История отечественного судостроения IX-XIX вв. В пяти томах. Судостроение в послевоенный период 1946-1991 гг.

271 Pages·1996·13.485 MB·Russian

by  Под ред. И.Д. Спасского

ОТЕЧЕСТВЕННОГО
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
В ПЯТИ ТОМАХ
ТОМ V
Под редакцией акад. И.Д.Спасского
СУДОСТРОЕНИЕ
Редакционная коллегия:
И.Д.Спасский(председатель), А.А.Андреев, В ПОСЛЕВОЕННЫЙ
Н.Н.Афонин, А.М.Васильев, В.Ю.Грибовский,
ВДДоценко, Э.А.Конов, Ю.П.Квятковский,
Б.Н.Малахов, А.А.Нарусбаев(зам. председателя), ПЕРИОД
В.П.Семенов(отв. секретарь), IВ.Ю.Усов}
Т.С.Фёдорова, И.Ф.Цветков 1946-1991 гг.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ СУДОСТРОЕНИЕ"
1996
часть первая
ББК 63.6
И 89
СУДОСТРОЕНИЕ В ПЕРВОМ
ПОСЛЕВОЕННОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ
Издание книги осуществлено к 300-летию Российского флота при содействии
и финансовой поддержке Российского государственного морского историко-куль­
турного центра при Правительстве Российской Федерации, судоходной компании
"Петро-Русс Шишшнг", акционерного коммерческого банка "ИнтерТЭКбанк" и дат­
ской компании Industrial Development Corporation of Scandinavia (IDC)
Авторский коллектив: А. М. Васильев (главы 1,3 и 11 — совместно с
А. Б. Мориным, 4 и 12 — совместно с Ю. В. Скороходом, 8; 15 — совместно с
С. И. Логачевым, 18 — совместно с А. Б. Морииым и О. П. Майдановым, 19 — со­
вместно с А. Б. Мориным и Ю. В. Скороходом; примечания и приложение), Глава 1
С. И. Логачев (главы 7, 14, 21, 22). В. Ю. Маринин (главы 5, 6, 10, 13, 17, 20),
А. А. Нарусбаев (главы 2, 9, 16, заключение)
Уроки и последствия войны.
И 89 История отечественного судостроения. В пяти томах. Первые послевоенные планы
Т. 5: Судостроение в послевоенный период (1946—1991 гг.)/
А. М. Васильев, С. И. Логачев, О. П. Майданов, В. Ю. Маринин, С окончанием Великой Отечественной войны перед судострои­
А. Б. Морин, А. А. Нарусбаев, Ю. В. Скороход. — СПб.: Судострое­ тельной промышленностью СССР встала задача расширения и на­
ние, 1996. — С. 544; ил. ращивания производства, а не его свертывания, как в других обо­
ронных отраслях промышленности, например танковой. Это было
ISBN 5-7355-0540-8
вполне закономерно. Во-первых, остановилось выполнение предво­
енной программы создания "большого флота", во-вторых, война
Посвящена истории современного отечественного судостроения, начи­
привела к тяжелым потерям в корабельном составе. Северный,
ная с послевоенного периода (1946—1991).
Рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей рос­ Балтийский и Черноморский флоты утратили около 50% входив­
сийского судостроения и флота. ших в их состав в годы войны боевых надводных кораблей специ­
альной постройки (без учета катеров) и до 56% подводных лодок1.
The book considers the history of the modern domestic shipbuilding in the
Наибольший урон надводным кораблям, транспортным и
post-war period (1946—1991).
T he book is intended for the general public and for all those who is interested вспомогательным судам нанесла авиация противника, в среднем
in the history of Russian Navy and shipbuilding. 45% боевых потерь в кораблях и судах. Опыт войны показал, что
корабли всех классов не в состоянии обеспечить собственными
средствами противовоздушной обороны (ПВО) надежную защиту
И 1305040000 003 jje3 0бъявл. ББК 63.6 от ударов с воздуха и поэтому нуждаются в авиационном при­
048(01)—96
крытии. Истребители же берегового базирования далеко не всегда
ISBN 5-7355-0540-8 © А. М. Васильев, С. И. Логачев, способны были удовлетворительно решать эту задачу даже на та­
О. П. Майданов, В. Ю. Мари­ ких ограниченных морских театрах, как Балтийский и Черно­
нин, А. Б. Морин, А. А. Нарус­ морский, где эти потери составили соответственно 40% и 66% об­
баев, Ю. В. Скороход, 1996 щих2.
© Художники А. Н. Миронов, Следует отметить, что и советская авиация нанесла противнику
Г. Я. Терешенок, 1996 урон, наибольший среди всех сил и средств ВМФ: на ее долю при­
шлось около 60% потопленных кораблей и судов. Опыт войны на­
глядно показал, таким образом, что авиация превратилась в основ­
ную ударную силу на море, поэтому возникла необходимость со­
здания для отечественного флота авианосцев, в первую очередь для — неудовлетворительная мореходность лидеров, эсминцев,
противовоздушной обороны корабельных группировок. больших охотников, торпедных катеров с реданными образования­
ми корпуса, а особенно сторожевых кораблей;
Еще один урок войны — это недооценка минной опасности. В
результате из-за острой нехватки тральщиков и непригодности — недостаточная дальность плавания эсминцев и сторожевых
кораблей;
имевшихся кораблей этого класса к борьбе с неконтактными мина­
ми флоты, особенно в первый период войны, понесли значитель­ — недостаточная скорость хода сторожевых кораблей, тральщи­
ные потери в надводных кораблях и судах: в среднем 30% общих ков и некоторых типов подводных лодок;
боевых потерь в них, а на Балтике — даже 50%. Около 55% наших — недостаточная прочность корпусов эскадренных миноносцев
и их малая остойчивость;
подводных лодок в боевых походах подорвались на минах и погиб­
ли (на Балтике 69%, что объясняется прежде всего спецификой во­ — высокая пожароопасность катеров с бензиновыми моторами;
— слабость бронирования легких крейсеров;
енно-географических условий этого морского театра ).
Подводные лодки советского флота стали вторым по результа­ — плохая скрытность подводных лодок из-за высокой шумно­
сти и выделения масляных пятен;
тивности родом сил ВМФ (после авиации). На их счету около 15%
потопленных кораблей и 25% тоннажа потопленных транспортных — слабость зенитного вооружения кораблей всех классов.
судов4. Примерно такова же и доля потерь СССР в кораблях и су­ Тем не менее корабли отечественной постройки, по оценке
дах от подводных лодок противника: 14% в среднем по всем мор­ Н. Г. Кузнецова, в целом себя оправдали и достаточно успешно ре­
шали свои задачи7.
ским театрам (на Северном театре 53%, главным образом в первый
период войны, до появления на флоте кораблей с относительно со­ Опыт второй мировой войны на море был в значительной сте­
вершенными по тому времени противолодочными средствами). пени обобщен в законченной Военно-морской академией в 1944 г.
Нельзя не отметить, что патрульно-эскортные силы ВМФ работе "Тенденции развития военного корабля", содержавшей и
предложения по послевоенному кораблестроению.
СССР (эсминцы, сторожевые корабли, охотники за подводными
лодками) в начале войны оказались неготовыми к успешной борь­ По приказу наркома ВМФ в январе 1945 г. из ведущих специа­
бе с подводными лодками и в количественном отношении (на Се­ листов Военно-морской академии была образована комиссия, под­
верном театре), и особенно в качественном (на всех флотах). На готовившая материалы по типажу и основным характеристикам
большинстве кораблей отечественной постройки отсутствовали ра­ перспективных кораблей. На их основе летом 1945 г. Главный мор­
диолокаторы и эффективные гидроакустические средства обнару­ ской штаб разработал предложения ВМФ по десятилетнему плану
жения подводных лодок, а средствами их поражения были лишь военного кораблестроения на 1946—1955 гг. По этому плану ВМФ
глубинные бомбы кормового сбрасывания. В этом заключалась од­ СССР к 1 января 1956 г. должен был иметь8:
— 4 линейных корабля;
на из причин того, что число уничтоженных нашими надводными
кораблями и катерами подводных лодок противника оказалось — 10 тяжелых крейсеров с 220-мм артиллерией;
— 30 крейсеров со 180-мм артиллерией;
весьма невысоким (семь единиц за всю войну) .
Существенный недостаток предвоенных кораблестроительных — 54 легких крейсера со 152-мм артиллерией;
программ, который проявился в годы войны, — это практически — 6 эскадренных авианосцев;
— 6 малых авианосцев;
полное отсутствие в них десантных кораблей и десантно-высадоч­
ных средств, способных обеспечивать высадку личного состава де­ — 132 больших эсминца (с тремя спаренными 130-мм башен­
санта и боевой техники на необорудованное побережье. Острая не­ ными артустановками, ранее классифицировавшихся как лидеры);
— 226 эсминцев;
хватка ощущалась и во вспомогательных судах, необходимых для
— 168 больших, 204 средние и 123 малые подводные лодки.
нормального функционирования сил и средств флотов .
К числу уроков войны следует отнести и то, что в военное вре­ Предлагалось создание и других надводных кораблей и кате­
ров, включая десантные.
мя невозможно компенсировать потери в крупных и средних ко­
раблях и судах за счет строительства их на отечественных заводах. В целом в предложениях ВМФ по новой программе предусмат­
Что касается оценки качества участвовавших в войне кораблей ривалось создание флота, способного эффективно действовать не
отечественной постройки, то в самом общем виде она была дана в только на закрытых, но и на открытых морских театрах. Планиро­
октябре 1944 г. при докладе И. В. Сталину наркомом ВМФ валось создание эскадр надводных кораблей как основных опера­
тивно-тактических соединений ВМФ. С производственно-экономи-
Н. Г. Кузнецовым. Он отметил следующие их недостатки:
Первые послевоенные планы 9
нужны ли большие лодки"? После разъяснений Н. Г. Кузнецова
ческой точки зрения эти предложения были утопичны. Однако с
предложения ВМФ по подводным лодкам были приняты, но в
позиции того времени их реализация сделала бы флот СССР силь­
несколько сокращенном виде, при этом нарком ВМФ заверил
нее ВМФ Великобритании, т. е. вывела бы его на второе место в
И. В. Сталина, что малые и средние подлодки будут строиться в ос­
мире, а по числу подводных лодок—на первое. Главное же, что в
новном в Горьком и не загрузят мощности заводов, которые могут
предложениях были учтены основные уроки второй мировой вой­
строить крупные надводные корабли.
ны на море: о закате эры линкоров (их предлагалось строить много
Говоря об общей направленности развития флота, И. В. Сталин
меньше, чем по довоенным планам), о становлении авианосцев в
сказал, что "в ближайшие 10—15 лет наши эскадры будут защи­
качестве необходимого элемента надводных сил флота, а также о
щаться. Другое дело, если вы собираетесь идти в Америку, ...так как
повышении роли подводных лодок.
нам этого не нужно, то мы не обязаны перенапрягать нашу про­
27 сентября 1945 г. на совещании у И. В. Сталина были рас­
мышленность". О Черноморском флоте он высказался так: "...Нам
смотрены предложения флота в несколько сокращенном вариан­
надо иметь на Черном море такой флот, как говорили старые мо­
те. На совещании присутствовали члены Политбюро ЦК ВКП(б)
ряки, который мог бы в любой момент закрыть Босфор и, если по­
Л. П. Берия, Г. М. Маленков и Н. А, Булганин. Наркомат судостро­
требуется, прорваться сквозь него. Черноморский флот должен
ительной промышленности представляли нарком И. И. Носенко и
быть в 10—12 раз сильнее турецкого"10.
его заместитель А. М. Редькин, а ВМФ — нарком Н. Г. Кузнецов, его
По результатам этого совещания с учетом корректив, внесен­
заместитель Л. М. Галлер и начальник кафедры ВМА С. П. Ставиц-
ных НКСП, Совет Народных Комиссаров СССР постановлением от
кий9. И. В. Сталин высказался за то, чтобы сократить число линко­
27 ноября 1945 г. № 2988-883 "О десятилетнем плане военного су­
ров (построить один линкор довоенной закладки и заложить через
достроения" утвердил программу строительства (сдачи) кораблей
3—4 года два новых) и увеличить число тяжелых крейсеров, пред­
ВМФ и программу закладки линкоров и крейсеров, помимо пре­
ложив вооружить их 305-мм, а не 220-мм артиллерией, но в
дусмотренных к сдаче11.
конечном счете согласился на предлагаемый ВМФ калибр. Со­
Новая программа по существу представляла собой дальнейшее
здание крейсеров со 180-мм артиллерией он отверг, рекомен­
развитие принятого в 1937 г. плана создания "большого флота", от­
дуя сосредоточить усилия на тяжелых, и особенно легких, крей­
личаясь от него меньшим числом тяжелых надводных кораблей, но
серах.
зато увеличенным количеством легких, а также подводных лодок.
При обсуждении вопроса об авианосцах И. В. Сталин предло­
Появились в программе десантные корабли и значительное число
жил с ними подождать. На замечание же Н. Г. Кузнецова, что "у нас
вспомогательных судов. Несмотря на обещания, данные Сталиным
с авианосцами самый отсталый участок", было сказано: "На данном
на совещании, комиссия Политбюро, готовившая окончательный
этапе мы можем обойтись без них, так как на Черном море и Бал­
текст постановления по десятилетнему плану, авианосцы в него не
тике они не нужны, а на Дальнем Востоке мы теперь имеем Ку­
включила. На этом настояло руководство Наркомата судострои­
рильские острова и Сахалин". В ходе дальнейшей дискуссии, после
тельной промышленности, считавшее, что промышленность пока
настойчивых просьб представителей ВМФ и возражений
не готова строить эти принципиально новые корабли. Таким обра­
работников промышленности, И. В. Сталин, как бы подводя итог,
зом, хотя в принятой программе и учитывался опыт второй миро­
сказал: "Построим две штуки малых", имея в виду Северный
вой войны на море, важнейший вывод из него — о закате эры тяже­
флот.
лых артиллерийских кораблей и о наступлении эры авианосцев —
Постройку больших эсминцев И. В. Сталин отверг, несмотря
в ней не был принят во внимание. Необходимо заметить, что в но­
на настойчивые просьбы Н. Г. Кузнецова и Л. М. Галлера о созда­
вой программе, в отличие от довоенных, в большей степени учиты­
нии хотя бы 10 таких кораблей, пообещав, однако, вернуться к воп­
вались экономические и производственные возможности страны,
росу о строительстве не более четырех подобных эсминцев в конце
особенно в отношении крупных кораблей, однако по многим по­
десятилетия. Перейдя к эсминцам, И. В. Сталин сказал, что необ­
зициям возможности промышленности были завышены в 1,5—
ходимо построить 250 единиц, а при обсуждении вопроса о сторо­
2 раза.
жевых кораблях согласился с постройкой 200 единиц, назвав сна­
Что касается гражданского судостроения, то на совещании
чала 250 единиц. Предложения ВМФ по надводным кораблям дру­
27 сентября 1945 г. на вопрос И. И. Носенко о стро льстве торг­
гих классов и катерам были приняты без обсуждения.
ового флота И. В. Сталин ответил, что Наркомат судостроительной
При рассмотрении программы строительства подводных лодок
И. В. Сталин спросил, "нужно ли столько лодок вообще и, особенно,
Программа строительства кораблей на 1946—19SS гг. крупнотоннажных судов из-за рубежа ( 104 судна общей грузоподъ­
Военные потерн н корабельный состав ВМФ емностью около 900 тыс. т, в том числе по ленд-лизу 71 судно на
580 тыс. т), почти восстановил свой довоенный тоннаж, хотя чис­
Класс и подкласс Военные по­ Корабельный со­ Намечено сдать ло судов и уменьшилось. На 1 января 1946 г. морской транспорт­
корабля тери в 1941— став на конец в 1946—1955 гг.
ный флот насчитывал 576 судов общей грузоподъемностью около
1945 гг. 1945 г. (из них (из них в
зарубежной 1946—1950 гг.) 1,8 млн т. Кроме того, ожидалось значительное пополнение транс­
постройки) портного флота за счет поставок по репарациям (около 150 судов
общей грузоподъемностью свыше 300 тыс. т были получены толь­
ко в первой половине 1946 г.)15.
Линейные корабли 1 3(1)
Тяжелые потери в военные годы были нанесены речному фло­
Тяжелые крейсера — 4 (—) ту. Только в 1942 г. на Нижней Волге погибло 335 крупных речных
Легкие крейсера 1 9(1) 30 (8) судов. Всего же было уничтожено и затоплено около 1100 самоход­
Эскадренные миноносцы 34 49 (ІО) 188 (46) ных судов общей мощностью более 140 тыс. л. с., 2600 грузовых
Сторожевые корабли 11* + 25* * 50* (31) 177(23) несамоходных судов общей грузоподъемностью свыше 1,1 млн т и
Подводные лодки: более 750 судов и плавсредств других типов и назначений. Числен­
большие 16 26 40 (17) ность речного грузопассажирского флота по сравнению с довоен­
средние 49 76 (6) 204(23)
ным уровнем сократилась на 30%, буксирного — на 25%, несамо­
малые 38 71 123 (105)
ходного наливного — на 10% и несамоходного сухогрузного — на
Охотники за подводными
лодками: 30%. До 40% оставшихся судов по техническому состоянию име­
большие 3 102 (79) 345 (81) ли ограничения по эксплуатации или запрещения и требовали
малые 128 Около 330 600(273) капитального или восстановительного ремонта. Следует отметить,
Торпедные катера 139 Около 430 (158) 828 (418) что в 1946—1948 гг. из Германии по репарациям поступило^ око­
Мониторы: ло 1630 речных судов общей мощностью свыше 90 тыс. л. с.1
речные большие — 14(5) 18 (3) Большие потери понес в ходе войны и флот рыбной промыш­
речные малые 11 2 36 (8)
ленности. В четвертом пятилетием плане восстановления и разви­
Бронекатера 83 Около 240 (6) 370 (203)
тия народного хозяйства на 1946—1950 гг. (счет пятилеток продол­
Тральщики:
жился с довоенного времени) намечалось пополнить морской флот
эскадренные — 4 ЗО(-)
базовые 215* (107) 400 (60) самоходными транспортными судами общим дедвейтом 400 тыс. т
37* + 90* *
рейдовые + 57** 306 (182) и увеличить грузооборот флота в 2,2 раза по сравнению с довоен­
катерные 168 Около 800 80 (-) ным уровнем.
Десантные корабли* * * 7 61 (59) 195 (4) Существенного развития собственного гражданского судостро­
Вспомогательные суда и • Свыше 1250 1876 (624) ения в нем не предусматривалось. В директивах по пятому пяти­
плавсредства летнему плану (1951—1955 гг.) намечался более существенный
рост тоннажа морского транспортного флота за счет увеличения
* Корабли специальной постройки.
в 1955 г. выпуска судов примерно в 2,9 раза по сравнению с
* * Мобилизованные из гражданских ведомств.
* * * Без учета плавсредств водоизмещением менее 100 т. 1950 г.17 Что касается речного флота, то планом на 1946—1950 гг.
его грузооборот предполагалось повысить в 1,38 раза по сравнению
промышленности от этого будет освобожден, а сам вопрос должен с довоенным уровнем, обеспечив при этом прирост мощности са­
решаться отдельно12. моходного флота на 300 тыс. л. с. и грузоподъемности несамоход­
Сейчас трудно точно назвать причины такого отношения ных судов на 3 млн т. Планом на 1951—1955 гг. намечалось увели­
И. В. Сталина к гражданскому судостроению. Отметим лишь, что к чение грузооборота речного флота в 1,75—1,8 раза18.
концу 1945 г. торговый флот СССР, несмотря на значительные во­ В целом можно сказать, что в первом послевоенном десятиле­
енные утраты (свыше 370 транспортных судов общей грузоподъем­ тии, как и в довоенный период, приоритет был отдан , военному ко­
ностью 730 тыс. т, в том числе 60 единиц, списанных по износу, а раблестроению.
также 245 судов портового флота13), за счет поставок в годы войны
новый мощный судостроительный завод для постройки крупных
Глава 2 надводных кораблей на Дальнем Востоке (аналог завода 402 в Мо-
лотовске под Архангельском). Местом его строительства была выб­
Восстановление и развитие судостроительной базы рана Советская Гавань, расположенная на побережье материка в
южной части Татарского пролива2.
Работы по восстановлению судостроительных и судоремонт­ Строительство новых судостроительных заводов для морского
ных заводов, разрушенных в ходе боевых действий на оккупиро­ флота было намечено в Херсоне и в бухте Вимси вблизи Таллина.
ванной территории и в прифронтовой зоне, начались еще во время Для первого из них в качестве расчетного Министерство морского
Великой Отечественной войны. Тогда же приступили к составле­ флота заявило транспортное судно дедвейтом 6 тыс. т. Однако оно
нию перспективного плана развития судостроительной промыш­ не было принято проектировщиками (ГСПИ-2). Поэтому в проек­
ленности СССР в послевоенный период. те завода были предусмотрены параметры основных сооружений
В ноябре 1945 г. проект плана был представлен в правительст­ верфи, при которых обеспечивалась возможность постройки значи­
во. В том же і оду Совет Народных Комиссаров принял постановле­ тельно более крупных судов. На новом заводе на Балтике предпола­
ние о развитии отечественного судостроения, основные положения галось строить суда вспомогательного и технического флота (доки,
которого вошли в народнохозяйственный план на пятилетку земснаряды, буксиры и др.), но работы по его строительству
1946 — 1950 гг. Закон о четвертом пятилетием плане был принят практически не были начаты.
Верховным Советом СССР в марте 1946 г. В части развития произ­ Задания пятилетнего плана по созданию новых морских су­
водственной базы судостроительной промышленности предусмат­ доремонтных заводов были уточнены постановлением Совета Ми­
ривалось: "Полностью восстановить судостроительные заводы и ко­ нистров СССР от 9 июля 1946 г. В соответствии с ним намечалось
оперированные с ними предприятия, в первую очередь ленинград­ построить судоремонтные заводы в основном для ремонта кораб­
ские и николаевские судостроительные заводы. Восстановить и лей ВМФ на всех морских театрах: Северном (на Белом море), Бал­
увеличить мощность речных и морских судостроительных пред­ тийском (в Лужской губе), Черноморском (в Севастополе) и Тихо­
приятий... Построить пять судостроительных верфей и организо­ океанском (в поселке Большой Камень). Позднее местом размеще­
вать для них производство главных судовых машин, вспомогатель­ ния нового судоремонтного завода на Балтике был определен Тал­
ных механизмов и судовой арматуры. ...Полностью восстановить лин (площадка бывшего Русско-Балтийского судостроительного
судоремонтные заводы в Балтийском и Черноморском бассейнах. завода в Копли).
Построить три новых судоремонтных завода... Расширить базу оте­ В отношении речных верфей задания пятилетнего плана были
чественного морского торгового судостроения, для чего построить откорректированы в 1947 г. постановлением Совета Министров
в 1946—1950 гг. два судостроительных завода"1. СССР от 1 сентября. Была намечена широкая программа развития
В последующем приказе министра судостроительной промыш­ судостроительной и судоремонтной базы Министерства речного
ленности (Указом Президиума Верховного Совета СССР от флота, особенно в восточных районах страны .
15 марта 1946 г. народные комиссариаты были переименованы в С 1947 г. развернулись работы по проектированию новых заво­
министерства) от 10 апреля того же года были уточнены задачи и дов. В основу проектов были положены современные по тем време­
установлены сроки выполнения работ, связанных с созданием но­ нам организационно-технологические принципы, разработанные
вых судостроительных заводов Министерства судостроительной проектной организацией Минсудпрома—ГСПИ-2 и Оргсудпро-
промышленности СССР. Аналогичные распорядительные докумен­ мом, преобразованным в 1948 г. в Центральный научно-исследова­
ты вышли и в других ведомствах. тельский институт технологии судостроения (ЦНИИ-138). Эти
Осенью 1946 г. были определены площадки для строительства принципы в том виде, как они были сформулированы в 1947 г.,
заводов. Первоначально в качестве мест размещения новых заводов сводились к следующему:
для постройки эсминцев и подводных лодок рассматривались Вы­ — специализация судостроительных заводов на постройке оп­
борг, Сухой Лиман под Одессой, поселок Жовтневое под Николае­ ределенных типов судов и кораблей и широкое кооперирование при
вом, Мариуполь, Таганрог, Бердянск, Благовещенск и поселок получении комплектующего оборудования и изделий со специали­
Большой Камень под Владивостоком. Впоследствии большинство зированными предприятиями, а также специализированными про­
вариантов было отвергнуто, и были оставлены лишь Выборг, Сухой изводствами, имеющимися на судостроительных заводах;
Лиман и Жовтневое. Одновременно было принято решение создать - максимальное приближение судостроительных заводов к ти­
ну заводов серийного производства. Организация судостроитель­ на воду или подъем их из воды (при судоремонте) предусматри­
ных заводов по типу верфей;
вался через наливные док-камеры. Проект такого сооружения был
— четкое выделение основных этапов в организации и техноло­ разработан еще до войны для завода Главсевморпути в проливе
гии постройки судна: предстапелыюго, стапельного и достроечного; Югорский Шар (после войны проектирование этого завода было
— сборка корпусов всех классов кораблей и всех типов судов из возобновлено, но к строительству его так и не приступили). В со­
секций, при этом корпуса должны иметь сварную конструкцию. зданных позднее док-камерах на судостроительных и судоремонт­
Сборка поточно-позиционная из секций и блоков;
ных заводах через глубоководные прорези длиной 140—170 м и
— для классов тяжелых кораблей и крупнотоннажных судов шириной 17—25 м можно было осуществлять спуск на воду и
масса секций, учитывая грузоподъемность проектируемых для об­ подъем любых (по тем временам) типов эсминцев и подводных ло­
служивания стапелей унифицированных кранов, должна доводить­
док или транспортных судов дедвейтом до 10—25 тыс. т. Исклю­
ся до 75—150 т. В районе действия стапельных кранов должны чением по типу основного сооружения являлся судостроительный
быть площадки для укрупнения секций;
завод в Советской Гавани, где было решено повторить комплекс
— широкое применение электросварки. Помимо обязательного наливных доков, перекрытых эллингом с общей наливной камерой
применения автоматов при сварке настилов платформ и палуб дол­ (подобных построенным на заводе 402). На судоремонтных заводах
жны быть предусмотрены специальные автоматические головки в Молотовске, Большом Камне и Севастополе намечалось постро­
для сварки стыков и пазов бортовых и днищевых секций; ить крупногабаритные сухие доки для ремонта тяжелых кораблей,
— на плоскостных и объемных секциях должны быть установ­ однако эта идея не была реализована. На судоремонтном заводе в
лены все местные фундаменты, крепления, донная, забортная, пе­ поселке Роста под Мурманском (этот завод в 1943 г. был передан
реборочная и палубная арматура, произведена окраска секций, вы­ из Главсевморпути в Наркомат ВМФ и получил номер 35) преду­
полнена изоляция и установлены отдельные участки трубопрово­ сматривалось построить сухой док длиной около 225 м и шириной
дов. В блоках должны быть установлены вспомогательные меха­ 26 м для докования кораблей до легких крейсеров включительно.
низмы;
В этот период разрабатывалось и специализированное транс­
— создание специализированных предприятий и цехов но про­ портное оборудование: стапельные тележки грузоподъемностью до
изводству гребных винтов, валов, паровых котлов, машин и меха­ 100 т и судовозные поезда на их основе грузоподъемностью 3 и
низмов, теплообмепной аппаратуры, дельных вещей, якорных це­ 6 тыс. т, транспортер-трейлер грузоподъемностью 170 т на 96 коле­
пей, судовой унифицированной мебели, крепежа и нормалей, а так­ сах. от танка Т-346. Такое оборудование требовалось для перемеще­
же создание районных кузнечно-штамповочных, литейных, элект­ ния по территории заводов крупногабаритных корпусных блоков и
родных, инструментальных цехов4. корпусов кораблей и судов, при спуске судов на воду или при по­
Для судоремонтных предприятий в качестве основного метода становке кораблей на стапельные места для ремонта после подъема
ремонта рекомендовалось использовать "агрегатный", при котором
из воды.
на ремонтируемые корабли и суда устанавливались'новые или за­ В конце 40-х гг. началось строительство судостроительных за­
ранее восстановленные механизмы и оборудование вместо демон­ водов в Советской Гавани, Выборге, поселке Жовтневое, в Сухом
тируемых дефектных агрегатов.
Лимане под Одессой и в Херсоне и судоремонтных заводов в Мо­
С учетом этих организационно-технологических принципов в
лотовске (на острове Ягры, где до войны начиналось строительство
проектах судостроительных заводов предусматривались специали­
судоремонтного отдела завода 402), Таллине, Севастополе, Боль­
зированные корпусообрабатывагощие и сборочно-сварочные цехи шом Камне и Находке (строительство последнего вело Министер­
(ранее все работы производились в единых корпусных цехах). Га­ ство морского флота, а всех остальных — Министерство судострои­
бариты таких цехов (пролеты шириной до 30 м и высотой до под­ тельной промышленности), а также строительство сухого дока на
крановых путей 16—20 м) и их крановое оборудование (грузоподъ­ судоремонтном заводе 35. Кроме того, в четвертой пятилетке стро­
емность 60—100 т) позволяли изготавливать секции массой до ились менее крупные предприятия: заводы для постройки малых
150 т и блоки массой до 600—800 т. Насыщенность цехов техноло­ кораблей во Владивостоке (на базе судоремонтных мастерских Ти­
гическим оборудованием планировалась такой, что уровень меха­
хоокеанского флота), Хабаровске и Феодосии (строительство по­
низации сборочно-сварочных работ составлял 30—35% вместо 10—
следнего было начато в 1939 г., но до войны он не был построен),
15% в довоенном судостроении.
заводы промыслового судостроения в Клайпеде и Петрозаводске
На заводах, проектируемых ГС ПИ-2, спуск кораблей и судов
(постройка последнего также началась до войны и продолжилась с
1944 г.), новые судостроительно-судоремонтные верфи речного достроительных предприятий в счет репарации за ущерб, нанесен­
флота в Рыбинске, вблизи Подпорожья (на Свири), в Красноярске, ный Советскому Союзу. На большинстве заводов были созданы
Омске, Тюмени, Тобольске и др. специализированные корпусообрабатывающие и сборочно-свароч­
Продолжалось строительство заводов 402 и 199. На заводе 402 ные цехи, хотя из-за исторически сложившейся хаотичности их за­
к концу войны на созданных производственных мощностях уже ра­ стройки не представлялось возможным полностью реализовать ор­
ботало около 8 тыс. человек. С возобновлением строительства про­ ганизационно-технологические принципы, принятые при проекти­
должилось возведение объектов, предусмотренных проектом, а к ровании новых заводов.
началу 50-х гг. завершено строительство основного комплекса, ко­ На судостроительном заводе 194 в Ленинграде были капиталь­
торый стал крупнейшим в мире закрытым эллингом для построй­ но отремонтированы, а по существу построены заново, два наклон­
ки судов, и продолжалось возведение других объектов, включая цех ных продольных стапеля. Они вошли в число шести наиболее
для изготовления артиллерийских башен тяжелых кораблей. крупных по тем временам сооружений такого рода в советском су­
Количество работающих на заводе 199 в Комсомольске-на- достроении. На заводе 189 в Ленинграде и заводе 112 в Сормово
Амуре на 1 января 1946 г. достигло 7800 чел. Создание основных (под Горьким) в составе судомонтажных цехов (эллингов) и попе­
мощностей здесь завершилось в 1953 г., когда была введена в экс­ речных слипов трансбордерного типа грузоподъемностью 3000 т
плуатацию группа средних по размерам доков эллинга Б (большие возводились новые производственные комплексы для постройки
доки эллинга В сданы в 1938 г., а малые доки эллинга А — в подводных лодок6. Отметим, что на заводе 112 до ввода в эксплуа­
1940 г.), однако продолжалось строительство вспомогательных це­ тацию такого комплекса спуск построенных судов на воду осущест­
хов и устранение многочисленных недоделок. влялся через судояму. (В 1949 г. уровень воды в Волге был очень
Интенсивно продолжалось и восстановление судостроительных низким, и для спуска судов пришлось наполнять судояму выше
и судоремонтных заводов, разрушенных во время войны. При этом уровня воды в реке с помощью мощных насосов, разбирать нод су­
их производственные мощности не просто восстанавливались, а дами клетки-опоры, откачивать воду до речного уровня и затем уже
одновременно реконструировались и технически перевооружались. размывать проран в ограждающей дамбе судоямы.)
Важное значение имели и поставки оборудования с германских су- В этот же период восстанавливался судостроительный завод
820 в Калининграде, принадлежавший ранее германской фирме
"Шихау". Судостроительный комплекс для крупносерийной поточ­
но-позиционной постройки буксиров был создан в эти годы на за­
воде 370 в Ленинграде.
К концу четвертой пятилетки все заводы Минсудпрома при­
ступили к реализации первой послевоенной программы военного
кораблестроения. Они были достаточно четко специализированы
по классам строящихся кораблей. Так, тяжелые крейсера должны
были строить заводы 189, 402 и 444 (последний в Николаеве), лег­
кие крейсера—заводы 189, 194, 402 и 444, эсминцы — заводы 190
(Ленинград), 199, 402 и 445 (Николаев), большие подводные лод­
ки - заводы 196 (Ленинград) и 402, средние подводные лодки —
заводы 112, 189, 199 и 444. Такая специализация объяснялась же­
ланием Минсудпрома и ВМФ иметь в качестве строителей кораб­
лей одного класса несколько заводов на разных морских театрах.
Это позволяло быстрее завершить постройку намеченной серии ко­
раблей и пополнить флоты, а также вносило элемент состязатель­
ности в деятельность судостроительных заводов. Тот же подход
применили позднее при создании первой послевоенной серии тан­
керов типа "Казбек", к постройке которых привлекались три судо­
строительных завода8.
Восстановленный открытый эллинг судостроительного завода 445 в Николаеве
К началу 50-х гг. были восстановлены существовавшие до вой­
ны судоремонтные заводы и мастерские ВМФ. В 1946 г. был введен осуществляющие капитальное строительство, уменьшить выделен­
в эксплуатацию судостроительный завод № 82 в поселке Росляково ные капиталовложения на 25%, из них на 15% за счет сокращения
под Мурманском (перевод этого завода из Мурманска на новую объема строительно-монтажных работ и на 10% за счет снижения
площадку начался еще в 1938 г.). На базе судоремонтных мастер­ стоимости оборудования. Сразу же стали пересматривать титуль­
ских в 1949 г. образовали судоремонтный завод № 178 во Владиво­ ные списки строек с целью удешевления намеченных к строитель­
стоке. Тогда же были образованы судоремонтные заводы № 176 в ству объектов, а также их сокращения. Темпы строительства и ре­
Архангельске, № 177 в Усть-Двинске (Рига) и № 178 в Хабаровске. конструкции предприятий замедлились. Уже после смерти Сталина
В связи с разделением Балтийского и Тихоокеанского флотов на было принято решение прекратить строительство заводов, которые
два самостоятельных флота каждый (на Балтике 4-й и 8-й, на Ти­ еще не начали к тому времени основной производственной дея­
хом океане 5-й и 7-й флоты) создавалась судоремонтная база но­ тельности. Так, были прекращены работы на площадке в Советской
вых оперативных объединений. Был организован судоремонтный Гавани, хотя к тому времени будущий завод уже получил номер
завод № 33 в балтийске под Калининградом, и началось строи­ 372. На нем была завершена планировка территории, произведено
тельство судоремонтного завода № 49 в Петропавловске-на-Кам- дноуглубление акватории, начато возведение доков, построен ряд
объектов, обеспечивающих стройку, изготовлены металлоконструк­
чатке.
В системе Министерства морского флота к концу четвертой ции для эллингов. Вторично были прекращены работы по строи­
пятилетки были восстановлены Канонерский в Ленинграде, Риж­ тельству нового судоремонтного завода в Севастополе (первый раз
ский, Одесский № 1 (завод № 2 не восстанавливался,дтак как его они прекратились с началом войны), хотя и там была подготовлена
прежнее месторасположение мешало ра’звитию порта) , Новорос­ площадка, забиты сваи под набережную, началось обустройство ее
сийский и Керченский судоремонтные заводы. Производственная верхнего строения, был построен блок ремонтных цехов. Прекрати­
мощность судоремонтных предприятий морского флота в 1950 г. лось строительство нового судоремонтного завода в Таллине и су­
вдвое превысила довоенную. Вдвое увеличился и станочный парк достроительного завода в Сухом Лимане под Одессой.
судоремонтных заводов.1” В системе Министерства речного флота Работы по созданию судостроительных заводов в Выборге
к концу четвертой пятилетки (1950 г.) функционировали 204 судо­ (870), Херсоне (873), Феодосии (831), Хабаровске (876), Петроза­
строительных и судоремонтных предприятия, которые располагали водске (789), Клайпеде, судоремонтных заводов в Молотовске
49 механическими судоподъемными сооружениями (на 20 больше, (893), Большом Камне (892), Росте, Находке и ряда других верфей
чем в 1940 г.) и 20 доками (на^стальных верфях использовались были продолжены, поскольку к этому времени они уже производи­
судоямы и простейшие склизы)1 . ли продукцию: строили простейшие суда на временных стапелях
или ремонтировали корабли на плаву. В пятой пятилетке (1951—
Речные верфи Минречфлота были специализированы, как и за­
1955 гг.) эти заводы были в основном достроены и вошли в число
воды Минсудпрома. В частности, на Рыбинскую верфь имени Во­
действующих. Из вновь начатых строительством в годы пятой пя­
лодарского возложили постройку буксирных пароходов, на Херсон­
ский завод им. Коминтерна — пассажирских теплоходов и земсна­ тилетки предприятий следует отметить четыре крупных судоре­
монтных завода на Дальнем Востоке, три из которых создавались в
рядов, на Лимендский завод и Московскую судоверфь — буксирных
теплоходов, на Мордовщиковский судомостостроительный завод и * системе Минморфлота и один (Приморский в Находке) - в систе­
ме Министерства рыбной промышленности.
Сталинградскую судоверфь — сухогрузных барж, на Мордовщиков­
ский и Гороховецкий заводы — нефтеналивных барж. Грузовые Упомянутое выше постановление не затронуло реконструкцию
действующих предприятий. Из наиболее важных объектов реконст­
теплоходы для речного флота строились в основном на заводах
рукции следует отметить создание комплекса для строительства
Минсудпрома. На Городецкой, Шатиловской и Ленинградской (на
первой советской атомной подводной лодки на заводе 402 (дирек­
Свири) речных верфях в 1950 г. было организовано строительство
тор завода в 50-е гг. Г. К. Волик). Под этот комплекс был использо­
железобетонных судов (плавучих доков, понтонов и др.) .
ван только что возведенный башенный цех, который связали судо-
Сокращение грандиозной, но не обеспеченной ресурсами и фи­
возными путями с вновь построенным поперечным слипом грузо­
нансированием программы строительства новых заводов (и не
подъемностью 3000 т. Комплекс был реконструирован в короткие
только в судостроительной промышленности) началось еще при
сроки, и^эке в 1955 г. осуществили закладку подводной лодки К-3
жизни Сталина. 9 мая 1950 г. вышло постановление правительства
пр. 627 . В те же годы на заводе 190 был построен новый
"О снижении стоимости строительства и ликвидации излишеств в
комплекс для строительства эсминцев, состоящий из четырехпро-
проектах и сметах". Оно обязывало все министерства и ведомства,
летного эллинга с горизонтальными ста­ водный и мелководный бассейны, а с 1953 г.
пельными местами, трансбордера перед ним, началось перебазирование подразделений
позволяющего выводить корабли из каждого института на новую площадку15.
пролета и передавать при необходимости Глубоководный бассейн имел длину
корпусные блоки из пролета в пролет, и по­ 672 м, ширину 15 м и глубину 7 м. Он был
перечного слипа косякового типа для списка оборудован двумя буксировочными тележка­
кораблей на воду на мосту трансбордера14. ми. Размерения мелководного бассейна со­
На заводе 340 в Зеленодольске в 1948— ставляли соответственно 218, 16 и 1,7 м при
1954 гг. был возведен блок корпусных цехов одной буксировочной тележке. В состав вве­
для строительства малых боевых кораблей и денного в эксплуатацию комплекса входили
построен поперечный слип для спуска их на также две кавитационные трубы и мастер­
воду грузоподъемностью 1000 т. Аналогич­ ские для изготовления моделей кораблей и В. И. Першин
Г. К. Волик ный комплекс был создан в те же годы на за­ гребных винтов16.
воде 363 в Усть-Ижоре под-Ленинградом. В целях повышения качества судостроительной продукции
Рост производственных мощностей судостроительной про­ Минсудпром еще в 1948 г. выпустил приказ об обязательной
мышленности и реализация больших судостроительных программ экспертизе ЦНИИ-45 всех проектов кораблей и судов, разра­
потребовали эквивалентного развития мощностей предприятий- ботанных ЦКБ этого ведомства. Тем же приказом на инсти­
контрагентов. тут было возложено выполнение научно-исследовательских ра­
В четвертой и пятой пятилетках (1946—1955 гг.) реконструи­ бот по определению облика и элементов перспективных кораб­
ровались предприятия, традиционно поставляющие во-оружение и лей1 .
судовое оборудование, расширялись их мощности, а также создава­ В 1946 г. был воссоздан Центральный научно-исследователь­
лись новые заводы. Из них можно отметить Калужский (начал ский институт военного кораблестроения (ЦНИИВК) в системе
производство в 1946 г.) и Южный (1953 г.) турбинные заводы, ко­ ВМФ. Тем самым было исправлено положение, сложившееся с
торые в дальнейшем сыграли очень важную роль в поддержании 1938 г., когда основной заказчик судостроительной промышленно­
высокого технического уровня кораблей отечественной постройки. сти не имел своего научного центра, обосновывающего требования
Практически заново после войны были созданы отрасли промыш­ к заказываемым кораблям, а все остальные заказывающие ведом­
ленности, обеспечивающие комплектацию кораблей и судов радио­ ства— Минморфлот, Минречфлот и Минрыбпром — такие центры
локационной, гидроакустической и другой радиоэлектронной аппа­ имели.
ратурой. В связи с разработкой первого корабля с атомной энерге­ Развивалась экспериментально-опытная база и в других инс­
тической установкой (АЭУ) в стране начала складываться коопера­ титутах судостроительной промышленности: ЦНИИ-138, где отра­
ция судостроительной промышленности с предприятиями — батывались новые методы постройки кораблей и судов и создава­
поставщиками оборудования и механизмов АЭУ (реакторов, актив­ лись прогрессивные технологические процессы и оборудование,
ных зон, парогенераторов и т. п.). ЦНИИ-48, который после войны был вновь передан из Мини­
После окончания войны было продолжено строительство но­ стерства танковой промышленности в систему Минсудпрома и за­
вой экспериментально-опытной базы ЦНИИ-45, который еще в нимался разработкой новых броневых сплавов и других судострои­
1944 г. получил имя академика А. Н. Крылова. Руководил институ­ тельных конструкционных и сварочных материалов.
том в эти годы В. И. Першин, назначенный директором накануне В 1955 г. в Арктическом и антарктическом научно-исследова­
войны, в 1940 г. 25 ноября 1948 г. Минсудпром утвердил техниче­ тельском институте в Ленинграде вступил в строй первый в мире
ский проект института, в который были внесены коррективы по ледовый опытовый бассейн для испытаний моделей судов на
сравнению с довоенными планами. Институт был разделен на че­ льдопроходимость и ходкость в ледовых условиях.
тыре самостоятельных подразделения под единым управлением: Продолжала расширяться сеть центральных конструкторских
НИИ-1 (ходкость кораблей и прочность конструкций), НИИ-2 бюро Минсудпрома, специализированных по классам и типам про­
(корабельные энергетические установки), НИИ-3 (электрооборудо­ ектируемых кораблей и судов; к концу 1955 г. функционировало
вание кораблей), а с 1951 г. и проектно-исследовательское бюро около 20 таких организаций. Увеличивалось число ЦКБ по проек­
(ПРИБ). В конце 1952 г. были введены в эксплуатацию глубоко­ тированию судов и в других ведомствах. В 1953 г. в самостоятель-