Table Of ContentDIE EISENBAHN 1M WIRTSCHAFTSLEBEN
DIE EISENBAHN
1M WIRTSCHAFTSLEBEN
VON
KURT WIEDENFELD
BERLIN
VERLAG VON JULIUS SPRINGER
1 938
ISBN-13: 978-3-642-90577-3 e-ISBN-13: 978-3-642-92434-7
DOl: 10.1007/978-3-642-92434-7
AUe Rechte, insbesondere daa der Ober8etzung, vorbehalten
Oopyright 1938 by Julius Springer in Berlin
Vorworl
Das Transportmonopol der Eisenbahn, das alliiberall reichlich ein
halbes Jahrhundert den Aufbau und die Entwicklung des Wirtschaf.ts
lebens maBgeblich bestimmt hat, ist gegeniiber dem gewaltigen Ausbau
der WasserstraBen und vollends gegeniiber dem starken lfochkommen
des Kraftwagenverkehrs in keinem Lande zu halten. Anfangs als "Staat
im Staate" von den Volkern und von den Regierungen in gleicher Weis~
gefiirchtet, ist dieses Monopol durch die gesetzgebenden Gewalten zum
Trager einer allgemeinen Beforderungspflicht und einer gleichmaBigen
Tarifpflicht gemacht worden. Staatliche Handhabung oder wenigstens
staatliche Aufsicht haben auch allenthalben dafiir gesorgt, daB diese
Verpflichtungen wirklich erfiillt werden. Auf sie hat das Wirtschafts
leben sich eingerichtet. Und niemand bleibt von der Frage unberiihrt,
ob auch ohne Transportmonopol an der Beforderungs- und der Tarif
pflicht festgehalten werden kann, was etwa zur Aufrechterhaltung einer
so entscheidenden Grundlage des Wirtschaftslebens geschehen muB.
Solche Frage zu beantworten, verlangt Klarheit iiber das Warum
des Monopols. Wie hat es dazu kommen konnen, daB im Eisenbahn
wesen (und nur in ihm) die dem Kapital innewohnende Monopoltendenz
iiber aIle Widerstande so gut wie restlos Herr .geworden ist? In keinem
anderri Wirtschaftszweige gibt es Unternehmungen, die auch nur an
nahernd die Kapitalkraft der Eisenbahngesellschaften erreichen, und
die Deutsche Reichsbahn gar ist nach KapitalgroBe und Beschaftigten
zahl das bei weitem groBte Unternehmen der ganzen Welt. Mit der wirt
schaftlichen Bedeutung verbindet sich also eine soziale Macht von un
vergleichbarer Wucht. Und wkder.unList ·es "Jedermanns" Angelegen
heit, urn die es bei den Eisenbahnen geht.
Das Urteil endlich, wie Volksgemeinschaft und Staat zu den Eisen
bahnen sich wohl stell en konnen, darf an den Leistungen nicht voriiber
gehen, die in den vergangenen Jahrzehnten vollbracht worden sind; -
an der Art und Weise, wie die Eisenbahnen in die Wirtschaftsentwick
lung eingegriffen haben, wie sie zu' den wichtigsten Tragern solcher
Entwicklung geworden sind. Wird in der Gegenwart auch in fast allen
Staaten die wirtschaftliche Bindung an die Welt stark gelockert. zumeist
sogar aus ihrer maEgeblichen Bedeutung herausgenommen, - dabei ist
es doch geblieben, daE in allen Kulturstaaten das Leben der Gesamt
bevolkerung sich auf regelmliEigem und allgemeinem, tagtaglich die
Lebensnotwendigkeiten erfassendem Giiteraustausch aufbaut, und daE ein
solcher lebenswichtiger Austausch ohne regelmaEige Transportvorgange
auch iibernationaler Art sich nicht denken laBt. So gibt die Vergangen
heit trotz anderer Betonung der Bedeutungselemente auch fiir die Gegen
wart noch eine wichtige Urteilsunterlage ab, und auch sie muE kennen,
wer sich ein solches Urteil bilden will.
Diesen drei Fragenkomplexen sind die drei Abhandlungen gewidmet,
die ich hiermit einer breiteren Offentlichkeit vorlege. Sie sind urspriing
lich in Zeitschriften verOffentIicht worden; und zwar die beiden ersten
im "Archiv fiir Eisenbahnwesen", Jahrgang 1938 und 1936, der dritte in
der Zeitschrift "Die Staatsbank", Jahrgang 1935. Sie zu einemBuch zu
sammenzufassen, scheint mir eben der Bedeutung wegen, die den Eisen
bahnen beizumessen ist, und vor all em deshalb angebracht, weil das
Ganze des Transportwesens im Deutschen Reich vor einer tiefgreifenden
Umwalzung steht, iiber deren Richtung und Folgen nachzudenken nicht
nur fiir die Fachkreise eine wichtige Aufgabe darstellt.
Es vel'steht sich von selbst, daE in die alteren Aufsatze jeweils die
neuesten Erscheinungen nachgetragen worden sind. Sollte aber die Ge
schlossenheit del' einzelnen Abhandlungen aufrechterhalten bleiben, so
waren in den Einzelheiten Wiederholungen nicht immel' zu vermeiden;
dieselbe Erscheinung greift nun einmal in die .verschiedenen Betrach
tungsweisen mit oft gleichem Gewicht ein, und dann diil'fte eine Wieder
holung zur Klal'ung besser als eine Riickverweisung geeignet sein.
Zum SchluE habe ich den Schriftleitungen und Verlegern der beiden
Zeitschriften, in denen die Abhandlungen friihel' erschienen sind, fiir die
Zustimmung zu dem Wiedel'abdl'uck ebenso aufrichtig zu danken wiedem
Verlag, del' diesen Abdruck jetzt als Buch herausbringt.
K. Wiedenfeld.
Inhaltsverzeichnis
Seite
Vorwort V
1.
Die Verkehrsaufgaben zur deutschen Wirtschaftsgestaltung.
Kapitel I: Die neue Wirtschaftsweise . 1
Die deutsche Volkswirtschaft und die Wirtschaft der Welt
- die Fragen der Transportgestaltung in der Nationalwirt
schaft.
Kapitel II: Die Transportmittel in der deutschen Binnenwirtschaft 8
Die WasserstraBen - der Kraftwagenverkehr - der Luft
verkehr und die besonderen Nachrichtenmittel - die
Kiistenschiffahrt - die Eisenbahnen.
Kapitel III: Die Transportmittel und die AuBenwirtschaft 22
Die aUflenwirtschaftliche Aufgabe der Verkehrstrliger -
die Seeschiffahrt und ihre Hlifen - die binnenllindischen
Transportmittel im ailgemeinen - die Binnenschiffahrt -
der Kraftwagenverkehr - die Eisenbahn - die Luft
fahrt - die Nachrichtenmittel.
Kapitel IV: Die Frachtenfrage 39
Der Kostenvergleich die Gestaltung der Eisenbahn
frachten - Binnenschiffahrt und Kraftwagenverkehr im
Verhliltnis 'zu den Eisenbahnen.
Kapitel V: Die SchluBfolgerungen 50
Die RegelmliBigkeit und Berechenbarkeit der Eisenbahn
transporte - Monopol und Wettbewerb im Transport
wesen - Eisenbahn und Kraftwagen - Eisenbahn und
Binnenschiffahrt - die Bedeutung der Tariftreue.
II.
Monopoltendenz und Frachtengestaltung im Eisenbahnwesen.
Kapitel I: Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Frachten
gestaltung 61
Die Transportkosten als Wirtschaftselement - der Wett
bewerb der Landschaften - die Staffelung der Kilometer
slitze.
Seits
Kapitel II: Die Monopoltendenz bei den Eisenbahnen 68
Die ZusammenschluB-Bewegung - die Raumbeherrschung -
die Monopolkrafte im allgemeinen - die Vergeblichkeit
del' Wettbewerbskampfe - die Hemmungskriifte im allge
meinen - das AuBenseitertum - die Grenzen del' person
lichen Leitungsfahigkeit - die FahrplanmaBigkeit des
Betriebes und die Statistik del' Leistungen - die Tarif
maBigkeit del' Beforderungspreise und die Tariftreue -
der Selbstandigkeitsdrang del' leitenden Manner - die
andern Verkehrsmittel.
Kapitel III: Die Ziele del' Eisenbahn~Frachtengestaltung 97
Die "kaufmannischen" Grundsatze und die Selbstkosten
frage im allgemeinen - del' Kapitalaufbau bei del' Deut
schen Reichsbahn - die Bedeutung del' Generalunkosten
die Abhangigkeit del' Gestehungskosten von den
Preisen - die Wah rung der allgemein-volkswirtschaft
lichen Interessen in den Normaltarifen - die Wert
klassifikation _ die Ausnahmetarife.
Kapitel IV: Monopol und Tariftreue 110
III.
Die Eisenbahn als Trager der neuzeitlichen Wirtschaftsgestaltung;
Vorbemerkung: Das Jahrhundert dei· Eisenbahn 114
Kapitel I: Ein deutscher Pionier . 115
Friedrich List und die Leistungen del' Eisenbahn - Lists
Netzgedanke - Lists Betonung des Gliterverkehrs.
Kapitel II: Del' Entwicklungsgang 118
Die ErschlieBung del' Kontinente - die Bedeutung des
europaischen Kapitals.
Kapitel III: Eisenbahnen und Banken 122
Die Anfange del' Eise!lbahn-Banken-Beziehungen die
europaischen Banken in der Eisenbahnentwicklung del'
Erde - die Stellung del' nordamerikanischen Bankhauser.
Kapitel IV: Die Wandlung im Wirtschaftsleben . 125
Del' neue Inhalt des Welthandels - Weltmarkt- und
Binnenwirtschaft.
Kapitel V: Del' Weg zur Verstaatlichung 131
Die Kapital-Zusammenballung - Stehendes Kapital und
konstante Kosten - das Ergebnis del' Wettbewerbs
kampfe -,- die Unterschiede gegenlibel' den andern Wirt
schaftszweigeh - del' Staatsbahiigedahke.
l.
Die Verkehrsaufgaben
zur deutschen Wirtschaftsgestaltung
Kapitel I: Die neue Wirtscka/tsweise.
1. Verglichen mit der Vorkriegszeit, in der heiB und heftig urn den
Ausbau des WasserstraBennetzes gestritten worden ist, weist das deutsche
Wirtschaftsleben der Gegenwart eine so tiefgreifende Wandlung seines
ganzen Wesens auf, daB auch fiir die Verkehrspolitik sich eigenartig neQe
Aufgaben ergeben. Damals ganz und gar in die Weltmarktwirtschaft
eingespannt und trotz seiner Schutzzolle von der Preisbewegung des
Llindergesamts in der Gestaltung seiner Giitererzeugung und seines
Giiterverbrauchs entscheidend bestimmt, hat sich das Reich unter dem
Druck des Friedensdiktates und der AbschlieBungsmaBnahmen fast aller
wichtigeren Staaten mehr und mehr darauf eingestellt, den lebenswich
tigen Bedarf seiner Bevolkerung aus der Ausnutzung seiner eigenen
Bodenkraft und seiner eigenen Bodenschatze bis zum Letzten der natiir
lichen und technischen Moglichkeiten zu decken, nach dies em Bedarf also
und nicht mehr nach dem internationalen Vergleich der Gestehungs
kosten seine Giitergewinnung zu entfalten. Die Auslandsbeziehungen in
Einfuhr und Ausfuhr konnen nur noch eine zwar wichtige und teilweise
sogar unentbehrliche, aber doch nicht mehr eine den Gesamtgang
regelnde Erganzung des heimischen Giiteraustauschs bilden. Was vor
dem lediglich ein bequem zusammenfassender und deshalb leicht miEzu
verstehender Ausdruck fUr die tatsachlichen Gegebenheiten des deutschen
Wirtschaftslebens war, hat einen tiefen Sondersinn erhalten: es gibt
jetzt eine deutscke Volkswirtscka/t des Inhalts, daB die Giitererzeugung
und der Giiterverbrauch im Rahmen des deutschen Staatsraumes fiir
die Lebens- und Schaffensnotwendigkeiten aufeinander abgestimmt
werden, daB das Wirtschaftsleben selbst durch die einheitlich-staat
liche Wirtschaftspolitik hindurch und iiber diese hinaus auf den ge·
schlossenen Staatsraum bezogen erscheint und so - trotz der Aus
landserganzungen - im wesentlichen auch in sich auf diesem Raume
W i e den f e 1 d: Die Eisenbahn im Wirtschaftsleben. 1
2 Die Verkehrsaufgaben zur deutschen Wirtschaftsgestaltung.
seinen Kreislauf vollendet. Der Staatsgedanke, wie er von bestimmtem
Raume nicht zu trennen ist und wie er fiir das deutsche Yolk im Reich
jetzt seiner Verwirklichung entgegengeht - er hat auch fiir die Wirt
schaftsbeziehungen der Menschen dieses Raumes, fiir das wirtschaftliche
Verhalten der Raumbewohner die Bedeutung der entscheidenden Grund
lage angenommen.
Dies ist gegeniiber aller Vergangenheit etwas durchaus Neues.
Allerdings hat schon der Merkantilismus der werdenden GroBstaaten
seine Wirtschaftspolitik ganz und gar auf den ZusammenschluB der
mannigfachen, bislang nur durch die Person des Fiirsten zusammen
gehaltenen Landschaften eingestellt und durch eine zentrale Verwal
tungsleitung fiir die Durchfiihrung der gesamtstaatlichel1 Anordnungen
zu sorgen unternommen; er hat auch, wo die Natur es erlaubte, durch
Kanalbauten iiber immerhin schon groBere Entfernungen hinweg seine
Landschaften tatsachlich miteinander zu verbinden und einen Giiter
austausch zwischen ihnen herbeizufiihren versucht. Dennoch ist es sogar
einem F r i e d ric h d e m G roB e n nur in dem eingeschrankten
Rahmen seines mitteldeutschen Besitzes, den er durch das Netz der
markischen WasserstraBen zwischen Elbe und Oder aufgeschlossen hat,
und in schmalem Streifen langs des Warthe-Netze-Weges nach der
Weichsel hin, nicht aber fiir das Gesamtgebiet gelungen, mit Hilfe seines
Magazinsystems von Ost nach West einen regelmaBigen Ausgleich
zwischen ortlichen MiBernten und andersortlichen "Oberschiissen an
Getreide zu sichern; hat doch sogar der Bau des Plauer und des Finow
kanals hauptsachlich dem Salzverkehr zwischen den magdeburgischen
Gewinnungsstatten und Berlin-Stettin, dem Transport also eines gering
massigen Luxusgutes dienen sollen. Ebenso lassen die zahlreichen Ge
treide-Ordonnanzen des groBen franzosischen Kanalbauers Col b e r t
deutlich erkennen, daB jener Ausgleich sich fast nur fiir benachbarte
Landschaften und ebenfalls nicht, trotz giinstigerer Raumgestaltung des
Staates, iiber das Gesamtgebiet hinweg bewirken lieB. In England standen
noch nach den Napoleonischen Kriegen die Ausfuhr- und die Einfuhr
Grafschaften filr Getreide nebeneinander, obwohl in der zweiten Halfte des
18. Jahrhunderts ein "Kanalbaufieber" das Mittelland ebenso mit London
wie mit der Ost- und der Westkiiste verbunden hatte, und obwohl in
Gestalt der beriihmten DrehkreuzstraBen auch befestigte Landwege schon.
mannigfach das Gebiet durchzogen .
. Trotz aller Wirtschaftspolitik war also vor dem Zeit alter der Eisen
bahnen und Telegraphen nirgends in den groBen Staaten von wirklicher
Die Verkehrsaufgaben zur deutschen Wirtschaftsgestaltung. 3
Geschlossenheit eines einheitIichen, in seinen Teilen sich erganzenden
Wirtschaftskorpers zu sprechen. Sogar nach der Aufhebung der Binnen
zolle, die uberall die Einheitlichkeit des Staates wirtschaftlich zum Aus
druck bringen sollte - in Frankreich ein Ergebnis der GroBen Revolu
tion und eine Erganzung der neuen Departements-Einteilung, in den neu
gebildeten Staaten Suddeutschlands eine Folge des Reichsdeputations
hauptschlusses von '1803, in PreuBen eine Wirkung der Staatserweiterung
von 1815, und im Deutschen Zollverein von 1834 ab (bis 1888) allmahlich
auf die GIieder des spateren Reiches ausgedehnt - sogar nach dieser
bedeutsamen MaBnahme der Wirtschaftspolitik ist das Wirtschaftsleben
noch lange Zeiten in allem Wesentlichen seinen alten Weg ortIicher Ge
bundenheit weitergegangen, hat es in den einzelnen Landschaften sich
mit der Erzeugung und dem Verbrauch der tagtaglichen Lebensnotwen
digkeiten oder gar mit deren Preisbildung kaum nach den benachbarten
Landschaften und schon gar nicht nach der Ferne, auch nicht nach der
Ferne des eigenen Staatsraumes maBgeblich ausgerichtet. Und dies gerade
kennzeichnet die Gegenwart: die Wirtschaftspolitik, die das Staatsganze
umgreift, findet jetzt im Wirtschaftsleben ihre Entsprechung; der Guter~
austausch und damit die gegenseitige Erzeugungserganzung werden zu
maBgeblichem Teil (wenngleich nicht restlos) in das Staatsgebiet
g,ezogen, und auf der Unterlage heimischer Gestehungskosten findet die
Preisbildung statt.
Fur Deutschland ist aus der staatIichen Entwicklung noch ein
zweites Neues entstanden. Obwohl Iiamlich schon durch den Zollverein
seinen Mitgliedern und dann durch die Verfassung von 1871 dem Reich
die Einheitlichkeit der AuBenzolle gegeben war und auch binnenwirt
schaftlich wichtige Sachgebiete verfassungsgemaB durch Reichsgesetze
geregelt worden sind, haben doch die einzelnen Bundesstaaten und Lander
gerade auf wirtschaftlichem Gebiete ihre Selbstandigkeit sowohl in der
Gesetzgebung wie namentlich in der Verwaltung sich in sehr hohem
Grade bewahren konnen und auch zur Wirkung gebracht. Das galt vor
all em fur die Tarifgestaltung der Eisenbahnen; denn wenn es auch zwi
schen 1880 und 1890 nach und nach gelungen war, fur die siebenStaatsbahn
netze und die elsaB-Iothringischen Reichsbahnen die sog. Normaltarife des
Guterverkehrs auf einheitliche Satze zu bringen, so blieben doch die Aus
nahmetarife von solcher Regelung vollig frei und hiermit groBenteils
gerade diejenigen Gutergruppen, die als Massenstoffe von gehobener
wirtschaftlicher Bedeutung sind - auf den preuBisch-hessischen Bahnen
z. B. sind nicht'weniger als 60 % des gesamten Guterverkehrs schIieBlich
nach solchen Sondersatzen abgewickelt worden, und mancher "Eisenbahn
tarifkrieg" ist vor dem Weltkriege auf deutschem Boden von den Einzel-
1*
