Der Rhein-Herne-Kanal. Ein Beitrag zur "Wasserstraßenfrage" in Preußen

60 Pages·1920·14.238 MB·German

by  Gerhard Borgemeister

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Der Rheii>-llern0-kanal| ein beitrag ziir "vrasser-
strasSenfrage" in Preussen* Greifsvrald, Hart-
mann, 1920*
111 p« 23 cm«
Thesis, Greifswald«
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Ein Beitrag zur „Wasserstraßenfrage“ in Preußen
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>,•/*.<«•>•'V« Inaugural-Dissertation
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v'*‘,rw»‘-••".-I zur
ErlangungderstaatswissenschaftlichenDoktorwürde
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der
1 Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät
der Universität Greifswald
1
vorgelegt
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Gerhard Borgemeister
KandidatderStaatswissenschaften
aus Duisburg-Ruhrort.
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Greifswald.
DruckvonEmilHartmann.
1920.
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Motto: „Jede Vervollkommnung
derKommunikationsmittel bringt der
Menschheit sowohl in materieller, als
auchinmoralischerundintellektueller
HinsichtNutzen und erleichtertnicht
nur denAustauschderverschiedenen
Natur- und Kunstprodukte, sondern
trägt auch zurBeseitigung nationaler
und provinzieller Vorurteile und zur
engerenVerbindung allerZweige der
großen menschlichenFamilie bei.“
Macaulay,„GeschichtevonEngland“.
Vorwort,
Am 8. Februar, bezw. am 1. April 1905 wurde vom
preußischenLandtageeinGesetzentwurfbetreffenddieHer-
stellung und denAusbauvonWasserstraßenangenommen.
BrachtediesesGesetzauchnichtdieendgültigeLösung
der fürPreußen und das ganze deutscheReichsoüberaus
wichtigen„Wasserstraßenfrage“,sobedeuteteesdocheinen
wesentlichen Schritt zu diesem Ziele hin. Vor allem darf
der günstigeEinfluß diesesGesetzesaufdieinnerpolitische
Lage Preußens, die infolge des jahrzehntelangen heftigen
Kampfesäußerstgespanntgewordenwar,nichtunterschätzt
werden. Weiteste Kreise des Volkes hatten zu diesem
Kampfe Stellung genommen und sich in zwei feindliche
Lager geschieden. Durch dasWasserstraßengesetz wurde
dieser Kampf beigelegt; das öffentliche Interesse wandte
sich anderen Ereignissen zu.
Durch den Krieg ist nun die „Wasserstraßenfrage“
erneut in den Vordergrund der Betrachtungen gerückt
worden. Die Erfahrungen des Krieges haben einerseits
die dringende Notwendigkeit einer Vermehrung unserer
Verkehrs- und Transportmittel, andererseits den großen
Wert eines ausgedehnten, leistungsfähigen Netzes zu-
sammenhängender Wasserstraßen erwiesen. Die durch
diesen Beweis eingetretene Wandlung in der Bewertung
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der Binnenwasserstraßen wird bei der zu treffenden P^nt-
scheidung,obdienotwendiggewordene\'ermehrungunserer dem 17. Jahrhundert. Die Kenntnis der Kanalgeschichte
Verkehrsmittel aufdemWegedesEisenbahnbauesoderauf ist für dieLösung desWasserstraßenproblems von großer
dem derWasserstraßen erfolgen soll, zuGunsten letzterer Bedeutung, da sie, abgesehen von denLehren, diewirihr
in die Wagschale fallen. Entscheidend für die Wahl der entnehmen können, von den Kanalgegnern in mehr oder
Wasserstraßen dürften aber folgende Gesichtspunkte sein. minder zutreffendem Masse als Begründung für ihre
Eine der schlimmsten P^olgen dieses unglücklichen Gegnerschaft angeführt wird. Es folgt sodann die be-
Krieges ist für Deutschland der Verlust seiner Stellung sondereGeschichteund bisherigeEntwickelung desRhein-
auf dem Weltmärkte. Mit allen verfügbaren Kräften und Herne-Kanals. Der dritteTeil befaßt sich — neben einer
Mitteln muß dahin gestrebtwerden, dieseStellungwieder- kurzen Schilderung undWürdigung neuererKanalprojekte
zugewinnen und die deutsche Wettbewerbsfähigkeit dem mit denBestrebungen, diedaraufabzielen, derBinnen-
Auslande gegenüber auf die alte Höhe zu bringen. Als schiffahrt eine gute, ihre Leistungsfähigkeit erhöhende
der geeignetsteWeg hierzu, „als diestärksteWaffe“ für Organisation zu schaffen. Das Fehlen einer solchen Or-
diesen wirtschaftlichen Kampf unseres Volkes, erscheint ganisation hat sich gerade während des Krieges in nach-
die möglichst billige Beförderung der Massengüter, wie teiligster Weise bemerkbar gemacht.
Kohle, hA'ze, Düngemittel usw. Mehr denn Je werden
Handel und Industrie gezwungen sein, sich zur Verrin-
gerung derProduktions- undSelbstkosteneinesTransport-
mittels zu bedienen, das die Beförderung von Massen-
gütern zu den denkbarbilligstenErachtsätzenübernehmen
kann. DiesesTransportmittelaberistdieBinnenschiffahrt.
Der Bau von Wasserstraßen ist auch insofern wirt-
schaftlicher als der Bau von Eisenbahnen, als er keine
oder nur wenige kostbare Baustoffe verbraucht, während
der Bau von Püsenbahnen eine große Menge von Eisen
und anderen für uns Jetzt äußerst kostspieligen Stoffen
erfordert. Aus diesen Gründen muß es als eine der
wichtigsten Aufgaben unsererWirtschaftspolitik betrachtet
werden, die Binnenschiffahrt zu heben und zu fördern,
sowohl durch den weiteren Ausbau der vorhandenen
Wasserstraßen, als auch durch Schaffung einer besseren
Organisation.
Die vorliegende Arbeit verfolgt den Zweck, an Hand
einer Studie über den Rhein-Herne-Kanal den verkehrs-
und volkswirtschaftlichen Wert der „künstlichen“ Wasser-
straßen, derKanäO, nachzuweisen. Sie beginnt mit einer
Darstellung derPintwickelung der preußischenKanäle seit
1) Husemann,MitteldeutschesKeichswasserstraßengesetz, S.28.').
f
Inhalts-Verzeichnis.
Seite
Vorwort 3
Literaturverzeichnis 9
Einleitung 13
I. Teil.
A.DieEntwickelungdesKanalbauesinPreußen
231... biuinnstdeezrnudmeresAmtuenfEikJnaofhmlrumzßeehndnetrdeenrKadEenisaslEekinäsbmeanphbfnaeehnn(b1(a817u68e0—s0—(11981038573)6—)1.8.7.7.). 312636
B.Vor-undNachteile derkünstlichenWasserstraßen .... 43
II. Teil.
A. DerRhein-Herne-KanalnachdenBestimmungendesWasser-
straßengesetzesvom 1.April1905 52
B.Bauausführungundtechnische Angaben 55
C. DieKanalhäfen 62
D. Dasstaatliche Schleppmonopol 65
E.Die Schiffahrtsabgaben 78
F. DieVerkehrsentwickelungaufdemKanalundindenKanal-
häfen 35
III. Teil.
A. Kanalprojekte ^3
B. OrganisationsbestrebungeninderBinnenschiffahrt .... 106
Schluß.
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5. 22 ti 1910.
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4
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GGGGiooooetethhhtetezisiSi,tmn,nuW,,tiB1tl9egGE.hraeblreoeJitlrranmghh1,,ara8rhl8duDs8Dn,i.iBdeeieGnwrenitsVre.cetnhrssicckcLhheheaihtfiflrtpfilsazichiwchrgehetges1epE9Bln0ea3titd.wzmei.uctkDueiLnelegniuspndtzgeeirgdVed1ree9rs1Rk0he.eWhirnesslacthbhigafnafdbaeehlnrs..t PPihli„oltiypDszs,ptaecirDshm,aaebßRsneeeIrnsRiWtceau1hcsd9snhsi1gdtee1er.dsVsdeeeitrtrerBzsSaetEcrßabrhleaeiihnttnfelrfbieaa1fcunh9fhzn1reuu2gtnn.ssdgtavrboddegneebasnbeSenSAcn?cuhhiisnlfbZefDaepaeiuphtudrstidctsheescrnrahisblftgdateaenbsudfeüt.anrsucTfBvhüideobnneinmnenWng2aps.4rcs.ehs1ui9eDßf0reif7--.--
GroteBgwaeorrtllidn1,9114D9.0i4e.deutscheSchiffahrtinWirtschaftundRecht. Stutt- PPorhülßem,fJaaahDnhrirtn.he,uEnnd1D9ete0rwn3tik..cskche3rl.iufnAtugflüdabegeser.ddeeuLntesicEphnzeitngwuW1ri9fr1t3es.icnheasftRshleeibne-nEslbiem-Klaentazltse.n
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ToechesHc-ahMmifibftuathrrlgtee“.rr,FNlueDßuesrechiFFforfliagehedrrti.Xcrh.-LWe80ii.plzhieBglemr1ls8i9-n1K.a1n9a06l. und die Berlin- reuinggn.eterDeLranVdewrekgeehrodzeurLdaunrdcehwdaerntdruorscthlosdeansZuFsethalnednugned-
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Braunsehweif^' U)ff. doch so sehr erschwert, daß das Vorhandensein vieler
Ulrich, Staffeltarife und Wasserstraßen. Berlin 1894. natürlicher Wasserverkehrswege geradezu zu einer Vor-
Wag„„neKPDrora,emsumßAuEdini.ssi,cekhnaeTbthaiehVoonentrrsaekrte-ihirfsuswcnpehdoseleiTnStr.oiazknisaBupelnoröldrkitonwnSeotsa1m8aei8tne0s...fin2La.enziAepbnzt.iegilB1ue9nr0gl9,.in1.19B09a.nd. bDzuierediSWntagesuisngeegrrsdutenrrgakßdueelnrtuKrhueallbtleuenrn,EvndotenwricMjkeahecelhrutnigunnedwiinedrsekssLaaWmnosdhtelessrtwWauenriddseees.
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WeichkWseihrrtGsslmcoihtnatf,etl“.D.asTOükfbitinoanbngezeriehnlelf1et89u41n.9d17.soziBaelreliWni.esendermodernenVer- tdeiielefnrüahuzsezietiicghenehtoeh,esKeuilnteurr,imdVieerlhuäilrtonpiaszvourmaFnldäecrheenniWnehlatl-t
Wirminghaus, DenkschriftzurBeurteilungderwirtschaftlichenLage bedeutenden Küstenentwickelung und der großen Zahl
u.d.OrganisationsbestrebungeninderKheinschiffahrt.Köln1918. seiner schiffbaren Flüsse und Ströme zugeschrieben. Der
„ ZurOrganisationder Binnenschiffahrt. In„KölnischeZeitung“ günstigenLage an einem schiffbarenFlusseverdankendie
Xr. 932und986. 1910. meisten Handelsplätze ihre Blüte und Macht. Erst die
Wis„s,DKÜeöbrlneRrh1e9d1ie8nn.-XKoarndaslebea-uKaunnadldveosmsevnerRkeenhtrasbpioliiitättiscinhedneSrtEainsdepnubnakhtne-. Eaiuscehnbdaiheneennt,ledgieensdtuernchPriohdruektgiroonsßsetäVtetreznwemiigtundgesfmähgirgokßeeint
zeit. Berlin 1860. Weltverkehr-in Verbindung setzten, haben diesen Vorteil
„ Eisenbahn oderKanal? Berlin 1878. der günstigen Lage bis zu einem gewissen Grade aufge-
ZeitschriftfürBinnenschiffahrt. Jahrgang 1898 u.ff. hoben.
ZeitschriftfürHandelswissenschaft und Handelspraxis. 1.Jahrgang Erscheint so auch der Flußverkehr schon von jeher
Zeitschrui.ftff.deLsei\pzeirge.ins zurWahrung der Rheinschiffahrtsinteressen als der Hauptträger des binnenländischen Handels, soer-
„DerRhein“. Duisburg,Jahrgang 1914u. ff. langte er seine wirklicheBedeutung doch erst im 17.und
18.Jahrhundert. DieindiesenJahrhunderten,hauptsächlich
als Folge desMerkantiksystems, erfolgendegewaltigeStei-
gerungderindustriellenundgewerblichenLeistungen hatte
naturgemäßeineentsprechendeVergrößerungdesVerkehrs-
r 1
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14 15
bedürfnisseszurFolge. HattederHandelbisherderHaupt- Stadt Lüneburg die Ilmenau mit der Elbe durch einen
sache nach nur denVerkehr verhältnismäßighochwertiger Kanal verbunden. In die gleiche Zeit fällt der Bau des
Güter vermittelt, so nahmen jetzt die minderwertigen Stecknitz-Kanals, der durch Verbindung der Stecknitz mit
Massengüter, wie Kohle undRohmaterialien, einen immer der Delvenau einen direktenSchiffahrtsweg zwischenElbe
breiteren Raum ein. Daher galt es jetzt vor allem einen und Ostsee schuf. Infolge dieser Verbindung führten be-
Weg zu finden, der einerseitsdenTransportgroßerGüter- reits 1398 dreißig Schiffe Salz und Kalk direkt vonLüne-
mengen auf weite Entfernungen hin ermöglichte, anderer- burg nach Lübeck.^)
seits aber auch sobilligwar, daßGüter, dieimVerhältnis DieAnzahl der Kanäle mußte jedoch gering, und ihr
zu ihrerMasseminderwertigwaren,transportfähigwurden. Vorkommen auf flache Küstenstriche oder ebene Strom-
DieLandstraßenkamenhierfürwegenihresschonerwähnten gebiete beschränkt bleiben, solange man nicht über die
schlechtenZustandes und derKostspieligkeitdesVerkehrs technische Fähigkeit verfügte, größere Höhenunterschiede
auf ihnen nicht in Betracht. Es blieben mithin nur die zu überwinden. Zwei Erfindungen, die zu Beginn des
Wasserstraßen. Um sie für diese Aufgabe zu befähigen, 16. Jahrhunderts gemacht wurden, sind deshalb für die
mußte versucht werden, ihre Schiffbarkeit zu erhöhen. Entwickelung des Kanalbaues von entscheidender Bedeu-
Seit dem 17. Jahrhundert stoßen wir daher in fast allen tunggewesen. EswarendiesdieErfindungenderBagger-
Ländern auf eine rege Tätigkeit zur Verbesserung der maschine und derStau- undKammerschleusen. Erstjetzt
Flußläufe. Dämme und Wehre wurden eingebaut, um war man in der Lage, eine wirkliche Verbesserung der
dasGefälle günstiger zu gestalten, Stromschnellenwurden Flußläufe durch „Kanalisierung“ zirerzielenundkünstliche
umgangen und starke Krümmungen wurden begradigt. Wasserstraßen auch in unebenemGeländeanzulegen. Die
Doch bald genügten dem mächtiganwachsendenVer- schon lange aufgetauchten Pläne zur Schaffung eines zu-
kehr die vorhandenen natürlichenWasserwegenichtmehr. sammenhängenden Wasserstraßennetzes konnten nunmehr
Es tauchtederGedankeauf, künstlicheWasserstraßenher- verwirklicht werden.
zustellen undmitihrerHilfeeineVerbindungzwischenden Frankreich war das Land, in dem diese Pläne und
verschiedenen natürlichen Wasserstraßen zu schaffen. Bestrebungen am eifrigsten gefördertwurdenunddassich
SolchekünstlichenWasserstraßenoder„Kanäle“ waren die obenerwähntenErfindungenamerstennutzbarmachte.
nicht etwas ganz Neues. Schon aus demAltertum haben Mit dem 17.JahrhundertbeginnthierderplanmäßigeAus-
wirKunde von einigen großenAnlagendieserArt,soz.B. bau eines das ganze Land umspannenden Wasserstraßen-
von dem schon 2000 v. Chr. vorhandenen, ägyptischen netzes, der fast ununterbrochen bis heute fortgeführt ist.
Kanal, der das Nildelta mit dem roten Meer verband.^) Allerdings lagen hier die Verhältnisse für den Kanalbau
Die berühmten chinesischen Kanäle stammen bereits aus besonders günstig. Zu den sich ausderglücklichenKon-
demMittelalter,sovorallemdielängstekünstlicheWasser- figuration des—Landes ergebenden günstigen natürlichen
straße der Erde, der rund 1100 km lange Kaiser-Kanal, Bedingungen dreifacher Zugang zum Meere; große,
der Peking mit der Hwangho- und der Jangtsekiang- von einemMittelpunkt strahlenförm—ig ausgehendeStröme;
mündungverbindet“). Fehlen größerer Wasserscheiden tritt die frühe Zu-
Aber auch in Deutschland selbst gab es auf diesem sammenfassung der staatlichen Macht in der Hand der
Gebiete schon Vorbilder. Im 14. Jahrhundert hatte die französischen Könige.
1) Goetz, VerkehrswegeimDienstedesWelthandels S.48.
2)Henning, HauptwegedesWeltverkehrs S.154. It 1)Goetz,a. a. 0. S.552.