Eisenbahnausrüstung der Häfen

48 Pages·1921·3.923 MB·German

by  Dr.-Ing. W. Cauer (auth.)

EISENBAHNAUSROSTUNG
DER HAfEN
VON
w.
CA U E R
DR.-INO.
OEHEIMEM BAURAT
PROfESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE
ZU BERLIN
MIT 51 ABBILDUNOEN
BERLIN
VERLAG VON JULIUS SPRINGER
1921
ISBN-13: 978-3-642-89605-7 e-ISBN-13: 978-3-642-91461-4
DOl: 10.1007/978-3-642-91461-4
ERWEITERTER SONDERABDRUCK AUS
"VERKEHRSTECHNISCHE WOCHE"
Vorwort.
Bei der gewaltigen Entwicklung, die die Bahnhofs Sachverstiindigentiitigkeit auf diesem Gebiete besonders
anlagen zufolge der stetigen Zunahme des Verkehrs im fUhlbar geworden. So nehme ich an, daB ein Versuch,
letzten halben Jahrhundert durchgemacht haben, bei ihrer hier zur Kliirung beizutragen, nicht uberfliissig ist.
immer mehr gewachsenen GroBe und vervollkommneten Bei dies em Versuch sind die grundsiitzlichen Betrach
Durchbildung, sind die Eisenbahnausriistungen der Hiifen tungen iiberall aus der Beobachtung vorhandener Beispiele
etwas stiefmiitterlich behandelt worden. Da die meisten hervorgegangen. Doch konnte es sich naturgemiiB nicht
Hiifen schon da waren, als man die ersten Eisenbahnen darum handeln, das umfangreiche Sachgebiet hinsichtlich
erbaute, ist es nur natiirlich, daB man erst allmiihlich dazu der Buntheit der ortlichen Bedingungen und des Einflusses,
kam, an die vorhandenen Kais in mehr oder weniger den diese auf die Losungsmoglichkeiten ausiiben, zu er
gliicklicher Weise Eisenbahngleise heranzufiihren, und daB schopfen. Was angestrebt wurde, war, fingerzeige zu geben,
hierbei von planmiiBigen Anlagen nicht die Rede sein nach welchen Grundsiitzen in jedem einzelnen falle die Er
konnte. Aber auch gr6Bere Hafenumbauten und Neu wiigungen fUr die Hafengestaltung und Eisenbahnausriistung
bauten von Hiifen lassen oft in der Gesamtanlage eine anzustellen sind, urn eine m6glichst gute Wirkung der Eisen
geniigende Beriicksichtigung der Lebensbediirfnisse der bahnanlagen im Gesamtgetriebe eines Hafens herbeizu
Eisenbahn vermissen. Bisweilen hat zuniichst der Hafen fUhren. W 0 neue Vorschliige gemacht wurden, geschah
bauer seinen Hafen angelegt, und dann hat der Eisen dies mit dem Vorbehalt, daB sie durch Versuche zu er
bahner, so gut oder schlecht es ging, seine Gleisfiihrung proben und erforderlichenfalls zu berichtigen sind. Dringend
dem anpassen miissen. Aber auch wo der Eisenbahner erwiinscht ist, daB diejenigen, die etwa mit iihnlichen oder
rechtzeitig zur Mitwirkung herangezogen wurde, hat doch andersgearteten Anlagen Erfahrungen gesammelt haben,
das Ergebnis der Zusammenarbeit des Hafenbauers und diese 6ffentlich bekannt geben. Besonderen Dank fUhle
des Eisenbahners oft nicht befriedigt, da bei allem guten ich mich gedrungen, an dieser Stelle Herrn Geheimrat
Willen zur gegenseitigen Verstiindigung die fUr solche Dr.-Ing. e. h. de Thierry auszusprechen, der diese Arbeit
grundlegenden Anschauungen an Miingeln litten. Denn vor der Drucklegung durchgesehen und mir zahlreiche
dieses Grenzgebiet zweier Zweige der Technik teilt mit Ratschliige zur Ergiinzung und Berichtigung erteilt hat.
anderen das Schicksal, daB es auch in der Erforschung Von verschiedenen Seiten ist der Wunsch an mich
und in dem Schrifttum bisher nur diirftig behandelt worden herangetreten, diese zuerst in der Verkehrstechnischen
ist. In dem grundlegenden Meisterwerk von Hagen sind Woche 1920/21 veroffentlichte Arbeit mochte in Buch
in den Hafenpliinen die Eisenbahnanlagen nur bescheiden form einem iiber den Leserkreis dieser Zeitschrift hinaus
angedeutet. Unsere neueren Werke iiber Hafenbau be gehenden Kreis von fachgenossen zugiinglich gemacht
handeln die Eisenbahnanlagen der Hiifen erheblich aus werden. Dies erschien zuniichst unausfiihrbar, wurde aber
fiihrlicher, aber doch naturgemiiB nicht vom Standpunkte dann durch eine Zuwendung des Herrn Kommerzienrates
des Eisenbahnbetriebstechnikers aus. Die erste tiefer in Ernst Stahmer ermoglicht. Es ist mir eine angenehme
den Stoff eindringende Behandlung dieses fachgebietes Pflicht diesem urn die Technik hochverdienten Mann fUr
findet sich in dem vortrefflichen Werke von Goering seine in den gegenwiirtigen schwierigen Verhiiltnissen
Oder iiber Bahnhofsanlagen (Handb. d. Ing.-W. V. 4, 1). der technischen Wissenschaft gewiihrte hochherzige Unter
So wesentlich kliirend hier die ausfUhrlichen Darlegungen stiitzung besonderen Dank zu sagen.
von Oder in vielen Punkten wirken, so bediirfen doch Erfahrungen bei mehrfacher gutachtlicher Tiitigkeit in
gewisse allgemeine fragen einer weitergehenden Behand neuester Zeit gaberi zu einzelnen Ergiinzungen des Textes
lung, damit man sich uber Grundsiitze klar werden kann, Veranlassung, der im iibrigen einen unveriinderten Ab
die bei Neuanlage oder bei groBeren Umgestaltungen von druck aus der Verkehrstechnischen W oche darstellt.
Hiifen zu befolgen sein m6chten. Diese Liicke in der bis
herigen wissenschaftlichen Behandlung des Gebietes der Berlin, im Mai 1921.
w.
EisenbahnausrUstung von Hiifen ist mir bei wiederholter Cauer.
Inhaltsverzeichnis.
Seite Seite
I. Der Hafen und seine Eisenbahnanlagen im ganzen 5 C. Kaianlagen fi.ir Sturzverladung von Kohlen
A. Hafen- und Bahn -Eigentum und Betriebs- und Erzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
fiihrung ................. , 5 D. Einrichtungen zum Uischen (und Laden) von
B. Gesamtanordnung der Hafen und ihrer Eisen verschiedenen greifbaren Massengiitern . . . 31
bahnanlagen • . . . . 7 1. Gesamtanordnung . . . . . . . . . . . . 31
1. Lage der Hafen . . . . . . . . . . . .. 7 2. Gleisanordnung fi.ir die vorbeschriebenen
2. Generalplan • . . . . . . . . . . . . .. 7 Anlagen ................. 34
3. Formen der Hafen. . . . . . . . . . .. 8
E. Anlagen in Zwischenanlaufstellen . . . . . . 38
4. Gesamtgestaltung der Eisenbahnanlagen.. 9
5. Zuganglichkeit der Kais fUr die Eisenbahn, F. Besondere Anlagen fi.ir den Personenverkehr . 39
ihre Einteilung und Liinge . . . . . . . . 13 G. Fahranstalten fi.ir den inneren Hafenbetrieb . 42
6. Lokomotiven und andere Bewegungsvor
richtungen fi.ir den Eisenbahnbetrieb im III. Einzeldurchbildung der iibrigen Eisenbahnanlagen
Hafengebiet . . . . . . . . . . . . . . • 16 der Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
II. Einzeldurchbildung der Eisenbahnanlagen fi.ir ver A. Die BezirksbahnhOfe und ihre Verbindungen mit
schiedene Kaiarten. . . . . . . . . . . . . . . . 16 den Kaischuppen-, Speicher- und Lagerplatz-
A. Schuppenkais und landseitige Gleise an Kai- Gleisen .................. 43
schupp en . . . • . . . . . . . . . 17 B. Der Haupthafenbahnhof . . . . . . . . . . 46
B. Speicher. . . . . . • . . . . . . . 21
C. Besonderheiten fi.ir Freihiifen und Freibezirke 47
1. Die Speicher fi.ir Kaufmannsgiiter . 21
2. Getreidespeicher. . . . . . . . . 24 SchluBbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Literatur.
(Die im Text benutzten abgekiirzten Hinweise sind im folgenden Verzeichnis iiberall in Anfiihrungsstrichen wiedergegeben.)
1. H. Aumund, Hebe- und Forderanlagen, I. Bd., 1916. Ing.-W., fiinfter Teil, IV. Bd. Anordnung der BahnhOfe,
Anordnung und Verwendung der Hebe- und Forder erste Abteilung, 1907: "Oder, Handb.".
anlagen: "Aumund, Bd. I". 9. M. Oder, Hafenbahnhof, in Roll, Enzyklop. d. Eisen
2. M. B u hie, Massentransport 1908: "Buhle". bahnw., 2. Auf!.: "Oder, Roll".
lD. Ottmann, Die Duisburg-Ruhrorter Hafen. Oenk
3. W. Kern, Oer Umschlagsverkehr in den Rheinhafen.
schrift zur V ollendung der 1903 -1908 ausgefiihrten
Jahrbuch der Hafenbautechnischen Oesellschaft, I. Bd.,
Hafenerweiterungen: "Ottmann".
1918: "W. Kern".
11. Renner, Schiffbau und Schiffahrt auf den groBen
4. O. v. Hanffstengel, Die Forderung von Massen
Seen in Nordamerika. Jahrbuch der Schiffbautechnischen
giitern, 2 Bande, 2. Auf!., 1913 und 1915: "Hanffstenge1".
Oesellschaft, X. Bd., 1909, S.228ff.: "Renner".
5. Friedrich Krause, Oer Osthafen zu Berlin. Fest
12. R. Rudloff und C. Thalenhorst, Binnenschiff
schrift. Ber lin 1 913 : " Krause" .
hafen, in Handb. d. Ing.-W., dritter Teil, XI. Bd. Oer
6. Fritz Landsberg, Betriebseinrichtungen. Handb. Hafenbau, vierte Aufl., 1912: "Rudloff und Thalenhorst".
d. Ing.-W. Fiinfter Teil, VI. Bd., vierte Abteilung,
13. F. W. Otto Schulze, Seehafenbau, II. Bd., 1913:
12. Kapitel, 1919: "Landsberg".
"F. W.O. Schulze, II. Bd".
7. E. O. Meyer, Verladeeinrichtungen im Hamburger 14. O. de Thierry, Fr. Franzius, 0. Franzius,
Hafen. Jahrbuch der Hafenbautechnischen Oesellschaft, Seeschiffhiifen, in Handb. d. Ing.-W., dritter Teil, XI. Bd.,
I. Bd., 1918: "E. O. Meyer". Oer Hafenbau, vierte Aufl., 1912: "de Thierry, Fr. und
8. M. Oder, Oiiter- und HafenbahnhOfe, in Handb. d. 0. Franzius".
I. Der Hafen und seine Eisenbahnanlagen im ganzen.
A. Hafen- und Bahneigentum und Betriebs Personale voll auszunutzen, oder ob im Laufe des ein
zelnen Tages zwischen Stunden starker Inanspruchnahme
fiihrung.
sich solche schwacher Inanspruchnahme oder gar Betriebs
In den bestehenden Hafen verhindern nicht selten die pausen einschieben, und ob der Eisenbahnverkehr des
Eigentums- und sonstigen Rechtsverhaltnisse und die Ver Hafens von Tag zu Tag oder von Monat zu Monat
teilung der Verwaltungsbefugnisse den sachgemaBen Aus starken Schwankungen unterliegt. Eine gute Ausnutzung
bau der Eisenbahnanlage:'.l und ihre ersprieBliche Aus~ von Lokomotiven und Personalen ist also auch in einem
nutzung. Wenn solche Ubelstande auch namentIich in groBen Hafen mit im ganzen stark em Eisenbahnverkehr
manchen auslandischen Hafen beobachtet werden konnen, nicht ohne weiteres gegeben. Entgegenwirken konnen
so lassen sich daraus doch auch fur zweckmaBige MaB auBer den Verkehrsschwankungen namentlich die Lage
nahmen in deutschen Hafen Schliisse ziehen. Zu betonen und Form des Hafens und die mehr oder weniger ge
ist in erster Linie, daB die Eisenbahngleise im Hafen schlossene oder zersplitterte Durchbildung seiner Eisen
gebiet offentliches Eigentum sein mussen, und daB ihr bahnanlagen, ferner sonstige Verhaltnisse (Eigenschaft des
Betrieb in e iner Hand liegen muB, die gleichfalls das Hafens oder seiner Teile als Zollhafen oder Freihafen
offentliche Interesse wahrnimmt, dam it jede Bevorzugung bzw. Freigebiet).
einzelner Interessentengruppen ausgeschlossen bleibt. W 0, Wenn hiernach die Untersuchung, ob Eigenbetrieb oder
wie in Deutschland, fast alle Fernbahnen in der Hand Staatsbahnhetrieb wirtschaftIicher ist, in jedem Falle nach
des Staates (jetzt des Reiches) vereinigt sind, liegt es den besonderen Verhaltnissen zu flihren sein wird, und
nahe, auch die Hafengleise als Staatsbahngleise auszu Wenn man in Fallen des Gleichgewichts der Kosten oder
fuhren. Wegen des engen Zusammenhanges ihrer tech sogar eines geringen Obergewichts der Kosten des Eigen
nischen Herstellung mit derjenigen der Kais und ihrer betriebs geneigt sein kann, diesem den Vorzug zu geben,
Ausrustung ist es aber zweckmaBiger, wenn die Hafen weil bei ihm die Hafenverwaltung Herrin im eigenen
bahngleise in der Regel von der Hafenverwaltung her Hause bleibt, so kann doch neuerdings in Deutschland
gestellt und unterhalten werden. Da auch der Hafen das Bestreben, das Wiederaufbluhen von Handel und
eisenbahnbetrieb mit dem sonstigen Hafenbetrieb, ins Schiffahrt mogIichst fordern zu konnen, oft fiir den Staats
besondere mit der Handhabung der fahrbaren Krane und bahnbetrieb ausschlaggebend werden.
der sonstigen Losch-und Ladevorrichtungen eng zusammen Soll die Staatseisenbahnverwaltung den Betrieb auch
hangt, so kann es ferner zweckmaBig erscheinen, daB die im Hafengebiete fuhren, so kann dies in zwei Weisen
Hafenverwaltung die ihr gehorenden Hafengleise auch selbst geschehen. Entweder so, daB sie die Hafenbahnanlagen
betreibt, dam it der gesamte Betrieb im Hafengebiet in in Pacht nimmt und wie einen Bestandteil ihres eigenen
einer Hand liegt und nach einheitlichen Grundsatzen ge Bahnnetzes mitbetreibt, oder so, daB sie den Betrieb im
regelt werden kann. Rudloff und Thalenhorst empfehlen Hafengebiete als Betriebsflihrerin der Hafenverwaltung
dies daher (S. 26) flir neuere Binnenhafen groBen Stils, unentgeltIich oder gegen vertragIiche Entschadigung be
und tatsachIich werden in nicht wenigen Binnenhafen die wirkt. Bei diesen beiden Regelungen scheint auch die
Eisenbahnanlagen von den Hafeneigentumern selbst be Verteilung der Geldleistungen grundsatzlich verschieden
trieben. Von groBen Seehafen mit Eigenbetrieb der Eisen zu erfolgen. Zweifellos bestehen bei den gegenwartigen
bahnanlagen ist ein besonders hervorragendes Beispiel der Verhaltnissen solche Unterschiede. Sie sind aber nicht
Freihafen zu Bremen. Aber gegen diese Regelung konnen grundsatzlicher Natur; denn erst die Summe von Fracht
doch auch nicht unerhebliche Gegengrunde sprechen. DaB satz und Zustellungskosten, die man in der Hand hat,
die Hafenverwaltung sich dann einen eigenen Lokomotiv in beiden Fallen nicht verschieden zu bemessen, und die
park nebst dazu gehorigen Personalen halten muB, ist an Berechnung von Ladefristen und Wagenstandgeldern sind
sich kein durchschlagendes Bedenken gegen den Eigen entscheidend fur die Gesamtbelastung des Hafengutes.
betrieb, zumal wenn ohnehin besondere Lokomotiven (mit Bei gutem Einvernehmen beider Teile wird sich auf beiden
geringem Achsstand oder mit elektrischem Antrieb) be Wegen ein ersprieBliches Zusammenarbeiten erzielen lassen.
schafft werden mussen. Ausschlaggebend fur die Wirt Wenn man aber davon ausgeht, daB es gut ist, wenn die
schaftlichkeit eines Eigenbetriebes ist es aber, ob die Hafenverwaltullg auch beim Staatsbahnbetriebe nach Mog
Hafenverwaltung in der Lage ist, ihre Lokomotiven und lichkeit Herrin im eigenen Hause bleibt, so durfte der
6 I. Der Hafen und seine Eisenbahnanlagen im ganzen.
Obernahme des Betriebes im Hafengebiete durch die Staats OroBindustrien so miichtig geltend, daB die gleichmiiBige
bahnverwaltung als Beauftragte der Hafenverwaitung ge Beriicksichtigung aller Interessenten bei der Handhabung
geniiber der pachtweisen Obernahme der Hafengleise der des Eisenbahnbetriebes beeintriichtigt wi rd. In der Regel
Vorzug gebiihren. In dieser Weise ist ja auch beispiels wird freilich solcher EinfIuB sich schon einem allen Inter
weise der Verkehr in zwei besonders groBen Hiifen, Ham essen gleichmiiBig gerecht werdenden Ausbau des Hafens
burg und Triest, geregelt. storend in den Weg steIl en. Dies Iiegt in der Natur der
Sofern ein Hafen einem Eisenbahneigentiimer gehort, Dinge begriindet, da iiberall da, wo ein groBer Hafen
wie der Oderhafen bei Cosel bisher dem preuBischen sich im Besitze einer Stadt befindet, die miichtigsten
Staat, oder wie die Hafenanlage der Penarth-Docks bei Interessenten am Hafenverkehr auch in der Stadtverwal
Cardiff der Taff-Vale-Eisenbahn, diejenige der Tyne-Docks tung groBen EinfluB zu besitzen pflegen. Es kann daher
der englischen Nord-Ost-Bahn, so fiiIlt die Schwierigkeit nur betont werden, daB jeder zur Mitwirkung bei der
dieser Regelung fort. Das Oleiche gilt fUr den Betrieb Planung und beim Betriebe eines Hafens berufene Tech
von Hiifen, die eben so wie die sie anschIieBenden Eisen niker seine ganze Kraft dafUr einzusetzen hat, urn zu
bahnen sich im Eigentum und Betriebe eines groBen Werkes verhiiten, daB eine einheitliche planmiiBige Durchbildung
befinden, wie verschiedene Hiifen im rheinischen Industrie des Hafens und ein einheitlicher Betrieb nicht durch
gebiet. Sind an einem Hafenverkehr mehrere Privateisen Oe!tendmachung von Sonderinteressen gefiihrdet werden.
bahnen beteiligt, so wird es sich in der Regel empfehlen, Es bleibt nun aber noch eine QueIle grundsiitzlicher
daB den Betrieb im Hafengebiet eine von ihnen gemein Schwierigkeiten zu erortern, die sich der zweckmiiBigen
sam gebiidete Tochtergesellschaft iibernimmt. Wenn da Ausbildung und der planmiiBigen Wirkung von Eisen
gegen mehrere EisenbahngeseIlschaften ihre OIeise in ein bahnanlagen in Hiifen entgegenzusteIlen pflegen. Diese
Hafengebiet hineinerstrecken, so gut oder schlecht die Quelle entspringt der Schwierigkeit, die darin begriindet
ortlichen Umstiinde und die vertragliche Oebundenheit ist, daB im Hafengebiet nicht nur zwischen Schiffahrt
dies gestatten, so konnen keine befriedigenden Betriebs und Eisenbahn, sondern auch zwischen den verschiedenen
verhiiItnisse sich heraussteIlen. Dies lehren auch die tat Zweigen der Schiffahrt (OroBschiffahrt, Kiistenschiffahrt,
siichlichen Zustiinde in manchen ausliindischen Hiifen. In Binnenschiffahrt) und zwischen diesen und dem Land
Liverpool werden die Einfuhrgiiter vielfach zuniichst an fuhrverkehr zu vermitteln ist. Soweit es sich hierbei
gleislosen Kais in ebenerdige Schuppen geloscht, dann in darum handelt, aIle diese Verkehrsmittel in solchen nahen
diesen Schuppen auf Landfuhrwerke verladen und mittels Zusammenhang zu bringen, daB aile erforderIichen Ober
dieser einer Anzahl von Oiiterbahnhofen wettbewerbender giinge von Waren sich be quem voIlziehen konnen, und
Eisenbahnen zugeroIIt, die in bunter Foige wie Saugarme doch anderseits die Wege der Verkehrsmitte! beim Zu
sich den Kais niihern, urn fUr jede der BahnverwaItungen und Abstromen sich gegenseitig nicht storen, werden in
moglichst viel Fracht an sich zu ziehen. DaB hierbei den folgenden Abschnitten die technischen Schwierigkeiten,
nicht nur wegen der unvolIkommenen technischen Durch die sich solchen Losungen entgegenstellen, zu erortern
bildung sehr vie! iiberfliissige Arbeit geleistet werden sein. Aber bisweilen ergeben sich nicht sowohI aus der
muB, sondern auch, mangels einheitIichen Systems, die Zer getroffenen technischen Losung als aus dem mange In
splitterung die Nutzwirkung herabsetzt, ist einleuchtend. den Willen, die verschiedenen Verkehrsmittel zusammen
Die Schwierigkeiten, die sich einer guten Wirkung der arbeiten zu lassen, unbefriedigende Wirkungen. So ist
Eisenbahnausriistung der Hiifen entgegensteIIen, liegen z. B. im Piriiushafen, abgesehen von der mangelhaften
aber hiiufig nicht nur in dem Wettbewerb mehrerer Eisen Fiihrung der Kaigleise, ihre Nichtbenutzung hauptsiichlich
bahnverwaitungen und in unzweckmiiBiger Regelung des begriindet im Widerstande der Oenossenschaften der Hafen
Verhiiltnisses zwischen Eisenbahn- und Hafenverwaltung, arbeiter und KarrenfUhrer. Diese Leute dulden nicht, daB
sondern auch in der Zersplitterung der Zustiindigkeiten yom Schiff unmittelbar in die Eisenbahnwagen geladen
im Hafenbetrieb. Jeder groBere Hafen gJiedert sich natur wird, sondern beanspruchen, damit sie mehr verdienen,
gemiiB in besondere Teile, die verschiedenen Zwecken daB der Karrentransport mit nochmaliger Urnladung da
dienen, insbesondere in Hande!shafen (fUr OroB- und zwist:hen geschaltet wird. Die unwirtschaftliche Ver
Kleinschiffahrt) und Industriehafen, hiermit entweder sich teuerung, die dieser Anspruch der KarrenfUhrer der Eisen
deckend, oder sich iiberschneidend in ZoIIhafen und Frei bahnbeforderung auferlegt, hat aber noch den ferneren
hafen. 1m Handelshafen sind bisweilen besondere Teile besonderen Zweck, die un mittel bare Karrenbeforderung
an einzelne SchiffahrtsgeseIlschaften oder LagerhausgeselI von Piriius nach Athen wettbewerbsfiihig zu erhalten. Und
schaften zur ausschlieBlichen Benutzung iiberiassen. 1m tatsiichIich fand diese trotz ihrer UnvoIlkommenheit und
Industriehafen ist die Oberiassung gewisser Kais und Teuerkeit im Jahre 1913 noch in groBem Umfange statt.
Fliichen an die einzelnen Industrien seibstverstiindlich. Vermutlich ist es auch heute noch nicht anders.
Nicht selten liegen, infoIge aIlmiihlichen planlosen Aus In Saloniki ist die Oesamtanlage und Eisenbahnaus
baues eines Hafens, die verschiedenen BestandteiIe in riistung des von einer franzosischen Oesellschaft erbauten
wilder RegeIIosigkeit und in ungeniigender Form und Hafens mangelhaft. Aber auch von den Moglichkeiten,
OroBenbemessung im einzelnen bunt durcheinander, wo die noch fUr eine einigermaBen zweckmiiBige Benutzung
durch nicht nur rein technisch eine betrieblich zweck der Kais iibrig blieben, die doch bei der vorhandenen
miiBige Eisenbahnausriistung ausgeschlossen ist, sondern Wassertiefe gestatteten, daB iiberall Schiffe unmittelbar
auch durch den Widerstreit der Interessen eine gute Kai an die Kaikanten anlegten, wurde 1913, abgesehen von
bedienung unmoglich gemacht wird. Aber selbst da, wo, den kriegsmiiBigen militiirischen Verladungen, soweit sich
wie dies bei jeder Neuanlage oder groBeren Hafenerwei beobachten lieB, kein nennenswerter Oebrauch gemacht.
terung geschehen soBte, die Zuweisung der Hafengebiete Die Schiffe gingen, statt an die Kais anzulegen und un
fUr die einzelnen Zwecke nach einem groBziigigen Plane mittelbar in die Eisenbahnwagen oder zuniichst in die
erfolgt ist, macht sich doch oft der EinfluB einzelner Schupp en zu loschen bzw. umgekehrt zu laden, im Hafen
groBer Schiffahrtsgesellschaften, Lagerhausgesellschaften, vor Anker und loschten und luden mittels ihrer eigenen
B. Gesamtanordnung der Hafen und ihrer Eisenbahnanlagen. 7
Ladevorrichtungen in kleine Fahrzeuge bzw. aus solchen.
B. Oesamtanordnung der Hafen und ihrer Eisen
Der entscheidende Grund (auBer anderen Vmstiinden) lag
nach den dem Verf. in Saloniki gemachten Mitteilungen und bahnanlagen.
nach dem Ausweis der Tarife in der Bemessung der
Leichtergebuhren in Verb in dung mit der Bemessung der 1. Lage der Hiifen.
Hafengebuhren. Die Leichtergebuhren sind auch dann in
Schon die Wahl der Lage fur einen Hafen kann ent
gleicher Hohe zu entrichten, wenn von den Leichtern
scheidend sein fUr die Moglichkeit, ihm einen zweck
kein Gebrauch gemacht wird, vielmehr die Guter un
miiBigen EisenbahnanschluB zu gewiihren. Am klarsten
mittelbar am Kai geloscht und geladen werden. Die
tritt dies hervor, wo ein Hafen ganz neu zu erbauen ist.
Hafengebuhren aber fUr die Tonne des Raumgehalts und
So sind in Deutschland in neuerer Zeit FluB- und Kanal
den Tag der Liegezeit sind doppelt so hoch, wenn das
hiifen in betriichtlicher Zahl im allgemeinen mit zweck
Schiff an den Kai anlegt, als wenn es im Hafen ankert.
miiBiger Eisenbahnausrustung erbaut worden (vgl. die
Die Hafengesellschaft verhinderte also zugunsten der
Literatur zu 3, 5, 8-10, 12). Bei Seehiifen in Kulturliindern
BarkenfUhrer durch ihre Tarife grundsiitzlich, daB die
werden auch groBere Bauarbeiten sich in der Regel nur
Kais und die Eisenbahngleise auf diesen zu dem Zwecke
auf Erweiterungen erstrecken. Diese sind aber bisweilen
benutzt wurden, zu dem sie sie angelegt hat. Infolge
so umfangreich, daB sie beinahe als neue Hiifen anzu
des sen und wegen der veralteten Gepflogenheiten des
sprechen sind (Triest, Hamburg). Demnach ist auch fUr
Saloniker Handels, nach den en die Einfuhrwaren regel
sie, wenn auch stets in der Nachbarschaft der Hafenstadt,
miiBig mittels Landfuhrwerks den in der Stadt befind
doch in ziemlich weiten Grenzen der Platz zu wiihlen,
lichen Magazinen zugefUhrt werden, ist der Hafeneisen
stromaufwiirts oder stromabwiirts an dem FluB, an dem
bahnverkehr bis in den Balkankrieg hinein ganz unbe
die Hafenstadt Iiegt, auf dem einen oder anderen Vfer
deutend geblieben.
des Flusses oder der natiirlichen Bucht, eingeschnitten in
Wenn nun auch iihnliche Zustiinde in unseren deutschen
das Land oder hinausgebaut usw. Bei dieser Wahl sind
Hiifen nirgends bestehen durften, so sind die Verhiiltnisse
vielfach andere Rucksichten als die auf die Eisenbahn
in den zuletzt erwiihnten Hiifen doch lehrreich dafUr, wo
ausschlaggebend, von denen diejenige auf die Schiffahrt
hin es fUhrt, wenn die Regelung des Hafenbetriebs nicht
naturgemiiB stets in erster Reihe steht. Aber es sollte
nach allgemeinen wirtschaftlichen Grundsiitzen, sondern
niemals unterlassen werden, bei solcher Wahl die Frage
nach den miBverstandenen Interessen einzelner einfluB
des Eisenbahnanschlusses niichst derjenigen der guten Zu
reicher Erwerbszweige erfolgt. Denn, daB die Geltend
giinglichkeit fUr die Schiffahrt zu berucksichtigen, wobei
machung solcher Interessen zum Schaden des Ganzen und
zwischen diesen beiden Rucksichten noch oft die Be
damit schlieBlich auch ihrer kurzsichtigen Vertreter ver
ziehung besteht, daB die Eisenbahnzufahrt den Schiffahrts
hiingnisvoll wirken kann, dazu ist leider bei unseren jetzigen
weg nicht durch eine Brucke uberkreuzen solI. .
politischen Zustiinden auch in Deutschland reiche Gelegen
heit geboten.
Zusammenfassend kann man sagen, daB zur Erzielung 2. Generalplan.
einer guten Wirkung des Eisenbahnbetriebs im Rahmen
Wenn haufig, so insbesondere in ausgeschriebenen Wett
des Hafenbetriebs und damit einer guten wirtschaftlichen
bewerben, verlangt wird, fUr die Anlage eines Hafens oder
Gesamtwirkung die Eigentums- und Verwaltungverhiilt
einer Hafenerweiterung einen General plan aufzustellen, so
nisse eines Hafens und seiner Eisenbahnausrustung folgen
ist solches Verlangen dann verkehrt, wenn es so gemeint
den Anforderungen entsprechen mussen:
ist, daB dieser General plan nun dazu bestimmt sei, all
a) Schon bei der Planung und der Anlage des Hafens
miihlich sttickweise, aber im wesentlichen unveriindert,
darf sich eine unzuliissige Berucksichtigung einzelner Hafen
ausgefUhrt zu werden. Denn einmal kennt man wohl
interessenten zum Schaden der anderen und des Ganzen
den jetzigen Verkehrsumfang und das Wachstum des Ver
nicht geltend machen.
kehrs in den vergangenen Jahren; aber das zukunftige
b) Die Hafenverwaltung muB den Hafenbetrieb mit Verkehrswachstum, das auBer von wirtschaftlichen auch
starker Hand nach solchen Grundsiitzen fUhren, die das von politis chen Verhiiltnissen abhiingt, kann man nur
Gedeihen des Ganzen im Auge haben. Weder durfen schiitzen, und weiB namentlich nicht, in welchem gegen
daher die Sonderinteressen einzelner Schiffahrtsgesell seitigen Verhiiltnis die einzelnen Verkehrszweige und In
schaften, Lagerhausgesellschaften oder industrieller Vnter dustrien wachsen werden. Dann aber kann man nicht
nehmungen, noch die Sonderinteressen einzelner Erwerbs voraussehen, welche Fortschritte die Technik in der Zu
zweige, wie der Hafenarbeiter, BarkenfUhrer usw. zum kunft machen, und welchen EinfluB dies auf eine zweck
Schaden des Ganzen vorzugsweise berucksichtigt werden. miiBige Gestaltung des Hafens haben wird. So darf ver
c) Sofern ein Hafen sich im Eigentum einer Eisenbahn ntinftigerweise ein Generalplan eines Hafens nur so auf
verwaltung befindet, gilt das zu b) Gesagte sinngemiiB gefaBt werden, daB er die Moglichkeit nachweist, einen
ohne wei teres auch fUr den Eisenbahnbetrieb. Andernfalls uber die Gegenwart nach bestmoglicher reichlicher Schiit
befindet sich die Eisenbahnausrustung des Hafens zweck zung gewachsenen Verkehr durch eine nach einheitlichem
miiBig im Eigentum der Hafenverwaltung; der Eisenbahn groBzugigem Plan angelegte und wohlgegliederte Anlage
betrieb im Hafen wird je nach Lage des Falles (s.oben) zu bewiiltigen. Es muB aber durch elastische Gestaltung
entweder von der Hafenverwaltung selbst ausgefUhrt oder des General plans dafUr gesorgt sein, daB die ktinftige
der zustiindigen Eisenbahnverwaltung (in Deutschland Ausdehnung der den verschiedenen Verkehrszwecken und
werden dies in Zukunft in der Regel die Reichseisen industriellen Zwecken dienenden Hafenbestandteile sich
bahnen sein) ubertragen, wobei die Bemessung der Ent der Verkehrsentwicklung jedes einzelnen anpassen kann,
schiidigung fUr die Bedienung der Kaigleise und die Tarif ohne daB die Einheitlichkeit der Gesamtanlage verloren
gestaltung als wirtschaftliches Ganze zu behandeln sind. geht. Wenn die Vorsorge hierfUr an sich nun Sache des
8 I. Der Hafen und seine Eisenbahnanlagen im ganzen.
Hafenbauers zu sein scheint, so ist doch der Eisenbahner
3. Formen der Hafen.
wesentlich mit dabei beteiligt. Denn ein guter Hafen
plan muB nicht nur den verschiedenen fUr den Hafen in Die verschiedenen ortlichen Verhaltnisse bedingen sehr
Betracht kommenden Verkehrsmitteln gute Zugange bieten, verschiedene Formen fiir die Gesamtanordnung der Hafen
,sondern es miissen auch fUr die gegenseitigen Verkehrs und damit auch ihrer Eisenbahnverbindungen. Bei See
beziehungen der verschiedenen Hafenteile gute Verbin hafen unterscheidet man wohl nach natiirlichen und kiinst
dungen fUr GroBschiffahrt, Kiistenschiffahrt und Binnen lichen Hafen. Erstere werden durch natiirliche geschiitzte
schiffahrt, fUr Eisenbahn und Landfuhrverkehr vorgesehen Buchten oder FluBmiindungen gebildet, letztere entweder
werden. Und dabei ist es wichtig, daB nicht nur in den yom Seeufer durch Kai- und Wellenbrecherbauten in das
General plan befriedigende Losungen in allen diesen Be freie Wasser vorgestreckt, oder yom Seeufer oder dem Vfer
ziehungen eingezeichnet werden, sondern daB auch etwaige eines in die See miindenden Meeresarmes oder Flusses
kiinftige Veranderungen dieses Plans, wie sie dessen elasti in das benachbarte Land eingeschnitten, oder schlieBlich,
sche Gestaltung offen laBt, die Giite der Verkehrsver es findet ein gemischtes Verfahren statt. Hierher gehort
bindungen, und so namentlich auch der Eisenbahnverbin es auch, wenn alte FluBarme oder TeiIe von Binnenseen
dungen, nicht beeintrachtigen. zu Hafenbecken umgewandelt werden. Tatsachlich ist der
Da die meisten Hafen ohne einheitIichen Plan im Laufe Unterschied zwischen natiirlichen und kiinstlichen Hafen
der Zeit durch allmahliche Hinzufiigung neuer Bestand kein grundsatzlicher. Denn auch die natiirlichen Hafen
teile ihr gegenwartiges oft recht buntes Aussehen an bediirfen oft einer Verbesserung des Schutzes gegen den
genom men haben, so entsteht in der Regel bei Aufstellung Wellenschlag durch Molen- und Wellenbrecherbauten
eines groBziigigen Erweiterungsplans die Frage, inwieweit (vgl. z. B. Genua, Neapel, Piraus), und mindestens eines
man vorhandene, einer einheitlichen und zweckmaBigen Ausbaues ihrer Umfassungen zu nutzbaren Kais. In
HafenausbiIdung widerstrebende Teile erhalten oder be der Regel aber kommt man hiermit nicht aus, sondern
seitigen und durch Neuanlagen ersetzen solI. Wenn man ist genotigt, zur Schaffung ausreichender Kailangen und
sich nicht scheut, hier reinen Tisch zu machen, so ist es Flachen auch in natiirlichen Hafen eine weitgehende
natiirlich leichter, einen befriedigenden Gesamtplan zu er Gliederung von Kaizungen und Hafenbecken durch Ein
zielen, als wenn man bestrebt ist, das Vorhandene zu oder Ausbauten vorzunehmen (vgl. z. B. Genua, Marseille
schonen. Und doch ist es aus wirtschaftlichen Griinden und Triest). Hiernach wei sen die meisten Seehafen eine
in der Regel geboten, noch brauchbare Anlagen nicht abwechselnde Folge von Kaizungen und Hafenbecken auf.
ohne Not zu zerstoren. Man sollte stets versuchen, den Entweder ist diese Folge einseitig, so daB die Eisenbahn
neuen Entwurf unbeschadet seiner PlanmaBigkeit so zu und der Landfuhrverkehr nur von der einen Landseite zu
gestalten, daB die bestehenden HafenteiIe, soweit sie nicht zufiihren sind (Bremen, Antwerpen, Genua, Triest, Mar
baufallig sind, mit moglichst geringem Aufwand in den seille), oder solche Folge besteht (abgesehen von noch
neuen Gesamtentwurf eingegJiedert werden, was oft so verwickelteren Anordnungen) zu beiden Seiten einer mitt
moglich ist, daB man ihre Zweckbestimmung entsprechend leren Wasserzufahrt, d. h. entweder an beiden Seiten eines
andert, z. B. indem man Kais von unzureichenden Breiten natiirlichen Hafenbeckens, oder beiderseits eines groBen
verhaltnissen, unzureichend gewordenen Wassertiefen, Flusses (Hamburg, London, Glasgow, Rotterdam, Neu
mangelhafter Kai- und Eisenbahnausriistung der Klein york). So entsteht die Notwendigkeit, Eisenbahn und
schiffahrt zuweist und fUr die GroBschiffahrt neue leistungs Landfuhrverkehr von zwei Seiten an den Hafen heran
fahige Anlagen vorsieht. Auch kann die Beibehaltung und auf die Kaizungen bzw. zwischen die Hafenbecken
alter Anlagen und ihre notdiirftige Anpassung an den zu fiihren, wodurch es erschwert wird, die Zufahrten fUr
neuen Plan nicht endgiiltig gemeint sein. Sobald im die Schiffahrt briickenfrei zu halten, und wodurch fUr aIle
Laufe der Jahre der Verkehr so weit gewachsen ist, daB OberfUhrungsfahrten von einer zur anderen Hafenseite
der Aufwand fUr ihre Beseitigung und fUr ihren Ersatz weite Wege sich herausstellen. Anderseits wird hier
durch neue Anlagen von dem wirtschaftlichen Nutzen ge durch bei gleicher GesamtgroBe der ganzen Hafenanlage
deckt wird, kann man dann in dem alten Hafengebiet deren Lange erheblich geringer, so daB Schiffsverlegungen
aufraumen. Das ist ein wirtschaftIiches Vorgehen, das weniger weite Wege bedingen. 1st der Hafen ein Dock
sich, wie weiterhin ausgefiihrt werden wird, auch auf die hafen, d. h. besteht er, an einem den Gezeiten unter
Eisenbahnanschliisse erstrecken kann, indem man diese worfenen Meere oder Strome liegend, aus einem oder
einstweiIen auf Umwegen, mit Spitzkehren oder durch mehreren Hafenbecken mit annahernd festem hohen Wasser
vorlaufige Fahranstalten an die Kaianlagen heranfUhrt, stand, die nur urn die Zeit des Hochwassers herum frei,
aber eine befriedigende Hafenbahnanlage fUr diejenigen sonst entweder iiberhaupt nicht oder nur mittels Durch
zukiinftigen Zeiten im Gesamtplan vorsieht, in denen der schleusens zuganglich sind, so wird dadurch die Zugang
Verkehr oder die lndustrie in den zunachst mangelhaft lichkeit fUr die Schiffahrt in sehr unerwiinschter Weise
angeschlossenen Hafenteilen dies rechtfertigen. Durch behindert und namentlich auch das Verlegen von Schiffen
solches Vorgehen spart man in den langjahrigen Zinsen erschwert; zumal gilt dies, wenn hierbei zwei Dock- oder
nicht nur einen erheblichen Teil des Anlagekapitals, z. B. Schiffsschleusen, die eine im Ausgang, die andere im Ein
bei Aufschub einer Bauausfiihrung urn 15 Jahre etwa die gang, durchfahren werden miissen. Dagegen braucht fUr
Halfte, urn 30 Jahre 3/4, sondern man ist auch einstweilen die EisenbahnzufUhrung aus der Eigenschaft eines Hafens
der Schwierigkeit der Kapitalbeschaffung enthoben, und als Dockhafen kein Nachteil zu entstehen, wie z. B. die
man behalt fUr aIle als nicht dringlich aufgeschobenen Penarthdocks bei Cardiff und die Tynedocks ausgezeich
Anlagen die Moglichkeit, sie spater auf Grund der in nete Eisenbahneinrichtungen zum Verladen von Kohlen
zwischen gemachten Erfahrungen hinsichtlich der Verkehrs besitzen. W 0 in Dockhafen die Gleisanschliisse gezwungen
entwicklung und unter Ausnutzung der inzwischen und ungiinstig ausgefallen sind, wie bei den Liverpooler
erzielten Fortschritte der Technik zweckmaBiger zu ge Docks, den London-Docks, dem Hafen von Calais, den
stalten. Anlagen von Bremerhaven, liegt dies nicht sowohl an
B. Gesamtanordnung der Hlifen und ihrer Eisenbahnanlagen. 9
ihrer Eigenschaft als Dockhafen, als an ihrer beengten Verschiebebahnhof der Staatsbahn und - zweckmaBig in
Lage und der dadurch bedingten ungunstigen Form. seiner Verlangerung gelegen, aber von ihm durch die
FluBhafen zweig en gewohnlich von dem betreffenden Bahneigentumsgrenze getrennt - der Haupthafenbahnhof
Flusse schrag stromaufwarts ab und bestehen dann in (Hauptsammelbahnhof). 1m Staatsbahnhof werden aus
einem oder mehreren nebeneinander Iiegenden langlichen den angekommenen Outerzugen und u. U. aus dem Orts
Becken mit dazwischen Iiegenden Kaizungen und mit die guterverkehr die fUr den Hafen bestimmten Wagen von
AuBenseiten begrenzenden einseitigen Kais. Ihre Anord den ubrigen (Ortsguterverkehr, Schlachthof usw., sowie
nung ahnelt also derjenigen. verhaltnismaBig einfacher weitergehender V erkehr) gesondert, urn dann mittels be
Seehiifen. Doch gibt es auch sehr groBe FluBhiifen und sonderer Uberfuhrungszuge dem Haupthafenbahnhof zu
solche mit recht verwickelter Becken- und Kaigestaltung, gefUhrt zu werden. Hier werden die Wagen we iter ge
zumal da, wo altere Anlagen in neuerer Zeit erweitert ordnet nach den fUr die einzelnen Hafenbezirke erforder
worden sind (Ruhrort, Mannheim). Kanalhafen bilden lichen und vorgesehenen Bezirksbahnh6fen *). Diesen
entweder bloB Verbreiterungen des Kanals oder zweigen werden nunmehr die fur jeden einzelnen Bezirk bestimm
von ihm abo Uber ihre Form ist im Vergleich zu FluB ten Wagen mittels besonderer UberfUhrungszuge zugefuhrt,
hafen nichts Besonderes zu sagen. urn in jedem Bezirksbahnhof nach den zugehorigen Kais
Oemeinsam uber die Form aller Hafen ist noch zu be im einzelnen geordnet und zugestellt zu werden. In
tonen, daB eine gute Zuganglichkeit fUr den Eisenbahn entgegengesetztem Verkehrssinne werden die Wagen von
verkehr erfordert, daB die an die Kais heranzufUhrenden den Kais nach dem zu ihnen geh6renden Bezirksbahn
Oleise ausschlieBIich durch Weichenverbindungen zugang hof zusammengeholt und dort zu Uberfuhrungszugen nach
lich sein mussen. Rechtwinklig abzweigende Kaizungen, dem Haupthafenbahnhof zusammengestellt. Auf diesem
wie in Marseille und in den alteren Anlagen von Oenua werden die aus dem Hafengebiet gekommenenWagen
und Triest, die fUr Oleise lediglich mittels Drehscheiben nach den beiden Hauptgruppen: "Ruckgabe zur Staats
zugangJich gemacht werden konnen, sind grundsatzlich bahn und Umstellung zu anderen ~aibezirken" gesondert.
zu verwerfen. Nur fUr besondere Zwecke, wo einzelne Letztere Wagen werden in die Uberfuhrungszuge nach
Wagen den Verladevorrichtungen zuzufUhren sind, wie den betreffenden Bezirksba~~h6fen (s. oben) mit einge
Z. B. bei Kohlenkippern, konnen Drehscheibenverbindungen stellt, aus ersteren werden UberfUhrungszuge zur Staats
zweckmaBig sein, sind dann aber zur Abschwachung ihrer bahn gebildet. Diese werden dann nach dem Staats
Nachteile in besonderer Weise auszubilden. bahnhof hinubergefUhrt und dort mit den Wagen aus
Endlich sei darauf hingewiesen, daB auch die an sich dem Ortsguterverkehr usw. und dem Ubergang zu neuen
geeignetste For m eines Hafens doch keine befriedigende Zugen geordnet, zutreffendenfalls (so namentlich oft bei
Losung fUr die Eisenbahnausrustul4g gestattet, wenn sie leeren Wagen) dem Ortsguterverkehr zugefUhrt.
nicht derart im Einklang mit der Lage des Hafens steht, Haufig empfiehlt es sich nun, dieses allgemeine, soeben
daB die zum Hafen gehorenden Oleisanlagen Platz fUr beschriebene Verfahren in verschiedener Beziehung ab
ihre zweckmaBige Ausbildung finden und mit dem all zuandern oder zu erganzen. 1st der Hafenverkehr sehr
gemeinen Eisenbahnnetz in gute Verbindung gebracht groB, so kann es zweckmaBig sein, auf den vorliegenden
werden konnen. Hierbei kommt in Betracht die Richtung, Verschiebebahnh6fen der Staatsbahn besondere Outerzuge
in der die Hafenbecken und Kais entwickelt sind, die fUr den Hafen zu bilden, die von der Staatsbahnstrecke
etwaige Beengung durch Bebauung oder Oelandehinder an dem Verschiebebahnhof vorbei, wie in Abb: 1 ange
nisse usw.*) So ist beispielsweise bei dem an sich deutet, unmittelbar in den Haupthafenbahnhof einfahren
zweckmaBig aus drei Kaizungen gebildeten neuen Frei k6nnen. Dadurch wird der Verschiebebahnhof der Staats
hafen in Triest die dritte Kaizunge in recht ungunstiger bahn entlastet und im ganzen an Verschiebearbeit ge
Weise in entgegengesetzter Richtung, wie die anderen spart. Auch in entgegengesetzter Richtung ist ein ent
beiden, und mittels scharf gekrummter, urn beinahe 1800 sprechendes Verfahren m6glich, indem Staatsbahnzuge
herumschwenkender Oleise angeschlossen. W orauf man un mittel bar aus dem Haupthafenbahnhof, an dem Ver
in dieser Beziehung zu achten hat, wird im folgenden schiebebahnhof der Staatsbahn vorbei, nach den Staats
dargelegt werden. bahnstrecken ausfahren. Dies setzt in der Regel voraus,
daB auf dem Haupthafenbahnhof die an die Staatsbahn
4. Oesamtgestaltung der Eisenbahnanlagen. zuruckzugebenden Wagen nicht nur als solche ausge
sondert, sondern auch mehr oder weniger vorgeordnet
Es sei vorausgesetzt, daB der vereinfachende Fall, bei werden, nach Strecken oder Richtungen und Ortsguter
dem der Hafen sich im Eigentum der Eisenbahnver verkehr, leere Wagen nach Wagenarten usw. Haufig
waltung befindet, nicht vorliegt, vielmehr die Eisenbahn verlangt ohnehin die Staatsbahn solches V orordnen der
anlagen des Hafens der Hafenverwaltung gehoren und ent zuruckzugebenden Wagen seitens der Hafenverwaltung.
weder von der Hafenverwaltung selbst, oder von der Staats Ob es dann zweckmaBig ist, gewisse durch solches Vor
eisenbahnverwaltung im Auftrage der Hafenverwaltung ordnen gebildete Oruppen von Wag en als Staatsbahnzuge
betrieben werden. Die Orundgedanken einer zweck unmittelbar aus dem Haupthafenbahnhof abfahren zu
maBigen Oesamtanordnung veranschaulicht dann fUr einen lassen, hangt von den Strecken- und Verkehrsverhaltnissen
einseitig in einer Anzahl von Hafenbecken mit zwischen abo In Abb. 1 ist das fUr solche etwaigen Zugfahrten
Iiegenden Kaizungen entwickelten Hafen die Abb. 1. Fur erforderliche Umfahrgleis gleichfalls angedeutet.
die ZufUhrung der Eisenbahnwagen zum Hafengebiet sind Es kann ferner in Frage kommen, zuruckzugebende
an sich zwei groBe Verschiebebahnhofe erforderlich, der Wagen von den Bezirksbahnh6fen mit Umgehung des
Haupthafenbahnhofs unmittelbar dem Verschiebebahnhof
*) Vgl. auch obige Beispiele von einigen Dockhlifen, bei
denen allerdings mit der ungiinstigen Lage auch die durch sie
mit bedingte Form zu mangelhaften Eisenbahnverhliltnissen ge *) Das Erfordernis von Bezirksbahnhofen, die oft fehlen, wird
fiihrt hat. betont von de Thierry, Fr. und O. Franzius, S.86/87.
C a u e r, Eisenbabnausriistung. 2
10 I. Der Hafen und seine Eisenbahnanlagen im ganzen.
del' Staatsbahn zuzufiihren. Solches Verfahren setzt vor bei den vorbeschriebenen Abweichungen von dem allge
aus, daB schon auf den Bezirksbahnhofen die Wagen meinen Verfahren iiberall geschehen, denn iiberall tritt
nach Riickgabe zur Staatsbahn und nach OberfUhrung zu der Augenblick der Wageniibergabe aus dem einen in
anderen Bezirksbahnhofen getrennt werden, macht also den anderen Betrieb klar hervor. So geschieht die Wagen
eine verwickeltere Anordnung del' Bezirksbahnhofe er iibergabe von der Staatsbahn WI' Hafenbahn, sofern Ziige
forderlich. Immerhin kann auch dies Verfahren durch die von der Strecke in den Haupthafenbahnhof unmittelbar
Verhaltnisse gegeben seinj in Abb. 1 ist auch hierfUr die einlaufen, gleich nach del' Ankunft im Haupthafenbahn
Gleisverbindung, am Haupthafenbahnhof vorbei, ange hof. Ebenso ist in den anderen oben beschriebenen
deutet. In beiden Richtungen kann ein V orbeifahren am Fallen abweichender Fahrten, so bei der unmitteJbaren
Haupthafenbahnhof in Frage kommen fUr Massengiiter Ausfahrt aus dem Haupthafenbahnhof nach Strecken der
ziige und entsprechende Leerwagenziige, die nach und Staatsbahn, oder bei unmittelbarer OberfUhrung von den
von dem Bezirksbahnhof einer Massengiiteranlage ver Bezirksbahnh6fen wm Verschiebebahnhof del' Staatsbahn,
kehren. Deshalb ist in Abb. 1 auch in del' Richtung jedesmal gIeich vor oder nach dem Obergang eine ge
nach dem Hafen ein Umfahrgleis des Haupthafenbahn eignete Gelegenheit zur Obernahme und Obergabe der
hofs vorgesehen. Wenn soJche Ziige geschlossen von Wagen. Dies namentlich dann, wenn der Betrieb im
del' Strecke kommen und dahin fahren, konnen sie den Hafenbahngebiet von del' Staatseisenbahnverwaltung fUr
Verschiebebahnhof und den H aupthafenbahnhof die Hafenverwaltung ausgefUhrt wird, die Staatseisenbahn
umfahren. Ein Zwischenhalt zwecks Wageniibergabe verwaltung also ohnehin iiberall durch Beamte vertreten ist.
wird aber doch auf dem einen oder anderen erforderlich Man konnte nun fragen, wenn doch der Betrieb auf
sein. dem Staatsbahnnetz und dem Hafenbahnnetz von derseIben
Endlich kann eine Abanderung des oben beschriebenen Verwaltung, del' Staatseisenbahnverwaltung, ausgefUhrt
aJlgemeinen Verfahrens auch in del' Weise vorkommen, wi I'd, wow dann diese scharfe Trennung beider Betriebe
daB Wagen unmitteJbar zwischen den Bezirksbahnh6fen fUr erforderlich gehalten wird. Das ist einmal del' Fall
umgestellt werden, ohne erst dazwischen den Haupt wegen der Haftung, die wahrend des Aufenthalts der
hafenbahnhof zu beriihren. In Abb. 1 ist soJches Ver Wagen im Hafengebiet, wo sie und ihre Ladung wegen
fahren nicht vorausgesetzt, urn in dieser Idealskizze eine des Kranbetriebes und aus sonstigen Griinden allerlei
m6gIichst vollkommene GleisfUhrung unter Vermeidung Gefahren ausgesetzt sind, Sache der Hafenverwaltung ist,
von Kreuzungen del' Oberfiihrungsfahrten andeuten zu unbeschadet der Riickwartsabwalzung auf die Eisenbahn
konnen. Wie Abb. 1 zeigt, ist angenommen, daB das verwaltung, wenn Schad en durch Schuld von deren Be
Oberfiihrungsgleis yom Haupthafenbahnhof mit seinen triebsfiihrung entstanden sind. AuBerdem spricht fUr eine
Verzweigungen zu den einzelnen Bezirksbahnhofen und vollige Trennung des Hafeneisenbahnbetriebes yom Staats
das ebensoJche Verzweigungen besitzende Oberfiihrungs bahnbetriebe der Umstand, daB im Hafeneisenbahnbetriebe
gleis fiir die entgegengesetzte Richtung mittels Gleis del' gIatten Abfertigung der Wagen allerlei Schwierig
iiberwerfungen kreuzungsfrei verlaufen. In del' Wirklich keiten entgegenstehen. So miissen bisweilen angekommene
keit werden die Lage- und Hohenverhaltnisse nul' in Wagen auf das Schiff warten, fUr das ihre Ladung be
seltenen Fallen eine so vollkommene Anordnung ge stimmt ist, ebenso umgekehrt leere Wagen in groBerer
statten. Dagegen wird hiiufig das Bediirfnis dafiir be Zahl vorratig gehalten werden. Ferner ist es in manchen
stehen, zwischen benachbarten Bezirksbahnhofen unmittel Hafen Gebrauch, daB auch aus anderen Griinden iiber be
bare Wageniiberfiihrungen vorzunehmen. Denn eine so ladene Wagen nicht sogleich verfiigt wird, vielmehr die
gleichmaBige Hafenentwicklung, wie in Abb. 1 ange Wagen eine gewisse Zeit hindurch bereit gehalten werden,
nommen, wird oft nicht moglich sein. Die Abstande bis der Eigentiimer der Ladung, del' u. U. in zwischen
zwischen den Hafenbezirken und so auch den Bezirks wechselt, bestimmt hat, an welches Kai odeI' nach we1chem
bahnhofen werden oft sehr verschieden groB sein, und Speicher die Ware zu iiberfUhren ist. Deshalb muB dem
es wiirde nicht gerechtfertigt sein, auf Kosten wei tel' Zustellungsbetrieb im Hafeneisenbahngebiet im Gegen
Wege -auf die unmittelbare Oberfiihrung zwischen be satz zu der strengen Ordnung der Zustellungen im
nachbarten Hafenbezirken zu verzichten, zumal wenn Staatsbahnbetrieb eine gewisse freie Beweglichkeit eigen
Kreuzungen von Oberfiihrungsfahrten ohnehin nicht oder tiimlich sein, die eine Trennung beider Betriebe zweck
nicht vollstandig vermieden sind, also durch den Binnen maBig macht. So wird es auch leichter moglich, beziiglich
verkehr zwischen den Bezirksbahnhofen in dieser Be der Wagenstandgelder fUr die verlangerten Fristen besondere
ziehung keine Verschlechterung eintritt. Allerdings wird entgegenkommende Bestimmungen w treffen (s. oben).
es sich in der Regel empfehlen, auch diese OberfUhrungs Wenn ein Hafen aus zwei oder mehreren Teilen be
fahrten, ebenso wie diejenigen zwischen Haupthafenbahn steht, die je fUr sich an die Staatsbahn angeschIossen
hof und Bezirksbahnhofen als Zugfahrten zu behandeln sind, miissen OberfUhrungsfahrten aus dem einen in das
und dementsprechend zu sichern. andere Hafengebiet voriibergehend Gleisanlagen del'
Es konnte nun auch in del' Beziehung das oben ge Staatsbahn durchlaufen. Dies ist auch dann ungiinstig,
schilderte Bedienungsverfahren abgeandert werden, daB wenn die Staatsbahn die Hafeneisenbahnanlagen mit
ein unmitteJbarer Wagenaustausch zwischen Bezirksbahn betreibt, weil so die strenge Trennung der beiden Be
hofen des Hafens und Ortsgiiteranlagen del' Staatsbahn triebe, wie sie eben als erwiinscht nachgewiesen wurde,
stattfindet, so namentlich zur OberfUhrung leerer Wagen, verI oren geht. Besonders wichtig ist es fUr die Gleis
WI' OberfUhrung von Wagen, die mit Eilgiiterziigen zu anlagen eines Freihafens, daB der zwischen seinen TeiJen
befordern sind (z. B. Fischsendungen) usw. SoJches Vor iibergchende Eisenbahnbetrieb nicht Staatsbahngebiet zu
gehen wird sich in gewissen Fallen nicht vermeiden durchlaufen braucht. In Hamburg plant man (Baritsch
lassen. 1m allgemeinen ist es aber empfehlenswcrt, den und Thele, Hamburg und seine Bauten 1914, Bd.lI,
Betrieb der Staatsbahn und denjenigen der Hafenbahn S. 119), die rechts- und Iinkselbischen Hafengleise, die
grundsatzIich sauber auseinanderzuhalten. Dies ist auch an verschiedene Staatsbahnh6fe angeschlossen sind, mittels