Table Of ContentDie Ertragswirtschafi:
schvveizerischen
der
Nebenbahnen
Von
I)r.-Ing. Hans \\fe ber
Mit einer Karte
Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH
1919
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ISBN 978-3-662-42268-7 ISBN 978-3-662-42537-4 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-42537-4
Meiner Braut.
Inhalts-Verzeichnis.
Vorwort
Einleitang
1. Abachnitt: Tarife und I•:iunahlllf'll :!1
I. Der Personentarif . . . . . . . . . 21
:!. Der Gütertarif . . . . . . . . . . . U!.t
3. Der Tarif im Vt.•rhältub zu <lt>n virtuellen Längen . i'ill
4. Der Tarif im VPrhiiltnb zu lll'n Gesamtausg·ahrn und Zlllll Ertrag· tjl
5. Einnahmen aus dPm ll:lhnht>trit•h 71
6. Nebeneinnahnwu . . ;-~::
7. Bcihilt't•n Drittt.•r . . öG
2. Abacbaitt: Ausg·ahl'n 8V
I. Reine Bt~trirhsaus:.r:tiH•It B~l
2. Nebenausg·abl'n . . 100
3. Steuern . . . . . . !Oii
4. Beihilfen an D1·ittt.· 108
5. Tilgungen . . . . Wti
6. Der Zinscndiensl . lli)
3. Abacbaitt: Der HP i nl'l' l ra ;,:· l2H
4. Abacbaitt: Dit.• Zwang·saufliisuu;.:· 130
5. Abacbaitt: DPr Hiickkaut' r:;5
6. Abacbaitt: ~laß nah mP n zur S t d g-t.• rung· tl t"r Ertrag,; t'ii h i g k e i t I::!t
Schlußwort . . .
Kartl' tler schweizPrbchen ~et.t.•nhahlll'll.
Vorwort.
Kurz nach A tli'brueh des vVeltkrieoges gab der sch weizel'ischc Bundes
rat mehrere Erlasse heraus. nach denen während des Krieges eine Zwangs
auflösung von :;\!>benbahnen unzulässig sei. Diese Erlasse stehen in der
ganzen "\V elt vereinzelt da und zeigen. daß die wirtschaftliche Lage der
schweizerischen Xf'benbahnen eine ganz andere sein muß. als die de:r
übrigen Eisenbahnuntemehmungen der \Velt. Für das schweizerische
Wirtschaftsleben habf'n andererseits die ~ebenbahnen eine verhältnismäßig
große Bedeutung. Ist doch in ihnen das ansehnliehe Kapital von rund
600 :Mill. F·r. angelegt. E:;-. erscheint daher von besonderem Reiz. die wirt
schaftlichen Verhältnis-'e der schweizerischen Nehcnbahnen einer Unter
suchung zu unterziehen. Das Ergebnis die3el" Untf'r3nehung wird hiermit
vorgelegt.
Die Grundlage der _\.rheit iJilden die von amtlicher ;:)eite veröffentlichten
Statistiken. sodaun die Angaben der Geschäftsberichte- der verschiedenen
Xebenbahnverwaltungen. die Fachzeitschriften und die Tagesblätter. Diese
Unterlagen sind jedoch weit versh·ent und ungleichfönnig gestaltet, so daß
ein Einblick in die Verhältnisse nur durch eine eingehende vergleichende
Untersuchung grwonnen werden konnte. Hierbei mußten die Stadtstraßen
bahnen (Trambahnen) ausgeschieden werden, weH ihre abweichenden Bau
und Betriebsverhältnisse (keine eigentlichen Bahnhofsanla.gen. leichtere,
nur auf den Personenverkehr zugeschnittene Betrieb;;mittel, Zonentarif und
Fahrkartenausgabe während der Fahrt) einfache Vergkiehsuntersnchungen
au,;:schließen. Zudem bilden ihre Gesamtanlagekosten nur einen geringen
Brn~:hteil der in den \'ebenbahnen angelegten Gelder. Nur in den Zahlen
tafeln wurden die Stadtstraßenbahnen der Vollständigkeit wegen hin und
wieder be1iicksichtigt.
\Yenn auch die Aufstellung ...-on Durchschnittszahlen zwecks wirt
schaftlicher Beurteilung neuer Bahnanlagen wissenschaftlich unhaltbar ist,
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und die,.;es Verfahren schon mancher neuen Ba.lmunteruellmung schwer ge
schadet hat, so bildet es doch eine gute Handhabe zur Gewinnung von
Vergleichswerten bestehender Bahnen. Dadurch wird es ermöglicht, einen
kurzen und klaren überblick über die vorliegenden \T erhältnisse zu er
langen und in aller Einfachheit vergleichende StlHÜen an~tellen zu können.
Daher sind auch in folgender Schrift hin und wieder Durchschnittswerte
berechnet worden.
Ei n I e i tun g.
Zur Beurteilung de:; Ertrages der schweizerischen .Nebenbahnen
kommt nicht lediglieh der Vergleich der für die verschiedenen Bahnen und
Bahngmppen vorliegenden Zahlenwerte und die Verwertung von Jahres
abschlüssen in Betmcht, sie setzt auch die Kenntnis von Ausdehnung, Lage
und Verkehrsaufgaben der ?l;ebenbahnen voraus. Namentlich Lage und
Verkehr;::aufgabea wirken bCl;timmcnd auf den Ertrag einer Bahn ein.
Bahnen in einer durch andere Verkehrslinien schon gut aufgeschlossenen
Gegend werden unter o;onst gleichen Verhältnissen nicht den hohen Ertrag
abwerfen, wie solche, die nicht von 'Nettbewerbsunternehmungen beein
trächtigt und zu Tarifherabsetzungen gezwungen werden. Sodann werden
Verwaltungen, die nach privatwirtschaftliehen Grundsätzen verfahren, durch
Ansetzung höherer 'farifeinheiten in der Regel einen größeren Ertrag er
zielen, als die nur· nach gemeinwil'ischaftlichen Richtlinien verwalteten
Bahnen.
Nu<:h seiner Entwicklung und seinem derzeitigen :S'tande läßt sich Eint•dluu~
das schweizerische Nebenbahnnetz in vier Gruppen einteilen: der Nebeu
hahnen naeh
1. Stadtstraßenbahnen (Trambahnen), ihrer Ent
wicklung"·
2. überlandnebenbahnen, Ye 1·keh rsu,.t.
3. vollbahnähnliche ~ebenbahncn tmd
4. Bergbahnen, die hauptsächlich dem Fremdenverkehl' dienetl.
Alle diese Bahnanlagen unterstehen dem Nebenbahngesetz von 1899.
sowie der übrigen allgemeinen Eisenbahnge~tzgebung, soweit das Neben
bahng€:Setz1) keine Erleichterung gegenüber dem Eisenbahngesetz2) von
1872 gewährt3) •) •
1) .\'eoonbahngesetz vom 21. Ikzember 1899 mit der Vollziehungsverordnung
vom 10. März 1906 und den beiden Bunde.sratsbesohlüssen vom 10. August 1900
und 24. Januar 1905 ootreffeud die Bezeichnung der sohweizerischen Nebenbahnen.
(Vergl. Archiv für Ei.3e.nbalmwesen 1900 S. 849, 1905 S. 480, .1906 S. 8.51.)
2) Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Ge
biete d~r schwei:r.erischt.'n Eidgenoilsenschaft vom 23. Dezember 1872 mit seinet·
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Die zweite Gruppe umfaßt die überlandstraßenbahnel). und die eigent
lichen Lokalbahnen auf eigenem Bahnkörper. Diese beiden Bahnarten
unterscheiden sich lediglich dadurch, daß die eine auf der Straße, die
andere auf eigenem oder wenigstens teilweise auf eigenem Bahnwörper
geführt wird. Die Art und Weise des Betriebes ist bei beiden gleich.
Trambahnen. Da die Straßenbahnen nicht nur den Stadtverkehr bedienen, sondern
auch weit über Land führen (Bern, Basel, Genf, Lausanne und Zürich) ,
greifen sie in die zweite Gruppe, die Überlandnebenbahnen hinein. Es
kann daher zwischen der ersten und zweiten Gn111pe keine scharfe Grenze
gezogen werden. Immerhin unterscheiden sich die Stadtstraßenbahnen und
Vorortbahnen von den Überlandnebenbahnen in drei wesentlichen Punkten:
1. gleicht die schmälere Bauart ihrer Wagen durchaus der der Stadt
straßenbahnen, in deren Netz sie meistens auch einmünden; 2. dienen sie
ausschließlich dem Personenverkehr, und 3. was auch für ihre statistische
Einreihung unter die Trambahnen ausschlaggebend ist, vollzieht sich ihr
Betrieb nach einem starren Fahrplan mit enger Wagenfolge unter Fahr
scheinausgabe während der Fahrt.
Uberland Die Nebenbahnen der 2. Gruppe lassen sich arn besten mit den preu
neben
ffi:schen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen vergleichen. Ihnen fällt die Auf
bahnen.
gabe zu, sich als enges Maschennetz zwischen die Hauptlinien zu sehnliegen
und diese zugleich besser miteinander zu verknüpfen. Während bei den
schmalspurigen Überlandnebenbahnen die elektrische Betriebskraft vor
herrscht, überwiegt bei den regelspurigen Bahnanlagen vorläufig noch die
Dampfkraft. Das ist darauf zurückzuführen, daß sie zu einem Zeitpunkte
entstanden sind, als ilie elektrische Betriebsart noch in ihren Anfängen
steckte. Sodann ist bei den schmalspur1gen Anlagen, die mit Vorliebe auf
Vollziehungsverordnung vom 1. Oktober 1875. Im übrigen finden sich die ge
samten auf das Eis•enbahnwesen sich .beziehenden Gesetze und Erlasse in der
Eisenbahngesetzgebung des Bundes von Jul. Oetiker, Bern, 1913 Bd. I bis III.
3) Anders verhält es sich bekanntlich bei der preußischen Eisenbahngesetz
gebung. Hier genießen die vollbahnähnlichen Nebenbahnen keine gesetzlichen
Erleichterungen gegenüber den Sta-atsbahnen. Vielmehr sind sie dem Eisenbahn
gesetz von 1838 unterworfen. Nur den nebenbahniilhnlichen Kleinbahnen räumt
das Gesetz von 1892 weitergehende El'leichterung€n ein. Dagegen finden auf
diese d:ie fraohtrechtlichen B<estinunungoo. der §§ 453-473 des Deutschal
Hand!elsg.es-etzbuchs mit den im § 473 vorgesehenen Ausnahmen Anwendung.
4) Dem Nebenb3ihng.esetz unterstehen demnach nur solche Bahnen, bei denen
ein Schienenweg im gewöhnlichen Sinn des Wortes vorhanden ist. Andere
Unternehmungen, bei denen ·diese Voraussetzung fehlt, sind daher streng ge
nommen nicht zu den Nebenbahnen zu rechnen. Hierher sind zu zählen namentlich
der vVett.erhornaufzug, der Aufzug auf dem Bürgenstock (Hammetschwand) und
der Aufzug Matte-Plattform in Bern. Diese Bahnen unterliegen der Verordnung,
betreffend die Kon:i'iessionierung und die Kontrolle der Automobilunternehmungen,
Aufzüge und Luftseilbahnen (18. September 1906).
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der Straße geführt werden, der elektrische Betrieb erforderlich wegen der
Vermeidung von Rauch und Ruß.
Die 3. Gruppe der Nebenbahnen wird durch die schmalspurigen Haupt V ollLalm
ähnliche
bahnen gebildet, die nur ihrer abweichenden Spurweite wegen zu den Neben
Neben
bahnen gerechnet werden. Der Unterschied zwischen der Anlage dieser bahnen.
Bahnen und jener der ersten Gruppen besteht darin, daß die schmalspurigen
Hauptbahnen selbständig einen ganzen Landesteil überspannen und be-
dienen, während die anderen nur Verbindungsglieder zwischen den Haupt
verkehrsadern sind. Es sei nur auf das ausgedehnte rhätische Eisenbahn-
netz mit seinen beiden Au:släufern der Berninahahn und der Furkabahn
hingewiesen. Bergbahnen.
Die 4. und letzte Gruppe setzt sich ihrem Charakter gemäß vorwiegend
aus Zahnrad- und Seilbahnen zusammen. Sie schließt aber auch eine
Reibungsbahn, die mit 70 "/oo angelegte, regelspurige Uetlibergbahn mit ein.
Neoen dieser Gruppierung der Nebenbahnen nach Anlage und Ent- Einteilung
W1·C k l ung l"a ßt s1·c 11 noc h e1· ne an d ere em· fa c he re E1' n t e1' l ung, un d zwar nach bdaehr n:eNne bneanc-h
deren Zweckbestimmung vornehmen. Hierbei treten 2 Bahngruppen in die ihre~· Zweck-
hestJmmung·.
Erscheinung: Ta !bahnen uncl Bergbahnen. Jene bezwecken vorwiegend
die Gewinnung von Liingen, diese die von Höhen. Die Talbahnen lassen
sich ferner in Reibungsbahnen und gemischte Bahnen einteilen.
Trotz dieser Unterscheidung sind auch hier die Grenzen mehr oder
weniger flüssig. Talbahnen sind im Gebirge bei Überschreitung von Pässen
oder Gewinnung Yon Scheiteltunnels streckenweise wie reine Bergbahnen
ausschließlich bestrebt, an Höhe zu gewinnen. Ohne daß jedoch die Gesamt
anlage, die nur eine Liingengewinnung im Auge hat, ihren Charakter als
Talbahn verlöre, können diese Teilstücke für sich als Bergbahnen betrachtet
werden. Zu solchen von Bergbahnstrecken durchsetzten Talbahnen sind
zu zählen: die Rhätische Bahn mit den Bergstrecken Klosters-Wolfgang
(11 km), und Bergün-Preda (13 km), die Furkabahn mit den Steilstrecken
Oberwald-Furka-Realp (23 km) und Andermatt-Oberalppaß-Eueras
(23 km).
Überwinden Reibungstalbahnen erhebliche Höhenunterschiede zweier
auf der Karte dicht beieinanderliegender Punkte oder Ortschaften durch aus
greifende Längenentwicklungen, so werden diese bei den gemischten Tal
bahnen durch eingelegte Zahnstrecken miteinander verbunden.
Am gesamten schweizerischen Eisenbahnnetz in der Länge von Ausdehnung
o" 9 00 k- m b eteiligen sic:h die Nebenbahnen ml. t 33· ~:J 8,4 l{ m, d . h. m.i t D~ 7 (/}o/ . bdaehsn NneeLtzeens-.
Yon dic:<em Anteil geht nur ein kleiner Teil für städtische Trambahnen und
Bergbahnen ab. \Yird von diesen mehr lokalen Eisenbahnen abgesehen, so
dureilziehen ,,·irt:<ehaftlich wichtige Nebenbahnen noch immer mit 3000 km,
d. i. mit mehr als die Hälfte der Gesamtlänge aller Bahnen, die Schweiz.
