Table Of ContentARBEITSGEMEINSCHAFT FÜR FORSCHUNG
DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN
NATUR-, INGENIEUR- UND GESELLSCHAFTSWISSENSCHAFTEN
146. SITZUNG
AM 6. OKTOBER 1965
IN DüSSELDORF
ARBEITSGEMEINSCHAFT FÜR FORSCHUNG
DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN
NATUR-, INGENIER- UND GESELLSCHAFTSWISSENSCHAFTEN
HEFT 158
GIUSEPPE GABRIELLI
Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion
KARLTHALAU
Entwicklung der Festigkeitsrechnung
und Festigkeitsversuche
im Flugzeugbau seit 1925
HERAUSGEGEBEN
IM AUFTRAGE DES MINISTERPRAsIDENTEN Dr. FRANZ MEYERS
VON STAATS SEKRETAR i. e. R. PROF. Dr. h. c., Dr. E. h. LEO BRANDT
GIUSEPPE GABRIELLI
Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion
KARLTHALAU
Entwicklung der Festigkeitsrechnung
und Festigkeitsversuche
im Flugzeugbau seit 1925
SPRINGER FACHMEDIEN WIESBADEN GMBH
ISBN 978-3-663-02997-7 ISBN 978-3-663-04185-6 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-663-04185-6
© 1966 by Springer Faclunedien Wiesbaden
Ursprünglich erschienen bei Westdeutscher Verlag, Köln und Opladen 1966
INHALT
Giuseppe Gabrielli, Turin
Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion 7
Karl Thalau, München
Entwicklung der Festigkeitsrechnung und Festigkeitsversuche
im Flugzeugbau seit 1925 .................................. 43
Diskussionsbei träge
Ministerialdirigent Albert Wahl; Staatssekretär i. e. R. Professor Dr.
h. C., Dr.-Ing. E. h. Leo Brandt; Professor Dr.-Ing. Karl Thalau;
Professor DrAng. August-Wilhelm Quick; Professor Dr.-Ing., Dr.
Ing. E. h. Giuseppe Gabrielli; Generalingenieur a. D. Heinrich Sell
schopp; Direktor a. D. Heinrich Schöller; Professor Dr.-Ing. Hans
Ebner ........................................................ 81
Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion
Von Giuseppe Gabrielli, Turin
I. Historischer Rückblick auf die Entstehung
der europäischen Luftfahrtindustrie
Bevor ich über die Probleme spreche, die im Titel dieses Vortrages ent
halten sind, halte ich es für richtig, die Gedanken der Vergangenheit zuzu
wenden. Ich werde versuchen, mit Hilfe der Erinnerung und der persön
lichen Erfahrung kurz die Geschichte der Entwicklung der Luftfahrt in
Europa und in den Vereinigten Staaten zu beschreiben.
Ich möchte ein Datum fixieren, das eine Epoche dieser historischen Ent
wicklung darstellt, die ich in besonderer Weise miterlebt habe. Einige der An
wesenden erinnern sich an diese Epoche, denn sie waren so wie ich Mitwir
kende und Zuschauer dieser großen Begebenheit: der Entwicklung der Luft
fahrt in Europa und in den Vereinigten Staaten. Ich wähle das Jahr 1933,
weil ich gerade zu dieser Zeit das Glück und den Vorteil hatte, zum ersten
mal in meinem Leben in die Vereinigten Staaten zu fahren. Ich blieb dort
einen Monat und besuchte alle zu dieser Zeit in Amerika bestehenden Luft
fahrtindustrien. Die Luftlinien wurden von dem damals fortgeschrittensten
Flugzeug, der Boeing 247 (Abb. 1), bedient. Das bedeutendste Netz, das den
Kontinent überquerte, wurde in 19 Stunden mit 7 Etappen beflogen.
In Europa gab es 1933 die KLM und die Avio Linee Italiane mit der
Fokker F VII A (Abb. 2) und die Lufthansa mit den J-52, 24 und 38
(Abb. 3, 4, 5), ferner die Imperial Airways mit Hannibal (Abb. 6). Fokker
und Junkers waren die meisteingesetzten Flugzeuge. Die Vereinigten Staa
ten hatten die Ford (eine Kombination der Fokker mit der Junkers) und die
DC-2 (Abb. 7).
Dieses letztere Flugzeug war nicht nur das erste einer großen erfolgreichen
Flugzeugfamilie, es stellte sogar den Beginn einer Technik, einer Politik und
eines Begriffes dar, die in unbestrittener Weise den gesamten Lufttransport
beherrschten. Es war der Ausgangspunkt für ein voll gelungenes Unterneh
men. Als weitere Stufen gelten die DC-6, die DC-7, die Convair, die Con-
8 Giuseppe Gabrielli
stellation und die Superconstellation, die DC-8 (Abb. 8), die Boeing 707
(Abb. 9) usw.
Und Europa?
Die Dornier-Seeflugzeuge (Abb. 10) und besonders die J-52 haben es zum
Teil zu Großserien gebracht. Auch Italien war vertreten mit der S.55 und der
S. 75 sowie in sehr kleinem Maß mit der FIAT G 18 V (Abb. 11).
Nach dem Krieg war Europa ohne Flugzeuge. Es wurden Militärflugzeuge
eingesetzt, aber die Masse stellten die DC-3, die Convair, die Constellation,
die DC-4 und DC-6 dar. Mit den Turboprob-und Turbostrahlmotoren tritt
Europa mit Viscount, Comet, Caravelle hervor.
Ein englischer Versuch unter den großen Flugzeugen ist die VC-10, aber
der größte Teil der internationalen Luftflotte beruht immer noch auf der
DC-8, der Boeing 707 und ihren Folgemustern. Praktisch haben die Ver
einigten Staaten auch heute noch die Vorherrschaft in der interkontinentalen
Welt-Luftflotte. Die heutige Flotte der Gesellschaften, die der International
Air Transport Association (IATA) angehören, besteht aus diesen Flugzeugen
(Abb.12).
Dieser Rückblick wäre nimt vollständig, wenn man nicht kurz die Ent
wicklung der Metallkonstruktion der Flugzeuge erwähnte. Dieser Typ von
Flugzeugen ist in Deutsmland bei Junkers 1915 geboren worden.
Die berühmte J-1 (Abb. 13), die zum ersten Male im Jahre 1915, und
das Jagdflugzeug J-7 (Abb. 14), das zum erstenmal 1917 geflogen wurde,
können als erstes Beispiel der Metallkonstruktion bei Anwendung von Alu
miniumlegierungen und von freitragenden Flügeln bezeichnet werden.
Man wird sich erinnern, daß das Duraluminium hier im Lande Nordrhein
Westfalen, und zwar in Düren, im Jahre 1910 entstanden ist. Man wird sich
auch noch daran erinnern, daß die ersten Untersuchungen über Böen und
über Dauerbeständigkeit der Strukturen in Europa vorgenommen worden
sind, und zwar in Deutschland. Die DVL in Adlershof bleibt in der Ge
smimte der Luftfahrt eines der bedeutendsten Beispiele der Organisation von
Forschungen.
Bereits zu dieser Zeit erstreckten sim solche Forschungen auf die Mate
rialien, die Strukturen, die Verbrennung, die Aerodynamik usw. Als Zeugen
dieser Arbeit gelten die berühmten "Abhandlungen".
Was nun die Theorie der Aerodynamik betrifft, erlauben Sie mir, die
Namen zweier berühmter und von allen Wissenschaftlern der Welt verehrter
Forscher zu nennen. Sie waren in Deutschland tätig: Prandtl und von Kar
man. Ihnen verdanken wir die bedeutendsten Entdeckungen in der Strö-
Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion 9
mungstechnik. Ihnen kommt auch das Verdienst zu, große Schulen gegründet
und geführt zu haben. Diese Schulen bezeugen noch heute durch die von
ihnen ausgebildeten Schüler die Fortschritte auf allen Gebieten der Theorie
und der experimentellen Forschung.
Unter den großen Konstrukteuren jener Zeit möchte ich hier auch Rohr
bach und Herbert Wagner erwähnen, die zu den Metallkonstruktionen durch
mittragende Flächen einen praktischen und theoretischen Beitrag von großer
Genialität gegeben haben.
Es würde zu lange dauern, die Entwicklung der aerodynamischen Technik
zu beschreiben. Aber eins ist sicher: bis zum Jahre 1946 war die Entwick
lung der Technik und der Wissenschaft der Luftfahrt in Europa und in den
Vereinigten Staaten vergleichbar. Man könnte sogar die amerikanischen
Schulen und Industrien dieser Periode als gleichwertig mit den europäischen
bezeichnen.
Wie ist heute die Situation?
Es ist wahr, daß die ersten Düsenflugzeuge und die ersten Strahltrieb
werke in Europa entwickelt wurden [z. B. Heinkel178 (Abb. 15), das erste
Turbinenstrahlflugzeug, das am 27. August 1939 flog, das Versuchsflugzeug
Campini, das 1940 flog, die Gloster E 29/39, die zum erstenmal am 8. April
1941 flog].
Die Tatsache von heute aber ist die folgende: die Vereinigten Staaten ste
hen an der Spitze der technologischen und wissenschaftlichen Entwicklung in
der Luftfahrt. Die NASA (die aus der alten, schon im Jahre 1915 gegründe
ten NA CA stammt), die großen Versuchslaboratorien in den Industrien, wie
Lockheed und NAA, Boeing und General Electric und so weiter, sind rie
sige Forschungsorganisationen, die alle Luftfahrt-Gebiete umfassen: von der
Elektronik zu den fuel-cells, von der Gasdynamik zu den neuen Materialien,
von den unterschiedlichsten Zubehörteilen bis zu den leistungsfähigsten
Triebwerken usw.
Es ist eine klare Realität, daß die Entwicklung auf dem Gebiet der Raum
fahrt ebenfalls den Fortschritt auf allen übrigen Gebieten mit sich bringt.
Dies nicht nur wegen der Entdeckungen und Neuerungen, die mit der Raum
fahrterfahrung entstehen, sondern auch wegen der Schnelligkeit, mit der sich
dieser Fortschritt realisiert. Das alte Europa ist eine unerschöpfliche Quelle
von Ideen, aber seine Wissenschaftler müssen kämpfen, weil es an Mitteln
mangelt, und gegen die Zersplitterung der vorhandenen Möglichkeiten.
Der Hubschrauber, das VTOL-System (Abb. 23) und die Strahltrieb
werke sind ebenfalls in Europa entwickelt worden. Es ist aber gewiß, daß
10 Giuseppe Gabrielli
die kühnsten und die meisten Realisierungen in den Vereinigten Staaten zu
stande gekommen sind, wenn auch in Europa, besonders in England, ausge
zeichnete Triebwerke entwickelt und gebaut werden.
Auf dem Gebiet rein militärischer Luftfahrt gelten folgende Flugzeuge als
hervorragende Beispiele des amerikanischen Fortschrittes: die Versuchs
maschine V/STOL Lockheed SR-71 (Abb. 16, 17) 3 Mach, der North Ame
rican Bomber XB-70 (Abb. 18), der Militärtransporter Lockheed C-141
(Abb. 19), der Mehrzweckjäger General Dynamics F-111 (Abb. 20, 21) mit
verstellbarem Flügel, die McDonnell F-4 (Abb. 22).
Auf dem Gebiet der Entwicklungsprojekte ist es notwendig, das Versuchs
flugzeug V/STOL Lockheed XV-4A (Abb. 24) zu erwähnen, das Projekt
Bell Aerosystems X-22 (Abb. 25), Curtiss Wright X-19 (Abb. 26), Vought
Hiller Ryan XC-142 (Abb. 27), General Electric Ryan Aeronautical
XV-5A (Abb. 28).
Außerdem haben wir die überschalltransporter Lockheed und Boeing
sowie den unter der vorläufigen Bezeichnung C-5A (Abb. 29) bekannten
Militärtransporter mit einem Gewicht von 300 000 Kilo, der über den Ozean
500 Personen mit einer Geschwindigkeit von 500 Meilen in der Stunde beför
dernkann.
Auf dem Gebiet der Triebwerke haben wir den General Electric 4/J5
(Abb. 30), der für einen Schub von 50 000 pound entwickelt werden soll.
Auf dem Gebiet der Elektronik muß man die Radarsysteme für den Blind
flug der Jagdflugzeuge in Bodennähe erwähnen. Diese können infolgedessen
bei jedem Wetter nicht nur über dem Meer, sondern auch in Berghöhe ein
gesetzt werden. In diesem System liegt eine der nächsten großen Realisierun
gen, dem beträchtliche Anstrengungen gewidmet werden.
ll. Wissenschaftlicher und technologischer Werdegang der Luftfahrt
Wir wollen jetzt die Zukunft der wissenschaftlichen und technologischen
Entwicklung der Luftfahrt in Betracht ziehen, vor allem die neuen Hori
zonte, die sich uns in den nächsten zehn Jahren eröffnen und in deren Berei
chen gearbeitet werden muß, auf dem Gebiet der Forschung, der Konstruk
tion und der Entwicklung.
Wir richten unsere Aufmerksamkeit auf drei Hauptkategorien:
1. Hubschrauber
2. Flugzeuge V /STOL
3. überschall-Militärflugzeuge von 3 Mach und mehr.
