Die Ersten und die Letzten: Die Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg

405 Pages·1953·4.366 MB·German

by  Adolf Galland

ADOLF GALLAND
DIE ERSTEN
UND DIE LETZTEN
Die Jagdflieger
im Zweiten
Weltkrieg

Bei Franz Schneekluth in Darmstadt
3. Auflage
Alle Rechte vorbehalten – Copyright 1953 by Franz Schneekluth
in Darmstadt – Einband und Schutzumschlag von Heinrich Wehmeier
Gesamtherstellung W. Crüwell, Dortmund

Eingescannt mit OCR-Software ABBYY Fine Reader
1. KAPITEL
Auf und über argentinischer Erde
Wer aus dem alten Europa nach Argentinien kommt, muss sich daran ge-
wöhnen, dass hier vieles anders ist als drüben, manches sogar umgekehrt.
Der Mond zum Beispiel, den der Schöpfer – nach Morgenstern – dazu bestimmte,

«beim Zu- sowohl wie beim Abnehmen
sich deutschen Lesern zu bequemen,
ein a formierend und ein z
dass keiner gross zu denken hätt.»
Auf der südlichen Erdhälfte jedoch gilt diese heitere Weisheit nicht, denn wenn
der Mond hier ein «a» formiert, dann nimmt er zu, und er nimmt ab, wenn die
silberne Sichel ein deutsches grosses zu bilden scheint.
Morgenstern ist nicht der einzige Europäer, dessen Erkenntnisse, Lehren
und Lebensgrundsätze für Südamerika nur beschränkte oder gar keine Gül-
tigkeit besitzen. Der Einwanderer, der jene unsichtbare Scheidewand zwischen
zwei verschiedenen Welten passiert, muss nicht nur seine Uhr um die vor-
geschriebene Stundenzahl zurückstellen, sondern sollte auch seinen gesamten Le-
bensmechanismus auf eine andere Gangart einregulieren.
Ich hatte es leichter als die meisten. Für mich lagen die Unterschiedlich-
keiten und Gegensätze mehr am Rande des Lebens. Meine Welt, die des
Fliegers, ist hier wie dort so ungefähr die gleiche. Tag für Tag begegnen
mir auf Schritt und Tritt aus frühester Jugend vertraute Namen wie Boelcke,
Bleriot, Immelmann, Graf Zeppelin. Nach ihnen und vielen anderen Pionieren
der internationalen Fliegerei sind die Strassen der Fliegerstadt El Palomar am
Rande von Buenos Aires benannt. Dort wohne ich. –
«El Nido de cóndores» wird Palomar auch genannt – «das Nest der
Kondore» – der erste Flugplatz auf argentinischem Boden, von dem seit
1910 geflogen wird und wo bereits 1912 eine Fliegerschule eröffnet wurde.
Vier Flugzeuge, geflogen von Piloten der Militärfliegerschule El Palomar,
nahmen an dem ersten argentinischen Luftmanöver teil. – Das war im
Jahr 1914 ... Nach Kriegsende kamen französische und italienische Luft-
waffenmissionen nach Argentinien und vermittelten den Anschluss an die
durch den Krieg sprunghaft vorangetriebene Entwicklung. 1922 entsteht in

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Auf und über argentinischer Erde
El Palomar der Flugstützpunkt Nr. 1 – «Grupo Nr. 1 de Aviación», die Keimzelle
der argentinischen Luftwaffe.
Schon 1926 wird der Grundstein zum ersten nationalen Flugzeugwerk
gelegt. In Cordoba, 800 km nordwestlich von Buenos Aires, entsteht die
«Fábrica Militär de Aviones» und das «Institute Aerotécnico». Hier wird
nach Deutschlands Zusammenbruch im zweiten Weltkrieg Professor Tank
mit seinen deutschen und einheimischen Mitarbeitern den argentinischen
Düsenjäger, den «Pulqui II» bauen. Pulqui ist ein Wort aus der Sprache
der eingeborenen Indios und heisst Pfeil. Einstweilen fertigt man in Lizenz briti-
sche, nordamerikanische und französische Typen, um alsbald auch argentinische
Konstruktionen in angemessener Serie herzustellen.
Die Wiedergewinnung der deutschen Luftgeltung nach 1933 wirkte sich
bis nach Argentinien aus. Als Schul- und Kunstflugzeug wurde ab 1938
der Focke-Wulf «Stieglitz» in Cordoba nachgebaut. Verschiedene deutsche
Flugzeugmuster wurden gekauft, von denen die Ju 52 heute noch im Dienst
steht. Argentinische Fliegeroffiziere kamen nach Deutschland, um Erfahrungen zu
sammeln. Das Condor-Syndikat fliegt von Europa mit Stützpunkten im Atlantik
Südamerika an. Der zweite Weltkrieg unterbrach diese Entwicklung.

Gleichzeitig nehmen Flugsport und Luftverkehr einen beachtlichen Auf-
schwung. Von der antarktischen Feuerland-Region bis zu den subtropischen
Zonen am südlichen Wendekreis spannt sich heute zwischen dem Atlantik
und der Andenkette das innerargentinische Luftverkehrsnetz. Vierzehn Linien
befliegen planmässig eine Gesamtstrecke von rund 20 000 km. Aber auch
nach fast allen anderen Staaten Südamerikas, nach den USA, über Afrika
und nach Europa fliegen heute die Maschinen der «Aerollneas Argentinas»
im regelmässigen Verkehrsdienst. Noch in anderer Beziehung ist die Luftfahrt
von eminenter Bedeutung für das Land. Wald- und Pampabrände sind die
verheerenden Plagen, die noch bis vor Kurzem alljährlich Millionen des argen-
tinischen Volksvermögens verschlangen. Argentinien ist ihnen mit dem Flug-
zeug zu Leibe gerückt. Patrouillen der Forst- und Landgendarmerie fliegen
die ausgedehnten Gebiete ab, um sofort zur Bekämpfung zur Stelle zu sein.
Löschmanschaften werden dann alarmiert, per Flugzeug an Ort und Stelle
gebracht oder springen sogar unmittelbar an der Brandstelle mit dem Fallschirm
ab.
Auch Heuschreckenschwärme, die sich früher oft in einer Breite von meh-
reren 100 Kilometern über das Land ergossen, ohne dass ihnen der Mensch
gewachsen war, erbarmungslos die Ernte ganzer Provinzen vernichtend, be-
kämpft man heute mit modernen amerikanischen Hubschraubern und der
sprichwörtlich treuen Ju 52 durch Gift-Bestäubung. Einige deutsche Piloten sind
hieran aktiv beteiligt.
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Vom Pferd direkt ins Flugzeug
Fliegen ist ein argentinischer Volkssport geworden. Wenn ein ausländischer
Beobachter diese schnelle Entwicklung mit dem Wort zu charakterisieren ver-
suchte: «Der Argentinier ist vom Pferd direkt ins Flugzeug gestiegen», so
mag das etwas übertrieben sein. Aber Reiter- und Fliegergeist sind nun einmal
verwandt. Nicht umsonst zog es in Deutschland viele Kavalleristen zu der
im ersten Weltkrieg entstehenden Fliegertruppe. Und im Lande der «Gau-
chos» musste der Gedanke der Fliegerei auf besonders fruchtbaren Boden
fallen. Wie der Argentinier ein glänzender Reiter und auch ein besonders
begabter und begeisterter Autofahrer, sowohl im Strassenverkehr als im
Rennen ist, so besitzt er auch alle Eigenschaften des guten Fliegers. 1951 gab
es bereits 138 Motorflug-, 118 Segelflug- und 2 Fallschirmspringer-Clubs.
Die über das ganze Land verbreiteten argentinischen Segelflieger nennen sich
stolz «Gauchos der Lüfte».
Ist es ein Wunder, dass dieses Land ab 1945 auf viele deutsche Flieger,
denen durch den Zusammenbruch der Sinn ihres Lebens verloren gegangen
zu sein schien, eine magnetische Anziehungskraft ausübte? Ohne Rücksicht
auf Grenzen, einengende Fesseln oder Verordnungen versuchten sie, in
Argentinien den verlorenen Kontakt mit dem Pulsschlag der Fliegerei wieder-
zufinden. So stellte sich nach und nach am La Plata eine ansehnliche Gruppe
deutscher Luftfahrt-Spezialisten ein. Mich veranlasste das Angebot einer Stel-
lung als Luftwaffenberater in Argentinien zur Reise über den grossen Teich.
Zwei Tage nach meiner Ankunft in Buenos Aires wurde ich von dem
damaligen argentinischen Luftfahrtminister, Brigadier-Mayor Ojeda, empfan-
gen. Er übermittelte mir die Grüsse des Präsidenten und hiess mich mit einer
Achtung und Kameradschaftlichkeit willkommen, die nach den bitteren Jah-
ren der Gefangenschaft und der folgenden Zeit ihren Eindruck auf mich
nicht verfehlte. In aller Welt waren noch die Schranken des Hasses gegen
alles Deutsche aufgerichtet. Hier in den Kreisen der argentinischen Wehr-
macht begegneten wir keiner Voreingenommenheit. In ihren Augen mochten
wir wohl den Krieg, nicht aber unsere Ehre verloren haben. Diese Ritterlich-
keit wird kein Deutscher, der damals in dieses grosse und zukunftsreiche
Land kam, der argentinischen Nation vergessen, gleichgültig wie seine poli-
tische Einstellung oder sein privates Schicksal sich auch entwickelt hat.
Persönlich lernte ich General Perón erst später kennen. Es war bei der Vor-
führung des «Pulqui II» im Aeroparque von Buenos Aires. Als ich dem
Präsidenten vorgestellt wurde, sagte er einleitend in der herzlichen und char-
manten Art, die ihn allgemein beliebt macht: «Sie also sind der bekannte
deutsche Jagdflieger-General. Wären Sie mir auf der Florida begegnet, hätte
ich Sie für einen waschechten ,Criollo‘ gehalten.» Das war wohl so ungefähr
das Liebenswürdigste und Schmeichelhafteste was mir der Präsident eines
Landes sagen konnte, in dem ein so stark ausgeprägter Nationalstolz zu

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Auf und über argentinischer Erde
Hause ist. In der Tat hat man mich in Argentinien immer erst dann als Deut-
schen erkannt, wenn ich anfing, spanisch zu sprechen.
Auch die ersten Worte übrigens, die Hitler an mich richtete, bezogen sich
auf meine wenig «nordisch-germanisch» wirkende äussere Erscheinung. Ich
erhielt damals das Eichenlaub zum Ritterkreuz. Kurz vor mir war Mölders
aus dem gleichen Anlass bei ihm gewesen. Als ihm nun wieder so ein nach-
gedunkelter «Schrumpfgermane» gegenüberstand, um die damals höchste
Tapferkeitsauszeichnung in Empfang zu nehmen, meinte er lachend: «Zum
Donnerwetter, wann kommen denn nun endlich die blonden, blauäugigen
Germanen?»
Damals war mit Perón und mehreren Ministern alles erschienen, was in
der argentinischen Luftfahrt Rang und Namen hat. Natürlich fehlten auch
die ausländischen Attachés und unter diesen die Russen nicht. Ganz Buenos
Aires schien an diesem 8. Februar 1951 auf den Beinen zu sein. Jeder Argen-
tinier wollte persönlich diesem grossen Ereignis beiwohnen, wenn sich der
neue eigene Düsenjäger vor den Augen des Präsidenten zum erstenmal im
Flug präsentierte.
Nach der gelungenen und eindrucksvollen Vorführung hielt Perón eine
kurze Ansprache, in der er unter anderem sagte:
«Ich möchte bei dieser Gelegenheit meine Dankbarkeit den Männern aus-
drücken, die am Bau der Maschine mitgewirkt haben. Ich habe in der Kriegs-
schule und in der Militärakademie den wertvollen Unterricht zahlreicher
deutscher Ausbildungsoffiziere genossen, denen ich einen grossen Teil des
militärischen Wissens verdanke, das ich im Lauf meines Lebens erworben
habe. Für sie hege ich das Gefühl grösster Dankbarkeit..
In diesen Worten darf man gleichzeitig die Erklärung für Peróns Ein-
stellung zu Deutschland sehen. Sie ist bestimmt durch seine militärische Aus-
bildung, an der eine ganze Reihe deutscher Offiziere massgeblich beteiligt
waren. Zum Teil stand er ihnen persönlich nahe. Clausewitz, Schlieffen und
von der Goltz gehören zu seinen bevorzugten militärischen Schriftstellern.
Als Hauptmann des Generalstabes und Lehrer an der Kriegsakademie ver-
öffentlichte Perón selbst Arbeiten über Operationen deutscher Feldherren im
ersten Weltkrieg. Als er später anlässlich einer militärischen Instruktionsreise
durch Europa auch Deutschland persönlich kennenlernte, stand dieses auf
dem Höhepunkt seiner Erfolge im zweiten Weltkrieg. Die Leistungen des
Polen- und Frankreichfeldzuges mussten seine Achtung vor dem deutschen
Soldaten nur noch vertiefen. Er hat sie ihm auch in der Niederlage und nach
dem Zusammenbruch bewahrt.
Argentiniens Aussenpolitik wird von dem Wunsch bestimmt, sich nicht
zwischen den beiden grossen Mahlsteinen zerreiben zu lassen, die heute allein
das Weltgetriebe auszumachen scheinen. Zu Ausgang des letzten Weltkrieges

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Am Drücker bleiben
befand sich Argentinien in einer wirtschaftlich sehr günstigen Lage. Es hatte
durch den reissenden Absatz seiner vornehmlich landwirtschaftlichen Pro-
dukte zu günstigen Preisen erhebliche Devisenvorräte angesammelt. Sie ver-
setzten Perón in die Lage, die Schiffahrt, die Eisenbahnen, Energieversorgung,
Telefon- und Telegrafengesellschaften in den Besitz des argentinischen Staa-
tes zu überführen, sowie eine sehr beachtliche Handelsflotte mit modernen
Fracht- und Passagierschiffen, Tankern und Walfängern aufzubauen. Ein
grosszügiges Industrialisierungsprogramm sollte das Land weiter vom Aus-
land unabhängig machen.
In dieser Situation kam Argentinien das Brachliegen zahlreicher deutscher
Wissenschaftler, Techniker und anderer Spezialisten nach 1945 sehr gelegen.
Es sicherte sich auch seinen Anteil daran. Die deutschen Spezialisten, die
nach Argentinien gingen, taten dies allerdings ausschliesslich freiwillig und
hatten das Gefühl, nicht nur fair behandelt zu werden, sondern auch – einer
ihnen sympathisch und ohne Voreingenommenheit begegnenden Nation im
gleichzeitigen Interesse des eigenen Vaterlandes zu dienen.
Meine Aufgabe als Berater der argentinischen Luftwaffe besteht darin,
dieser Kriegserfahrungen vor allem auf dem Gebiet der Luftverteidigung
und des Einsatzes der Düsenflugzeuge zu vermitteln. Ich habe nie, wie in der
Presse mehrfach behauptet worden ist, argentinische Flieger-Verbände ge-
führt, oder hier eine Tätigkeit als Inspekteur ausgeübt. Es gibt auch sonst
keine deutschen oder nichtargentinischen Offiziere in den nationalen Streit-
kräften. Argentinien hat keinen Mangel an hervorragenden Flugzeugführern.
Was der argentinischen Luftwaffe fehlt, ist die Kriegserfahrung. Seit vier
Jahren besitzt sie eine stattliche Anzahl britischer Gloster-Meteor-Jäger. Sie
treten bei jeder der alljährlichen grossen Paraden in Buenos Aires in glanz-
volle Erscheinung. Die Gefechtsausbildung ihrer Besatzungen, ihre taktische
Schulung, die Ausarbeitung von Ausbildungs- und Kampfvorschriften und
ähnliches gehört neben anderem zu meinem interessanten Aufgabenbereich.
Dabei stehe ich in ständigem Kontakt nicht nur mit dem Luftverteidigungs-
kommando, sondern auch mit den fliegenden Verbänden, zu denen es mich
ganz besonders hinzieht. Fliegen ist die Hauptsache! – In der Fachsprache
nennen wir das: «Am Drücker bleiben.»
Diese Verbindung von Schreibtischarbeit und praktischer fliegerischer
Tätigkeit macht meine Aufgabe für mich so befriedigend. In Argentinien
bin ich das Gefühl losgeworden, das mich während meiner zweijährigen
Gefangenschaft nach dem Kriege und noch oft danach überfiel: einzurosten,
brachzuliegen, den Anschluss zu verpassen. Hier stehe ich seit fünf Jahren
wieder mitten in der lebendigen Weiterentwicklung meiner Waffe.
Das Verhältnis zu den Offizieren der argentinischen Luftwaffe, mit denen
ich dienstlich oder privat zu tun habe, ist denkbar herzlich. Flieger halten in

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Auf und über argentinischer Erde
aller Welt gute Kameradschaft. Eine ganze Reihe argentinischer Piloten ge-
hören daher zu meinem engeren persönlichen Freundeskreis.
Argentinien ist ein Land, das von dem Neueinwanderer mit Haut und Haar
Besitz ergreift. Und die Hauptstadt Buenos Aires ist ein menschenverschlin-
gender Moloch. Diese Stadt, mit deren Wachstum die statistische Zählung
nie mitkommt, zieht jeden in ihren unpersönlichen Bann. Mit ihrer Vitalität,
ihrer fast hektischen Geschäftigkeit lässt sie ihn nicht wieder los. Rund ein
Drittel der gesamten Einwohner Argentiniens ist in seiner Hauptstadt kon-
zentriert. Kein Wunder, dass die Wohnungen knapp, die Verkehrsmittel
ständig überfüllt sind. Buenos Aires ist die Stadt ohne Ruhe. Seine Menschen
hasten durcheinander, immer gehetzt, immer verspätet, immer auf der Jagd
nach dem Peso, getrieben von der Hoffnung, schnell reich zu werden, die
sich doch nur Wenigen unter so vielen Millionen erfüllt.
Hier fliesst der Strom des Lebens nicht in einem wohlregulierten Bett, wie
drüben im alten Erdteil. Hier gelten in gewisser Weise noch die harten und
rücksichtslosen Gesetze der Pionierzeit. «Bewähr dich oder geh unter!» –
lautet eines von ihnen.
So macht jeder, der von drüben neu ins Land kommt, die Erfahrung, dass
er mit seiner Zeit einfach nicht ausreicht. Die in der Heimat zurückgebliebe-
nen Freunde und Verwandten wundern sich oft, dass der schlechte Kerl
kaum einen Brief schreibt. – Von den deutschen Fliegern sind nur ganz
wenige in ihrem alten Beruf untergekommen. Alle anderen haben sich auch
hier umstellen und meist ganz von vorne beginnen müssen.
Natürlich kennen wir uns alle. Man hört voneinander und hilft sich wo
man kann, mit Ratschlägen, Empfehlungen und «cunas» (wörtlich: Keile =
Beziehungen), die hier so wichtig sind. Aber an eine enge, regelmässige oder
gar organisierte Verbindung ist gar nicht zu denken.
Am Wochenende fahre ich oft hinaus, um draussen auf dem Camp, zu
Pferd oder zu Fuss, zu jagen, wenn es die Jahreszeit zulässt. In der näheren
Umgebung von Buenos Aires gibt es nur Niederwild. Doch findet man in
Argentinien, das in seinen Grenzen alle Landschaften und alle Klimata ver-
einigt, viele Wildarten: vom Reh-, Rot-, Dam- und Schwarzwild bis zur Antilope,
zum Puma, Guanaco und Vogel Strauss. Nur Zeit müsste man haben ...

Sie reicht kaum dazu, ab und an auch ausserdienstlich den Steuerknüppel
wieder in die Hand zu nehmen. Zum Wochenende machen in der Umgebung
von Buenos Aires die «Sonntagsflieger» der Aero-Clubs, die Mieter von Luft-
Taxis oder Eigentümer kleiner Maschinen die Luft unsicher. Zu ihnen gehöre
auch ich. Ich erwarb den argentinischen Verkehrs-Flugzeugführerschein, der
mich berechtigt, jedes Sport- oder Reiseflugzeug zu fliegen. Sonntags lasse
ich gelegentlich eine kleine Piper oder etwas ähnlich Harmloses aus dem

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Wieder fliegen dürfen
Hangar rollen, klemme mich auf den Sitz, gebe Gas und sehe mir die Welt
mit nur halb geöffneten Augen von oben an. Es macht mir Spass, dazu Freunde
einzuladen, die so einen Spaziergang in der Luft zu geniessen verstehen.
Hätte uns deutschen Fliegern Argentinien nichts anderes geboten als die
Erfüllung der Sehnsucht, wieder fliegen zu dürfen, fast keiner hätte die
Gelegenheit, die sich ihm bot, ausgeschlagen. Fliegen ist mehr als Sport und
mehr als Beruf. Fliegen ist Leidenschaft und Ruf, der ein Leben ausfüllt.
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2. KAPITEL
Flieger will ich werden...
Als ich das erste Mal ein Flugzeug steuerte, war ich 17 Jahre alt. Es war
ein Segelflugzeug. Bis zu diesem, damals wohl bedeutendsten Augenblick
meines bisherigen Lebens war ein langer Weg. Nirgends trifft das Wort mehr
zu, dass die Götter vor den Erfolg den Schweiss gesetzt haben, als beim Segel-
flug. Selbst der Misserfolg kostet Ströme von Schweiss. Denn wenn man nach
monate-, manchmal jahrelanger Werkstattarbeit endlich an der Reihe ist, das
Produkt so vieler Mühe und Arbeit selbst zu steuern, dann sind es anfangs
im besten Fall wenige Sekunden, die man sich in der Luft halten kann.
Schlimmstenfalls geht die Maschine zu Bruch. Und neue Wochen und
Monate mühevoller Arbeit vieler fleissiger und selbstloser Helfer sind nötig,
den Vogel wieder startfähig zu machen.
Das war zehn Jahre nach Ende des ersten Weltkrieges. In Versailles war
Deutschland der Motorflug zunächst praktisch verboten worden. Ich habe
das nie richtig verstehen können. Wohl war das Flugzeug zu einem Kriegs-
instrument geworden. Also war sein Gebrauch den Besiegten vom Sieger
verboten worden. Nach dem zweiten Weltkrieg war man noch konsequenter
und untersagte nicht nur den Motor- sondern auch den Segelflug. Aber war
nicht auch das erdgebundene Kraftfahrzeug in Gestalt der motorisierten und
gepanzerten Divisionen zu einem machtvollen Kriegsinstrument geworden?
Dann hätte man doch eigentlich nicht nur das Fliegen, sondern ebenso das
Autofahren als gefährliche vormilitärische Betätigung verbieten müssen. Na
und die Infanterie, die Königin der Waffen? Gegen Ende des Krieges waren
sich doch die Militärexperten aller Nationen einig, dass selbst der moderne
technische Krieg ohne Infanterie nicht gewonnen werden kann. Und die
Infanterie bewegt sich zu Fuss fort. Hätte man nicht also den Deutschen
konsequenterweise auch das Gehen verwehren müssen?
Das war offenbar unsinnig. Aber es war auch gefährlich. Als dem deut-
schen Volk in Versailles das Fliegen verboten wurde, befand sich die Mensch-
heit in einem Entwicklungsstadium, in dem sie sich die dritte Dimension,
den Luftraum und die Bewegung in ihm eroberte. Ein uralter Menschheits-
traum stand im Begriff, in Erfüllung zu gehen. Wer konnte ernstlich an-
nehmen, dass eine so gewaltige Bewegung an den Grenzen des besiegten

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