Table Of ContentFORSCHUNGSBERICHTE DES L-A1N1D0 E-S NORDRHEIN-WESTF ALEN
h[ %] Einkaufsfahrten (n=1173 Pkw)
Nr. 2495
Herausgegeben im Auftrage des Ministerprasidenten Heinz KUhn
100
vom Minister fur Wissenschaft und Forschung Johannes Rau
90
1 bm=1 ,53 [Pers/Pkw]
80
70
60 1
5D0 r. -Ing. VolkerI Meewes
4F0o rschungsbeauftragter:
Prof. Dr. -Ing. Werner Leins
"I
30
Lehrstuhl fUr Straf3enwesen, Erd- und Tunnelbau
2d0e r Rhein. -Westf. Techn. Hochschule Aachen
1
10
n
4 -T
2 3 5
b[ Pers/Pkw]
hE[ %r]m ittluFrnegiz edi tefra hIrntevne s(nt=i1ti9o25n sPk-w)u nd
Verkehrskosten einzelner Trassierungs
100
elemente in wahlweiser Kombination mit
9d0e m Ziel, die Trassierung von Straf3en
Ibm=2,2 [Pers/Pkw]
nach wirtschaftlichen Grundsatzen
80
zu vereinfachen
70
60
50
40
30
20
10
~
~
2 3 4 5
b[ Pers/Pkw]
vAbVb. e7s.t5d: eBuetsestczuhnegsrg rVad eurnld aFgah r1tz9w7e5ck
© 1975 by Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen
Gesamtherstellung: Westdeutscher Verlag
ISBN 978-3-531-02495-0 ISBN 978-3-322-88558-6 (eBook)
DOl 10.1007/978-3-322-88558-6
Vorwort
Das BemUhen, Investitionsentscheidungen im StraBenverkehr zu
objektivieren, hat zu der Entwicklung von Entscheidungshilfen
gefUhrt, die z.B. als Kosten-Nutzen-Analysen oder in verein
fachter Form als Kostenuntersuchungen neben den Aufwendungen
des Baulasttragers die Wirkungen der MaBnahmen auf die Volks
wirtschaft oder - wiederum eingeschrankt - auf die StraBen
benutzer berUcksichtigen.
Die moglichen Aussagen derartiger Untersuchungen werden einer
seits Uberschatzt, wenn geglaubt wird, daB die Rechenergebnisse
schon die Entscheidung darstellen konnen; andererseits werden
sie unterschatzt, wenn die mit der Ermittlung und Bewertung er
faBter EinfluBgroBen verbundenen Schwierigkeiten und Probleme
dazu fUhren, die errechneten Ergebnisse in Bausch und Bogen
abzulehnen. Unter Abwagung der errechneten Vorteile einzelner
MaBnahmen und unter BerUcksichtigung der Randbedingungen der
Rechnung und der nicht quantifizierbaren GroBen konnen solche
untersuchungen jedoch dazu beitragen, die Gefahr von falschen
oder schlechten Entscheidungen zu mindern.
Ziel der vorliegenden Untersuchung ist, Betriebs- und Zeitkosten
der StraBenbenutzer widerspruchsfreier und den StraBen- und
Verkehrsverhaltnissen angemessener als bisher zu ermitteln.
Die vorliegende Arbeit wurde durch einen Forschungsauftrag
des Ministers fUr Wissenschaft und Forschung des Landes
Nordrhein-Westfalen ermoglicht.
INHALT
EinfUhrung 1
1. Die Bedeutung von Wirtschaft1ichkeitsuntersuchungen 2
2. Heutiger Stand wirtschaft1icher Verg1eichs
rechnungen im StraBenwesen in der BRD 10
2.1 Bau1asttragerkosten 11
2.2 StraBenbenutzerkosten 11
2.2.1 Beschreibung des Verkehrsab1aufes 12
2.2.2 Ermitt1ung der Betriebskosten 16
2.2.3 Ermitt1ung der Zeitkosten 27
3. Aufgabenste11ung und Zie1setzung 34
4. Bestimmung der Betriebskosten im StraBenverkehr 36
4.1 Abgrenzung von Fahrzeuggruppen und Ermitt1ung
von Reprasentativfahrzeugen 36
4.1.1 Reprasentativfahrzeuge der Gruppe P 40
4.1. 2 Reprasentativfahrzeug der Gruppe L 43
4.1. 3 Reprasentativfahrzeug der Gruppe Z 50
4.2 Rechnerische Bestimmung des Kraftstoffver
brauches der Reprasentativfahrzeuge 53
4.2.1 Grund1agen 53
4.2.2 Kraftstoffverbrauch der Reprasen
tativfahrzeuge der Gruppe P 60
4.2.2.1 FORD-TAUNUS 1600 60
4.2.2.2 ASCONA 1600 64
4.2.3 Kraftstoffverbrauch HANOMAG-HENSCHEL
F 66/39 - Gruppe L 66
4.2.4 Kraftstoffverbrauch HANOMAG-HENSCHEL
F 223 - BLUMHARDT L 16/70e - Gruppe Z 68
4.3 Reprasentative Kraftstoffkosten 70
4.3.1 Kraftstoffpreis 72
4.3.2 Grundwiderstand 72
4.3.3 Geschwindigkeit und Getriebegang 75
4.3.4 Kraftstoffkosten der Fahrzeuggruppe P 77
4.3.5 Kraftstoffkosten der Fahrzeuggruppe L 89
4.3.6 Kraftstoffkosten der Fahrzeuggruppe Z 90
4.4 Betriebskostengrundwerte der Fahrzeuggruppen 95
4.5 Betriebskosten in Abhangigkeit der StraBen-
und Verkehrsmerkmale 100
5. Bewertung der Fahrzeit im StraBenverkehr 101
5.1 Bewertung der Zeit bei individuellen Fahrten 101
5.1.1 Ermittlung des relativen Zeitwertes 104
5.1.2 EinflUsse auf die Zeitbewertung 108
5.1.3 BerUcksichtigung des Besetzungsgrades 110
5.1.4 Monetare Wertansatze fUr den
individuellen Fahrzeitwert 112
5.2 Bewertung der Fahrzeit von Nutzfahrzeugen 116
5.2.1 Fahrzeuggruppe L 116
5.2.2 Fahrzeuggruppe Z 118
5.3 Zusarnrnenstellung der Zeitwerte 119
6. Zusarnrnenfassung 122
7. Beispiel 126
Literaturverzeichnis 135
AbkUrzungen und Formelzeichen
a Auslastungsfaktor
A [%] mittlere Ausnutzung der Nutzlast
b [~] spezifischer Kraftstoffverbrauch
e
bm [Pers/Pkw] mittlerer Besetzungsgrad
BO [dm3/1OO km] Kraftstoffgrundverbrauch
B100 [dm3/1OO km] Streckenkraftstoffverbrauch
B(Fz) [OM/100 km·Fz] Kraftfahrzeugbetriebskosten
fUr eine Fahrzeugart
BH [kg/h] stUndlicher Kraftstoffverbrauch
Cw Luftwiderstandsbeiwert
fB Beschleunigungsbeiwert
fG Grundwiderstandsbeiwert
fR Rollwiderstandsbeiwert
F [m2] Querschnittsflache eines Fahrzeugs
GL [kg] Leergewicht
GN [kg] Nutzlast
Gv [kg] vorhandene mittlere Nutzlast
Gz [kg] zulassiges Gesamtgewicht
[OM/1OO km] Kraftstoffkosten
KlOO
K [OM/lOO km] Betriebskostengrundwert
g
KV [OM/h] zeitbezogene Vorhaltekosten
[ OM/h] langenbezogene Vorhaltekosten
KVL
L Fahrzeuggruppe,
umfaBt Lastkraftwagen, Lieferwagen
und Omnibusse
n [min-I] Motordrehzahl
. -1
n [ml.n ] Nenndrehzahl
0
N CPS] Motorleistung
No CPS] Nennleistung
NB CPS] Beschleunigungsleistung
N CPS] erforderliche Leistung
e
NFZ [OM/d] Fahrzeugbetriebskosten je Tag
NG CPS] Grundwiderstandsleistung
NS CPS] Steigungswiderstandsleistung
NT CPS] Tri~bwerksverlustleistung
[kp/cm2] mittlerer effektiver Druck
Pe
P Fahrzeuggruppe,
umfaBt Personenkraftwagen und
Kombinationskraftwagen
PK [OM/dm3] Kraftstoffpreis
Q [Fz/d] tagliche Verkehrsmenge
r Korrelationskoefrizient zweier Merk
male einer Stichprobe (Irrtums
=
wahrscheinlichkeit a 0,05)
[m] dynamischer Radhalbmesser
s [%] Langsneigung
[h/J] jahrliche Einsatzzeit eines Fahrzeugs
u [m] Abrollumfang eines Reifens
Ubersetzungsverhaltnis der Antriebs
achse
GetriebeUbersetzung
v [km/h] Geschwindigkeit
Hubraum
W [OM/h] Arbeitszeitwert
-1
[Pers ] relativer (Fahr-)Zeitwert
relativer Freizeitwert
W' bezogener Zeitwert
T
[OM/h·Fz] Fahrzeitwert
Z Fahrzeuggruppe,
umfaBt LastzUge und Sattelzugmaschinen
Oichte des Kraftstoffes
Wirkungsgrad der Antriebsachse
Getriebewirkungsgrad
- 1 -
Einflihrun9
Bereits im Jahre 1868 wurde von Launhardt [66J ein Verfahren
zur Beurteilung von StraBen vorgestellt, das zum Ziel hatte,
"AufschluB darliber zu geben, in welcher Weise die Steigungs
verhaltnisse der Chausseen anzuordnen sind, damit der all
gemeine Zweck jeder StraBenanlage, die Kosten der Fortbe-
wegung von Lasten zu verringern, am vollkommensten erreicht
werde". Als EinfluBgroBen fUr die Rechnung dienten Langsneigung,
Grundwiderstand, Leergewicht der Fuhrwerke, Nutzlast, Gewicht
der Zugtiere, Zugkraft der Zugtiere in Abhangigkeit der Ge
schwindigkeit und taglichen Einsatzzeit, Geldwert der taglichen
Arbeitsleistung der Zugtiere sowie die Kosten der StraBenan
lage und deren Unterhaltung. Diejenige Linie ist die beste,
bei der die "Summe der Baurente und der Transportkosten zu
einem Minimum wird". Nach Launhardt "sind verkehrte StraBen
anlagen nur zu vermeiden, wenn das Projekt als ein volks
wirthschaftliches Problem unter richtiger und umfassender WUrdi
gung aller Verhaltnisse aufgefaBt wird".
Erst die im Jahre 1971 erschienenen "Richtlinien fUr wirtschaft
liche Vergleichsrechnungen im StraBenwesen RWS" [28J stellen
den ersten Versuch in der BRD dar, mit Hilfe eines einheitlichen
Verfahrens, verbindlicher Werte und dadurch vergleichbarer Grund
lagen Investitionsentscheidungen im modernen StraBennetz zu tref
fen. Neben den Baulasttragerkosten werden die quantifizierbaren
Aufwendungen der StraBenbenutzer mit erfaBt, jedoch weisen so
wohl das Verfahren zur Bestimmung der StraBennutzerkosten als
auch die monetaren Wertansatze in sich WidersprUche auf. 1m Rah
men der vorliegenden Arbeit wurde daher versucht, die StraBen
nutzerkosten grundsatzlich neu zu bestimmen.
- 2 -
1. Die Bedeutung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen haben die Aufgabe, Investi
tionsentscheidungen zu objektivieren, nicht, diese zu ersetzen.
Um dieses Ziel erreichen zu kennen, mussen derartige Untersu
chungen hinsichtlich der Verfahrensart transparent und nachvoll
ziehbar sein. Es genugt demnach in der Regel nicht, ein Rechen
ergebnis vorzulegen, vielmehr muB der Weg zu dem Rechenergebnis
uberzeugen.
Diese Erkenntnis hat sich inzwischen auch beim Politiker durch
gesetzt. Haushaltsgrundsatzegesetz - HRG und Bundeshaushalts
ordnung (BHO) vom 19.8.1969 ford ern fur "geeignete MaBnahmen von
erheblicher finanzieller Bedeutung" Kosten-Nutzen-Untersuchungen.
Wenn auch die Abgrenzung der angesprochenen MaBnahmen nicht klar
ist, so zeigt sich doch, daB auch der Politiker an objektiveren
Entscheidungshilfen starkes Interesse zeigt.
Kosten-Nutzen-Analysen als Lenkungsinstrument fur Infrastruktur
investitionen haben die Aufgabe, durch Ermittlung der durch die
Einzelprojekte jeweils erzielbaren Nettonutzen fur die Volks
wirtschaft einen optimalen Einsatz samtlicher zur Verfugung ste
hender Ressourcen zu ermeglichen. Diese "anspruchsvolle Ziel
setzung" ist jedoch nach Georgi [31J "kaum realisierbar". Die
Zielsetzung von Cost-Benefit-Analysen muB daher auf einen"inter
nen Wirtschaftlichkeitstest" beschrankt werden (second-best
Methode). Die Aufgabe besteht dann darin, "mit gegebenen Mitteln
in einem Infrastrukturbereich einen meglichst groBen Erfolg zu
erwirtschaften" [31J, indem durch vergleichene Untersuchungen alle
Vor- und Nachteile einzelner Projekte ermittelt werden, die die
Kapazitat innerhalb eines Infrastrukturbereiches - hier StraBen
wesen - erweitern. Um Investitionsvorhaben beurteilen zu kennen,
ist es erforderlich, die Differenzen in den Kosten und den Nutzen
zu ermitteln, die sich aus dem Vergleich der Fragen von Investi
tion bzw. Nicht-Investition ergeben (with and without-Prinzip) •
