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ACERCA DE LA VIABILIDAD DE LA
DESCENTRALIZACIÓN ECONÓMICA
Javier Iguíñiz Echeverría
Febrero, 2000
DOCUMENTO DE TRABAJO 182
http://www.pucp.edu.pe/economia/pdf/DDD182.pdf
ACERCA DE LA VIABILIDAD DE LA
DESCENTRALIZACIÓN ECONÓMICA
Javier Iguíñiz Echeverría
RESUMEN
En este trabajo preparado para la enseñanza presentamos, sobre la base de las fórmulas
e ilustraciones muy elementales, tomadas de Krugman, Button y Richardson, el efecto del
transporte sobre algunas de las principales fuerzas que incentivan a la concentración de la
actividad económica en las grandes ciudades y en los lugares donde se logra la mayor
productividad relativa. Baja productividad respecto de otras localidades y tamaño reducido de
población es la combinación con menor probabilidad de sobrevivir a la competencia mercantil
o la que obliga a producir bienes de bajo valor por unidad de costo de transporte y a hacerlo
desde empresas que requieren montos pequeños de inversión. El monto de la inversión
máxima posible en una ciudad menor a otras con las que compite no sólo depende del tamaño
del mercado local sino del costo unitario de transporte de las mercancías desde el mercado
más grande. Las diferencias de productividad a favor de la ciudad pequeña difícilmente
pueden contrarrestar las diferencias de tamaño de mercado entre localidades. Las mejoras en
las vías de comunicación aceleran la concentración geográfica en la producción de
mercancías. Finalmente, establecemos la conveniencia de transformar antes de transportar los
productos en los que dicha elaboración reduce los costos de transporte. El aprovechamiento de
recursos locales es fundamental, pero también lo es aumentar el valor por unidad de peso de
los productos generados.
ABSTRACT
This teaching material concentrates on the influence of transportation costs, size of
markets and productivity differences in the competitiveness of producers located in different
places. It is a simple presentation of the approach taken by Krugman, by Button and by
Richardson in their elementary texts on regional competition. We accentuate the importance
of rising the value added per unit of weight (or unit transportation cost) in order to increase
competitiveness of those producers that are located farther than others from the market.
Weight-reducing transformations can be important to make some producers competitive. It
also becomes clear that the size of the maximum investment possible in any particular location
depends not only on the size of the local market but also on the unit transportation costs from
other locations. Road improvements can reduce the size of firms in the smaller market, and
also push producers toward low-value products. Competition in markets where the provinces
compete with bigger cities seems implies a descentralizacion of small and low-unit-value
products. Specialization in local indigenous products seems to be obligatory.
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ACERCA DE LA VIABILIDAD DE LA
DESCENTRALIZACIÓN ECONÓMICA*
Javier Iguíñiz Echeverría**
1. ANTECEDENTES
A lo largo del siglo XX, el problema del centralismo en el Perú ha sido visto
predominantemente en términos políticos y administrativos, de ahí el ánimo demarcador, y el
proceso se ha tendido a explicar sobre la base de consideraciones políticas. Planas (1998) y
Zas (1998) han resumido recientemente la historia política y administrativa del proceso
centralista-descentralista en el Perú republicano. El Estado ha sido un personaje central en
dichas descripciones y explicaciones y el aspecto económico más destacado era,
naturalmente, el fiscal. Y tanto en esto último como en lo relativo a la administración pública,
el Estado era lo que estaba en la mira sea por lo que hacía y, más generalmente, por lo que no
hacía. En este trabajo vamos a mostrar algunos mecanismos que silenciosamente operan
sobre la economía y que tienden a producir, en gran medida independientemente del Estado,
una creciente concentración geográfica de la actividad económica. Esto permitirá poner en
una dimensión más justa a los factores propiamente políticos. Una visión más completa del
proceso centralista es la tarea intelectual que heredamos al pasar al siglo XXI.
En realidad, las aproximaciones económicas han estado también presentes a lo largo
del siglo pasado. Como recuerda Planas, los trabajos de Romero (1930 y 1932) tuvieron este
acento económico. Por ello, es probablemente la principal aproximación de este tipo durante
la primera mitad del siglo. El acento geo-económico de este enfoque lo llevaba a centrarse en
la disponibilidad física de recursos y en las tradiciones productivas y dietéticas existentes en
cada gran ámbito nacional. Junto a ello destacaba la existencia de cercanías físicas debidas a
* Ponencia presentada en el Seminario “Perú: actores y escenarios en el nuevo milenio”.
XXXV Aniversario de la Facultad de Ciencias Sociales. Lima: 28-29 de octubre de 1999.
Posteriormente será publicado en un libro editado por Orlando Plaza en la Pontificia
Universidad Católica del Perú.
** Profesor del Departamento de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Esta
ponencia es una versión corregida y restaurada del Documento de Trabajo Núm.146, del
Departamento de Economía de la PUCP "Localización, transporte y productividad: aritmética
y álgebra". Agradezco a Ricardo Fort y Federico Negrón por su ayuda.
3
la existencia de ríos u otras vías de comunicación. Una rica y minuciosa descripción de la
realidad productiva y geo-económica nacional fue quizá la principal consecuencia intelectual
y académica de este tipo de inquietud. Aún así, los grandes cortes territoriales tenían su base
en la naturaleza y, casi siempre, suponían un pronunciamiento sobre la importancia y de la
distinción costa-sierra-selva.
En la segunda mitad del siglo, el principal estudioso de la problemática de las
regiones económicas en el Perú ha sido Gonzales de Olarte quien en 1982, iniciando una
vasta obra sobre el tema, reacciona contra la a-espacial teoría económica convencional para
proponer un ambicioso esquema centro-periferia basado en la clasificación de las economías
del territorio nacional de acuerdo al grado de desarrollo de los mercados. Lo que determina
una región es, para él, el tipo de relaciones sociales que predominan en un territorio1 y éstas
se definen de acuerdo a lo completo o no del tipo de mercados (bienes, fuerza de trabajo y
crédito) existentes.
2. INTRODUCCIÓN
En este artículo vamos a proponer una inicial y muy elemental introducción analítica
en el campo de la competencia mercantil.2 Al destacar la importancia de la competencia
económica en el análisis espacial estamos recogiendo una vieja tradición pero también
teniendo en cuenta la actual reacelerada globalización de los últimos lustros.. No sólo hay
una reducción de la protección arancelaria y cambiaria sino que también, y gracias a la
mejora de vías de comunicación, se reduce la que provee el costo de transporte. La
actividad productiva, es pues, cada vez más global y exigente y, céteris paribus, aumenta
la posibilidad de tener que dejar de producir en el campo y en las ciudades pequeñas
aquellos tipos de bienes que también se elaboran en las ciudades más grandes o en el
1 (Gonzáles de Olarte 1982, 59) A pesar de llamar la atención sobre la importancia de la
historia, el autor no elabora en el lugar de la historia de cada región para establecer sus
actuales características. Más bien, pesa mucho, como indicaremos en próximas líneas, la
fuerza de la penetración del capitalismo. Una aproximación histórica a la dinámica regional
es la de Manrique (1995) quien coloca en un lugar clave de la comprensión de los procesos
regionales a la penetración, sobre todo para el sur andino, del comercio exterior.
2 En realidad, vamos a tratar un tema que Gonzáles de Olarte consideraba necesario superar
(1982, 55) pero que no ha sido estudiado. Para este autor, era importante recorrerlo,
justamente para delimitar mejor el ámbito de la vigencia de las relaciones sociales modernas
de origen económico. (1982, 67-77)
4
exterior. El proceso de concentración urbana regional y nacional tiene como trasfondo,
obviamente entre otros factores, el ahorro en transporte. En este artículo, la ciudad se
define exlusivamente como un lugar de productores y consumidores sin distancia interna.
A pesar de que no haremos exploraciones empíricas destinadas a mostrarlo, las
ilustraciones que utilizaremos muestran con claridad que una integración mayor al
mercado acelerará la concentración geográfica en las provincias, en los departamento y en
el país. 3 Futuras investigaciones darán cuenta de las diversas variantes de emigración que
eventualmente deben inducirse en consecuencia.
Más específicamente, nos referiremos a la competencia simple entre productores
cuya vigencia es indudable en la medida en que "... el conjunto de la población está
integrada en una economía mercantil generalizada." (Gonzáles de Olarte 1982, 16). De
esta manera también creemos avanzar en otro de los temas relacionados con la
problemática de la descentralización, cual es el de la viabilidad mercantil de la producción
campesina. En los principales estudios sobre este asunto ha estado relativamente ausente
la realidad de la competencia mercantil. (Iguíñiz 1994)4 En la medida en que si no hay
competitividad mercantil tampoco se desarrollarán otros mercados, como el del trabajo o
el de crédito, creemos situarnos en un plano tan sencillo como fundamental del análisis
económico de los procesos de centralización productiva. Es más, la propuesta de análisis
sobre la capacidad de las regiones de atraer capitales tendrán en la competencia dentro de
cada mercado, esto es, entre productores de un mismo bien, su referencia básica. No
tratamos, pues, ni de las ventajas de escala asociadas a los tamaños absolutos de los
mercados, ni de las ganancias de productividad que supone la aglomeración de profesionales
en una localidad determinada, ni otros importantes aspectos productivos. Así aislamos lo
esencial para nuestro objetivo.5
3 Una expresión reciente de este proceso es la siguiente: “En general, puede afirmarse que la
liberalización de los mercados y la reducción de la intervención del Estado han creado
condiciones más favorables a aquellos productores y regiones que ya estaban sólidamente
articulados a los diferentes mercados...” (Eguren y Cancino 1999, 12)
4 Como señala una reciente revisión de literatura y una propuesta de mirada a lo urbano de lo
rural, un enfoque del desarrollo considerado ausente en las ciencias sociales es el geográfico
o espacial. (Schejtman 1999, 23). Véase también Vergara (1996)
5 Seguimos así las breves acotaciones hechas antes (Gonzales de Olarte 1982, 69) sobre viabilidad
competitiva de ciertas producciones.
5
3. ¿HASTA DONDE LLEGA EL MERCADO DE UN PRODUCTO?
El tamaño del mercado al que llegan competitivamente los productos de la actividad
de una localidad es clave para establecer su futuro. Los cambios en ese tamaño son un buen
indicador del proceso en curso. El tamaño del mercado de un producto aumenta conforme
éste puede llegar más lejos y, así, compartirlo con otros productores que también llegan a él.
En la primera parte de este capítulo analizamos los efectos de la reducción de costos de
transporte sobre la competitividad de las localidades. Por competitividad vamos a entender,
ventajas competitivas, esto es, la que tiene un productor sobre otros que producen la misma
mercancía en cualquier parte del país o del mundo.6 De este modo, tratamos el proceso por el
cual algunos productos de algunas localidades se hacen más viables competitivamente
mientras otras lo son cada vez menos hasta que, eventualmente, dejan de serlo.
En la segunda parte de este capítulo introducimos una manera distinta a la mejora en
las vías y medios de transporte para lograr una reducción en el costo de transporte en el valor
del producto y una diversificación de las ventas de una localidad: la elevación del valor por
unidad de peso de las mercaderías transportadas. Esta reducción puede ocurrir por medio de
una selección de productos a ‘exportar’ basada en su alto valor por unidad de peso o por la
transformación de productos con un bajo valor en otros con mayor valor. A este último
proceso lo denominamos “transformar antes de transportar” y lo trataremos en el siguiente
capítulo.
A. Productividad y alcance geográfico
Pongámonos ahora en el caso de que existen las dos empresas y la pregunta es sobre
la posibilidad de sobrevivir que tiene la de menor productividad. Una expresión muy sencilla
de la influencia de la diferencia de productividad en el desarrollo económico de las regiones
es la presentada por Kenneth J. Button en su texto Transport Economics. (1993) Supongamos
de acuerdo a lo que él señala, que hay dos empresas, cada una en una localidad distinta. Una
de ellas tiene una productividad L (por ejemplo, Lima) y otra tiene una productividad A (por
ejemplo Arequipa) . Ambas están separadas entre sí por una distancia D en kilómetros y
6 Sobre el significado de las ventajas competitivas y comparativas puede verse el Apéndice en
Iguíñiz (1998)
6
producen el mismo producto. Para nuestra ilustración definiremos a t como la tarifa de
transporte en soles por unidad-kilómetro.
Las pregunta es: ¿Hasta qué lugar entre las dos localidades puede vender
competitivamente cada empresa local? Un caso particular de esa pregunta es el que hemos
analizado en el acápite anterior: ¿Bajo qué condiciones podrán continuar operando ambas
empresas?. O también: ¿Cuánto puede resistir un mercado local abastecido por los
productores locales sin ser absorbido por otros productores?
Si suponemos que hay competencia entre empresas iguales en cada localidad las
empresas tendrán que poner un precio que corresponda con su costo unitario (incluyendo el
margen de ganancia donde sea condición para producir) y el precio que la empresa de L
podrá poner en un lugar intermedio hacia A es su costo unitario de producción más el costo
del transporte por unidad transportada.7 Ese costo de transporte será igual a la tarifa por
kilómetro multiplicada por los kilómetros que hay que recorrer para llevar el producto al
mercado. Simétricamente, será igual la condición que tiene el productor de A. Cuanto más
larga la distancia que hay que transportar, más caro será el producto. Puede apreciarse de
inmediato que la empresa regional con menor costo de producción y que, por lo tanto, puede
poner menor precio a su producto puede transportar su mercadería más lejos que la empresa
regional sin perder competitividad.
Ilustremos la naturaleza más simple del problema con una cifras. Supongamos que el
costo unitario es menor en A (= 4 soles por unidad) que en L (= 5 soles por unidad). A tiene
mayor productividad. También que D = 100 kilómetros y que cada unidad del producto
cuesta transportar 0.01 soles por kilómetro ( t = 0.01). Con las cifras utilizadas podemos
llegar a algunas estimaciones. Si la empresa A (y en la localidad A) quiere vender su
producto en la localidad L, el precio que le tendrá que poner para cubrir sus costos es de 5
soles. Son 4 soles para cubrir el costo de la producción de cada unidad y 1 sol para pagar al
transportista. (100 x 0.01 = 1). A ese precio, el productor de A pondrá el producto en L al
7 Podemos suponer que estamos operando con precios de oferta. En términos clásicos, que las
variaciones de precios debidas a las variaciones de la demanda tendrán como centro
gravitacional ese precio de oferta.
7
mismo precio que el productor de esta última localidad a pesar de que no incurre en costo de
transporte. El productor de A es más eficiente y por eso logra vender en L.
¿Qué pasa si mejoran las vías de comunicación? Supongamos que mejoran las
carreteras y que los camioneros rebajan la tarifa de un centavo a medio centavo, esto es,
0.005 soles por kilómetro. En esta nueva situación, el productor de A tendrá que pagar por
transporte 0.50 soles (100 x 0.005), los que sumados a sus costos de producción resultan en
un precio final de 4.50 soles. Le quitará totalmente el mercado al productor de L.
La mejora de carreteras es beneficiosa para los más productivos pero es perjudicial
para los menos productivos. Si una región tiene productores de papa menos eficientes que
otra y el transporte entre ellos se abarata el campesino menos eficiente pierde su mercado
local o tiene que sacrificar su nivel de vida para vender al mismo precio que la papa
importada de otra región. La mejora en la carretera no es una bendición para todos. ¿Qué
efecto tiene la mejora de la Via de los Libertadores para los campesinos paperos de
Ayacucho? ¿Qué efecto tiene la mejora de la carretera entre Puno y Arequipa para el
campesino de Puno? En el Apéndice A ponemos el mismo problema en términos gráficos y
algebraicos.
El impacto de la mejora en las vías de comunicación tiene un efecto de selección
pues sobrevivirán las más productivas. En nuestra ilustración una localidad se quedará sin
empresa y la otra localidad ampliará su mercado y su empleo e ingreso. Naturalmente,
puede ocurrir un proceso migratorio entre ambas. 8
8 Esta conclusión se hace algo más matizada si es que suponemos dos o varias empresas de
distinta productividad en cada localidad pero la idea general se mantiene. Sobrevivirán las
más productivas de cualquier localidad que sean.
8
Cálculo sobre el arroz en Piura y Chiclayo.9
Si los costos de producción en el Bajo Piura y Chiclayo son respectivamente
280 y 300 soles por Tonelada de arroz y si transportar una Tonelada de arroz
durante un kilómetro costase 0.07 soles el productor de Piura podría competir con
el de Chiclayo en el mercado de éste último. La ventaja de productividad
contrarresta el costo de llevar el arroz 287 kilómetros.
La descentralización basada en meras mejoras de vías y medios de transporte puede
fácilmente deteriorar la situación económica de las regiones originalmente deprimidas. Si en
esas regiones no hay suficientes actividades más productivas que las que hay en otras
regiones comercialmente cercanas el deterioro de las que son menos productivas no será
contrarrestado; la pobreza será mayor y la migración hacia lugares con más oportunidades
tenderá a aumentar. Las mejores carreteras pueden fácilmente aumentar las diferencias de
calidad de vida entre las regiones si es que no se acompañan con políticas de inversión que
abran otras opciones de trabajo a los productores que ya no pueden competir. Esa política
podría venir acompañada por incentivos especiales para actividades que pueden reducir
costos conforme aumenten el volumen producido. Si la expectativa es que esas empresas
logren una escala adecuada vendiendo en otros mercados porque el de la localidad tiene un
tamaño reducido, la incentivos tienen que incluir más elementos de modo de contrarrestar la
importante ventaja que el mejoramiento del transporte puede darle al que originalmente es
más productivo.
A pesar de los señalado, la conclusión no es que no deben hacerse carreteras y
mejorar las que hay. Sí es una conclusión que mejoras de vías de transporte reducen las
oportunidades en algunos lugares y aumentan en otros y que una preocupación por la gente
debe tener esto en cuenta para tomar las medidas del caso.
B. Valor unitario y transporte
Supongamos que el costo y precio de la unidad del producto en A es ya no 4 sino 40
y que el precio del producto en L es ya no 5 sino 50. Las proporciones se mantienen y
9 Cálculo realizado por Ricardo Fort aparecido como Apéndice en Iguíñiz (1998). Véanse otros
cálculos en: Fort (1999).
9
supongamos que el precio del transporte es igual al del ejemplo inicial, 1 centavo por
kilómetro. ¿Qué cambia?
Con las nuevas cifras podemos llegar a algunas estimaciones. Si la empresa A (y
en la localidad A) quiere vender su producto en la localidad L, el precio que le tendrá que
poner para cubrir sus costos es ahora de 41 soles (40 + 1). A ese precio, el productor de A
venderá en L a un precio menor que el de la empresa local de este último. La ventaja para
A aumenta pues ya no coloca los productos en L al mismo precio sino que lo hace mucho
más baratos.
Vemos así que lo que interesa es la diferencia absoluta y no la relativa de precios
de oferta o costos unitarios. Pero también interesa la diferencia relativa de los precios
con los costos unitarios de transporte. Pero lo más importante, es que la elevación del
valor unitario de los productos transportados reduce la importancia de la distancia como
protección de los menos productivos.
De paso podemos decir que si el valor unitario de los productos se eleva, por ejemplo
las sierras andinas como accidente geográfico que dificulta o impide la salida de productos
hacia la Costa, pierden importancia. Concentrarse en productos de creciente valor unitario es
lo que hemos llamado en otro artículo “aplanar los andes”.10 Ilustrémoslo con un ejemplo.
Supongamos que el precio en chacra de un kilo de papa sea S/1 y que el transporte de
Huancayo a Lima de ese kilo cueste otro sol. El transporte habrá encarecido el costo en Lima
de ese producto en 100%, lo que coloca en ventaja a quien trae un producto similar desde
Cañete o cualquier lugar más cercano que Huancayo. En realidad, si el precio en el mercado
final fuera S/1.50, y el transportista no concede nada, al productor de la Sierra se le podría
pagar solamente S/0.50 por kilogramo. Supongamos ahora que lo que traemos al mercado
final de Lima es un kilo de carne y que su precio en la ciudad origen es S/10. Si el transporte
sigue costando un sol, la importancia de ese costo respecto del precio original es de 10%. La
dificultad económica generada por el transporte es menor. Si finalmente, para efectos del
argumento, se trae de dicha ciudad un producto cuyo valor por unidad de peso es S/100 y la
10 El ejemplo es igual al publicado en El dominical, suplemento del diario El comercio, Lima, 3
de noviembre de 1996. Hemos usado esa expresión en la colección de artículos Iguíñiz
(1998b)
10
