrain de trois
mois lors de mon année de maîtrise pour un premier véritable contact avec le monde de
2
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion - Remerciements
la plaisance. Le second lui a succédé et, par son intermédiaire, le contact ne s’est jamais
rompu depuis.

En amont des ports, il y a les entreprises de la filière nautique. Appréhender ce secteur
d’activité aurait probablement été bien plus difficile sans un second stage effectué à
Côtes d’Armor Développement lors de la première année de cette étude doctorale. Merci
donc à Messieurs Laurent QUEFFURUS et Jean-Charles MINIER, qui y sont
respectivement Directeur et Responsable de l’observatoire de l’économie et des
territoires et qui m’ont accueilli dans l’équipe six mois durant.

Dans les ports, il y a les plaisanciers. Merci à tous ceux qui ont consacré un peu de leur
temps pour répondre à nos questionnaires d’enquêtes. Sur les pontons, voire dans les
bateaux, leur gentillesse, presque toujours de mise, a rendu particulièrement agréable
cette étape de la recherche. Par les réponses apportées, chacun a contribué à donner
davantage de corps et de crédit à cette étude.

Sincères remerciements aux gestionnaires portuaires et responsables associatifs qui ont,
le cas échéant, assuré la diffusion des questionnaires auprès de nombreux plaisanciers :
Messieurs Yves BAZILLAIS, Jean-Paul BENON, Jean-Michel GAIGNÉ, Dominique
HERRISSET, Louis HERRY, Michel LE BRAS, Robert MARTIN, Philippe
TONNERRE, ainsi que l’ensemble des employés des ports concernés : Arradon, l’Île-
aux-Moines, Le Crouesty, Saint-Quay-Portrieux et Vannes.

Il est des liens assurément plus forts que ceux de la recherche. Aussi aurai-je une très
affectueuse pensée pour l’ensemble de mes proches, famille et amis. Si les moments
passés ensemble furent moins fréquents et plus brefs qu’à l’accoutumée au cours de
cette dernière année (et si j’avais parfois l’esprit ailleurs), ces retrouvailles sporadiques
m’ont fait le plus grand bien. Merci à tous, très sincèrement.

Parmi eux, que Céline soit remerciée tout particulièrement pour avoir participé à la
diffusion et à la récupération des questionnaires auprès des plaisanciers d’Arradon et
des plaisanciers visiteurs au Crouesty, mais surtout pour sa patience au quotidien, pour
ses encouragements ainsi que pour s’être employée à la relecture de ce manuscrit. Cet
ouvrage lui est naturellement dédié. C’est bien le minimum que je puisse faire.

3
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion - Sommaire
SOMMAIRE

INTRODUCTION GÉNÉRALE p. 5

CHAPITRE PRÉLIMINAIRE : Réflexion théorique et méthodologique p. 16

PREMIERE PARTIE : LA PLAISANCE, RETROSPECTIVE ET TOUR
D’HORIZON p. 39

CHAPITRE I : Du yachting à la plaisance ou l’histoire de la navigation de loisir p. 42

CHAPITRE II : L’émergence et l’affirmation d’un nouveau type de port,
révélateur d’une nouvelle maritimité : le port de plaisance p. 72

CHAPITRE III : La partie immergée de l’iceberg « plaisance » : la filière
nautique p. 145

DEUXIEME PARTIE : LA PLAISANCE OU LE RAPPORT COMPLEXE
À L’ESPACE D’UNE ACTIVITÉ LITTORALE EN PLEIN ESSOR p. 164

CHAPITRE IV : La plaisance, victime de son succès ? p. 166

CHAPITRE V : La plaisance ou les contraintes d’une activité littorale p. 228

TROISIEME PARTIE : INFRASTRUCTURES DE PLAISANCE,
PRATIQUES PLAISANCIÈRES ET INSCRIPTIONS SPATIALES :
PRÉALABLE INDISPENSABLE DANS L’OPTIQUE D’UNE GESTION
COHÉRENTE DE LA PLAISANCE p. 298

CHAPITRE VI : Les territoires de pratique, un préalable indispensable à la
compréhension et à l’accompagnement de la plaisance p. 301

CHAPITRE VII : Repérage et typologie des bassins de navigation bretons p. 336

CHAPITRE VIII : Bassins de navigation et bassins de croisière, des territoires
de gestion appropriés sous réserve d’extensions terrestres cohérentes p. 406

CONCLUSION GÉNÉRALE p. 419

4
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Introduction générale
INTRODUCTION GENERALE

Sans Jean-Jacques Herbulot, cette étude n’aurait peut-être jamais été réalisée. C’est une
déclaration d’un maître de port, relevée il y a quelques années dans la presse écrite, qui
a inspirée cette entrée en matière : « Un jour Eric Tabarly m’a demandé comment allait
mon parking à bateaux. Je lui ai dit que c’était de sa faute s’il y avait tant que ça de
bateaux dans les ports. Il m’a dit que non c’est à cause d’Herbulot ». On perçoit au
passage dans cet échange toute la modestie d’E. Tabarly. A la lecture de cette citation
datée de décembre 1999, et ne connaissant alors que très peu de choses sur le monde de
la plaisance et de la voile, le nom d’Herbulot m’était alors inconnu. Aussi m’étais-je
intéressé à lui. Son parcours est intimement lié à celui d’Hélène et Philippe Viannay,
d’anciens résistants qui fondèrent le centre nautique des Glénans1 peu de temps après la
seconde guerre mondiale. Ce centre est devenu rapidement l’une des références
française et mondiale pour l’apprentissage de la voile lui conférant ainsi un rôle
essentiel dans le développement de la navigation de plaisance.

Quant à Herbulot, il était architecte naval. Loin de l’esprit élitiste et clos qui
caractérisait le yachting et donc la navigation de loisir avant la seconde guerre
mondiale, lui et quelques autres ont dessiné et construit des bateaux totalement inédits :
maniables, adaptés à l’apprentissage de la voile, utilisant de nouveaux procédés de
fabrication et très peu onéreux. Leur avènement fut une véritable révolution, à la fois
technique et sociologique, indissociable de la démocratisation de la navigation de loisir
et du nautisme dans les années 1960. Décédés respectivement en 1986 et 1997, Ph.
Vianney et J.-J. Herbulot n’ont jamais failli à leur préoccupation première : permettre au
plus grand nombre de découvrir le milieu maritime par la navigation.

Contrairement à l’adjectif « nautique », terme apparu au cours de la renaissance, à
l’époque des grandes expéditions maritimes, et qui n’a donc pas forcément une
connotation sportive ou de loisir, le mot « nautisme » apparaît dans le dictionnaire en
1966 (il était donc vraisemblablement usité depuis quelques années déjà). Il semble bien
être le néologisme d’une époque où la mer devient de plus en plus un terrain de sport et
une aire de jeu.

1 Le terme « Glénan » s’écrit au singulier pour désigner l’archipel (appellation officielle choisie par le
Service hydrographique de la Marine au XIXe siècle) mais il s’orthographie au pluriel quand on parle du
centre nautique. Ses fondateurs avaient en effet adopté l’orthographe d’une carte dressée au XVIIIe
siècle : Isles Glénans, 1755.
5
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Introduction générale
Mais qu’est-ce que le nautisme ? On associe fréquemment cette activité à celle de la
navigation de plaisance. Les deux sont effectivement étroitement liées. La navigation de
plaisance est la principale composante du nautisme. Ce dernier a notamment fait l’objet
d’une recherche de définition par les auteurs d’un annuaire du nautisme2. Ils ont
recueilli une trentaine de définitions différentes auprès des professionnels de ce secteur.
Ils ont également répertorié les définitions des différents dictionnaires généralistes et
spécialisés et ont consulté l’Académie française ainsi que l’Institut national de la langue
française. Les réponses obtenues, quoiqu’en accord sur l’essentiel, présentaient tout de
même des différences. Une telle diversité des approches semble pouvoir s’expliquer par
la mutation spectaculaire de cette activité. Elle justifie pleinement, le choix d’une
définition claire à adopter pour cette étude afin d’éviter au lecteur toute confusion. Nous
reprendrons ici la définition retenue par ce guide puisqu’elle tient compte de tous les
avis recensés. Elle est de plus très proche d’une définition plus ancienne avancée par le
Comité régional du tourisme de Bretagne en 19893. Le nautisme c’est donc l’ensemble
des pratiques sportives et de loisirs s’exerçant individuellement ou collectivement, sur
ou dans l’eau, à l’aide de matériels appropriés. Quoique ne correspondant pas
strictement à cette définition, les auteurs du guide ont également intégré la pratique du
char à voile qui relève de la logique de ce monde.

Pour l’essentiel, ce travail de recherche se limitera à la seule plaisance car si beaucoup
d’autres activités nautiques connaissent un réel succès (planche à voile, surf, canoë-
kayak, plongée sous-marine, ski nautique, …) elles n’engendrent pas véritablement
d’infrastructures à caractère permanent sur les espaces littoraux. Concernant ces
pratiques, on parle même parfois de territoires de l’éphémère4. Au contraire, la
plaisance nécessite des équipements portuaires parfois lourds et, semble t-il,
indélébiles : quais, jetées, terre-pleins…

Nous emploierons le terme de plaisance pour évoquer cette navigation de loisir moderne
en phase sensible de démocratisation depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Ce
choix est a priori discutable puisque, en ce qui concerne la France, cette activité
bénéficie d’un statut juridique depuis 1850. De plus, appelée depuis longtemps
« yachting » outre-Manche, cette navigation à but non lucratif a été nommée

2 CCI du Morbihan, Conseil général du Morbihan, Guide du nautisme en Morbihan, 1999.
3 Nautisme : « ensemble des activités qui se pratiquent sur l’eau ou dans l’eau dans un but sportif ou (et)
de loisir », Comité régional du tourisme de Bretagne, 1989.
4 AUGUSTIN Jean-Pierre., Le surf et les territoires de l’éphémère, 1994.
6
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Introduction générale
« plaisance » afin de rappeler sa fonction de divertissement et de plaisir sur l’eau5.
Toutefois, si les choses ont bien changé juridiquement parlant, il n’en est pas de même
en terme de pratique : après cette date, la navigation de loisir est bel et bien restée
élitiste encore un siècle environ. Concernant la navigation sportive et de loisir, nous
distinguerons donc deux périodes : celle du yachting, pratiqué par des classes sociales
particulièrement fortunées et averties, et celle de la plaisance, sous entendue moderne
ou contemporaine, accessible au plus grand nombre et aujourd’hui largement répandue
dans la plupart des pays occidentaux.

Précisons également que cette étude concernera essentiellement la plaisance maritime
excluant ainsi les ports lacustres forcément isolés des littoraux maritimes mais aussi les
ports fluviaux qui accueillent essentiellement des pénichettes et autres coches d’eau.
Nous caractériserons comme maritime tout port ou espace navigable sous influence des
marées indépendamment des aménagements tels que des barrages ou autres écluses
suceptibles d’avoir modifié le cours naturel des flux marins. Du fait des caractéristiques
physiques régionales, l’espace nautique considéré dans cette étude s’étendra donc vers
l’amont des cours d’eau parfois bien au-delà des estuaires (Rance maritime jusqu’au
port de plaisance de Dinan, Vilaine maritime jusqu’au port de plaisance fluvio-maritime
de Redon, Cours du Trieux jusqu’au port de Pontrieux, Elorn jusqu’à Landerneau, etc.).

Reste à savoir ce que nous entendrons par « port de plaisance » dans le cadre de cette
thèse. Cet aspect a priori superflu mérite pourtant d’être éclairci car la définition la plus
simple d’un port de plaisance le présentant comme Abri et aire de stationnement pour
les navires de plaisance6 reste assurément insuffisante étant donné qu’elle correspond
également aux zones de mouillage et d’équipements légers affectées à la plaisance (ainsi
qu’aux multiples zones de gardiennage à terre). Or, ce second type de structure n’a
aucunement le statut juridique de port. D’ailleurs, cette définition ne les prend pas en
ligne de compte puisqu’elle précise plus loin que la France possède à l'heure actuelle
261 ports de plaisance maritime, un chiffre qui ne tient pas compte des zones de
mouillages, sans conteste bien plus nombreuses.

Dans l’imaginaire collectif, un port de plaisance dispose d’équipements caractéristiques
généralement lourds : quais, pontons, cales, bureau du port, … Ces éléments sont
effectivement indissociables de l’image d’Epinal du port de plaisance. Mais

5 RETIÈRE Dorothée, Les bassins de plaisance : dynamiques et structuration d’un territoire. Etude
comparative Mor Bras (France) – Solent (Grande-Bretagne), 2003.
6 Dicotourisme : http://geotourisme.ifrance.com/geotourisme/le5.htm
7
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Introduction générale
juridiquement, un port de plaisance est un espace qui a fait l’objet d’une « concession de
port de plaisance ». Pour jouir d’un tel statut, les équipements cités précédemment ne
sont pas indispensables aux yeux du législateur et il arrive qu’un port de plaisance se
résume en apparence à quelques bouées d’amarrage sur corps morts car l’indispensable
autorité portuaire peut parfaitement occuper un bureau loin du port dans les locaux
d’une mairie ou d’une direction départementale de l’équipement. Les structures de ce
type, par endroit fréquentes, notamment en Bretagne, ont alors davantage l’aspect de
« zones de mouillage et d’équipements légers », appellation légale de l’ensemble des
structures non portuaires accueillant des bateaux de plaisance et admises sur le domaine
public maritime (DPM) dans le cadre d’autorisations d’occupation temporaires (AOT).

Parfois l’apparence et la dénomination même de port sont insuffisantes : sur la
presqu’île de Rhuys, l’abri de Port aux Moines, dont on découvrira une photographie en
deuxième partie, ne bénéficie pas du statut juridique de « port de plaisance » alors qu’il
en a pourtant l’aspect : jetée, cale et grue de mise à l’eau, bureau d’accueil clairement
identifiable, etc. Cet exemple est loin de constituer un cas isolé.

Pour ajouter au flou ambiant sur la définition d’un port de plaisance, certaines
installations établies dans le cadre d’une concession de plage artificielle afin d’être
utilisées par des embarcations légères de voile, ont aussi été qualifiées d’équipements
portuaires7. Le Conseil d’Etat avait également qualifié de petite installation portuaire
un ouvrage suceptible d’accueillir quelques embarcations de plaisance (Conseil d’État,
14 mars 1986, Société du « domaine des barbaresques »).

On peut donc réunir sous l’appellation de « port de plaisance » tout site naturel ou
artificiel aménagé, même sommairement, pour l’accueil de bateaux de plaisance et
ayant fait l’objet d’une concession de port de plaisance. Même si la plupart des ports
sont à flot ou à l’échouage, les ports à terre (ou ports à sec), qu’il ne faut pas confondre
avec les zones de gardiennage pour bateaux de plaisance, correspondent à cette
définition. Parmi les ports de plaisance, on distinguera bien sûr les grandes unités
bénéficiant d’un haut niveau d’équipements et de services, des petits port-abris dont la
physionomie est souvent identique à celle des zones de mouillage.

Pour être complet avec les définitions et afin, je l’espère, que le contenu de cette thèse
ne souffre d’aucune ambiguïté, précisons ce que l’on entendra ici par « bateau de

7 Conseil d’État, 4 novembre 1987, Secrétariat d’État Chargé de la Mer.
8
La navigation de plaisance : territoires de pratiques et territoires de gestion – Introduction générale
plaisance ». Nous engloberons sous ce terme toute embarcation autorisée à naviguer au
delà d’un mille nautique8, soit la limite maximale de navigation des engins de plage
(planches à voile, petits pneumatiques, kayaks, pédalos, etc.). Conformément à la
réglementation en vigueur, la longueur de coque des navires de plaisance est comprise
entre 2,5 et 24 mètres. Quoique évoquées à plusieurs reprises dans cette thèse, les
diverses embarcations utilisées par les centres nautiques et destinées à l’apprentissage
de la voile (optimists, dériveurs et autres petits catamarans) n’entreront pas dans notre
panel de navires de plaisance. Bon nombre sont d’ailleurs inférieurs à 2,5 mètres de
longueur et n’entrent pas dans la définition.

L’espace régional a été largement privilégié dans le cadre de cette étude. Cependant,
l’intérêt d’une approche multiscalaire est manifeste lorsque l’on traite d’une activité
telle que la plaisance. En fonction des points abordés d’autres échelles pourront être
préférées à celle de la région :

- A très grande échelle (quelques dizaines d’hectares tout au plus), on peut
évidemment appréhender la concession portuaire dans son ensemble, d’abord aire
professionnelle et site d’accueil de services et d’équipements destinés à l’accueil des
plaisanciers et de leurs bateaux. Mais à une telle échelle, il est souvent préférable de
privilégier la station touristique ou le quartier portuaire, synonyme de décor urbain,
lieu de promenade et de détente et théâtre d’événements divers et variés.

- A grande échelle (quelques centaines de km² en moyenne), l’espace de pratique de
la plupart des plaisanciers, couramment défini par le terme de « bassin de
navigation », s’imposera logiquement.

- A une plus petite échelle cartographique, on peut adopter le bassin de plaisance qui
intègre, en plus de l’espace essentiellement maritime du bassin de navigation, l’aire
d’influence terrestre des ports de plaisance concernées. Cette entité territoriale a
notamment été au cœur de la problématique d’une thèse relativement récente.9 Ces
bassins de plaisance couvrent généralement plusieurs milliers de km², voire bien
davantage lorsque le bassin de navigation concerné est très attractif. D’ailleurs
l’influence de certains bassins de plaisance déborde assez largement l’espace
régional.

8 Un mille nautique = 1852 mètres.
9 RETIÈRE Dorothée, Les bassins de plaisance : dynamiques et structuration d’un territoire. Etude
comparative Mor Bras (France) – Solent (Grande-Bretagne), 2003.
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