Table Of ContentDR. JASINSZKY ISTVÁN
A világ kolibri
könyvek
A világ nevezetes
nevezetes hídjai
Móra
hídjai
KOLIBRI KÖNYVEK
MÓRA KÖNYVKIADÓ
ÍRTA DR. JASINSZKY ISTVÁN Petrik Ottó emlékére
RAJZOLTA VARGA PÁL
A BORITÓT SZABÓ ÁRPÁD TERVEZTE
Hogy ki és mikor szerkesztette meg az első hidat, ki „találta fel”, nem
tudjuk. Az ember mozgását már megjelenésének időszakában külön-
féle akadályok korlátozhatták. Ezek lehettek árkok, folyómedrek,
szakadékok ; áthidalási módjukat vagy kitalálta, vagy elleste a ter-
mészettől.
A hidak szerkezeti elemeit figyelembe véve, a gerendahíd (1) a
legrégibb. Létrejöttéhez elég volt egy vihar, amelynek nyomán egy
fatörzs keresztbedőlt a mellette folyó patak mentén, természetes
hidat képezve fölötte. Ugyanígy építhetett az ember maga is hidakat.
A függőhíd (2) már nagyobb szerkesztési készséget kíván. Az
egyszerűbb függőhídnál magát a híd „pályatestét” rögzítik két végé-
nél. Egyes népek még ma is így építenek hidat, de ott is alkalmaz-
zák, ahol rövid idő alatt kell biztosítani az áthaladást. Fejlettebb
változata, ha a híd pályatestét — amin járunk — külön tartókra
függesztik, és a tartókat rögzítik az áthidalt akadály két szélén, a
hídfőknél.
Az ívhíd (3) egy harmadik hídtípus. Ennél a pályatestet a végeire
támaszkodó ív — vagy ívek — tartják. A pályatest beépítésétől füg-
gően az ívhíd lehet alsó, középső vagy felső pályás. Létezik még
olyan hídtípus is, amelynél a gerenda és ívszerkezet együttesen
képezi a hidat, amikor a gerendahidat erősítik ívvel, vagy az ívszer-
kezetet erősítik meg gerendaszerkezet beépítésével.
A hidak fő szerkezeti elemei közé tartoznak a pillérek, a főtartók,
a tartókábelek vagy a tartórudak, illetve a tartóláncok. Fontos eleme
még a pályatest, amely a hídra vezető út folytatása az áthidalt aka-
dály felett. A pillérekkel közrefogott és a pillérek feletti áthidalással
©DR. JASINSZKY ISTVÁN, 1987
lezárt térköz a híd nyílása. Méreteik a hidak legfontosabb meghatá-
rozói közé tartoznak. A folyami hidak nyílásának
3
1. tábla
adatai — szélessége és különösen a vízszint feletti magassága —
rendkívül lényegesek a hajózás szempontjából.
Hosszabb áthidalásnál több pillért is alkalmazhatnak, több híd-
szerkezettel, amelyek „folyamatosan” csatlakoznak egymáshoz. A
pillérekre épített szerkezeti hídelemeket felszerkezetnek nevezzük. A
függő kábelhidaknál nagyobb áthidalások esetében is általában csak
két pillérre támaszkodik a híd. A kábelhidak sorában születtek eddig
a világ legnagyobb nyílású hídjai is. A hidak szerkezetének felépíté-
sében igen fontos az is, hogyan helyezik el a főtartókat a tartópillé-
rekre. A hídnak mindenkor rugalmasnak kell lennie, a ránehezedő
terhelés hatására — egy meghatározott mértéken belül — engednie
kell. Ezt a rugalmasságot biztosítják a hidak parti csatlakozásánál
és a pilléreken a hídszerkezet feltámasztásánál a különböző csukló-
szerkezetek beépítésével. (4). Nagyobb nyílású hidaknál a hídszerke-
zet hossztartóját is megszakítják, s e megszakításoknál
csúszósarukat iktatnak közbe, így a megszakított hossztartó részek
egymástól függetlenül mozoghatnak.
Alkalmazásuk szerint a közlekedésben közúti, vasúti és közúti—
vasúti hidat különböztetünk meg. A vasúti hidaknál is ugyanazokat
a hídtípusokat és szerkezeti elemeket találjuk, amelyeket eddig meg-
ismertünk. Kialakításuknál azonban — a közúti hidak építésétől
eltérően — kerülik a híd pályatestének enyhe, ívszerű megemelését,
így a vasúti híd pályatestén a lerakott sínek vízszintesen fekszenek.
A hidak mindig fontos szerepet töltöttek be a közlekedésben, és
jelentőségük csak növekedik a közlekedésépítés korszerűsödésével.
Történetük megismerése lehetővé teszi, hogy ne csak használói,
hanem értői is legyünk közlekedési technikánknak.
4
2. tábla
1. Lépőkövek. Kiotóban, Japán régi, 1590 előtti fővárosában a
szent kertek egyikében a sekély medrű tó vizét hidalták át úgy, hogy
a mederbe lépésnyi távolságban egymástól lapos köveket helyeztek.
Tetejűk kiáll a vízből, s azokon így lépésről lépésre haladva át lehet
kelni a tavon. Korabeli lépőkő-együttest találunk még az angliai
Westmorland védett ősparkjában is, a Cumbrianhegységben (1/a). A
lépőkövek adhatták meg a hídépítés továbbfejlesztésének lehetősé-
gét: az egymás mellett álló kövek tetejére — a közöttük lévő nyílást
lefedve, „áthidalva” — kő vagy falapokat helyeztek (1/b). így a lépő-
kövek a rájuk rakott áthidaló lapok tartópilléreivé váltak. Ez lehetett
a gerendahíd őse,
2. Traianus hídja. A rómaiak már az ókorban mesterei voltak a
hídépítésnek. A hídszerkezetet ívként építették meg, s ha az ívet
egymáshoz illeszthető kövekből rakják ki, azok egymásra támasz-
kodva kötőanyag nélkül is szilárdan megállnak. A Duna első állandó
hídját i. sz. 103-105 között Traianus császár építtette a mai románi-
ai Turnu-Severin és a jugoszláviai Kladovo között. Építőmestere a
damaszkuszi Apollodórosz volt. Később, a hadi helyzet változása
miatt, Hadrianus császár leromboltatta a hidat, így ma már csak a
Rómában, a Traianus forumán álló Traianusoszlop domborműve
alapján következtethetünk a híd szerkezetére. A 18. századi Marsigli
kutatásai szerint a híd 23 kőpilléren nyugodott, amelyeket boltoza-
tosan kiépített gerendakötegek kötöttek össze, s ezeken helyezkedett
el a fagerendákból emelt hídpálya. Teljes hossza 1127 m, szélessége
— a pillérek hosszából következtetve — 19 m, hídnyílása 35 m lehe-
tett.
6
3. tábla
1. A római Angyalvár hídja (Pons Aelius). A római kori hídépítészet
egyik kiemelkedő és ma is látható, kőboltozatú emléke. Az Angyalvár
tulajdonképpen Hadrianus császár egykori síremléke, amelyet 135-
139 között Traianus császár Duna-hídjának megalkotója,
Apollodórosz épített. Az Angyalvárhoz vezető, a Tiberis (Tevere) folyót
átívelő Angyal hidat Messius Rusticus építette 144-ben. A hídnak
hét kőboltozata van, de ezek közül csak három áll a folyó medre
fölött ; nyílásuk egyenként 19 m. Ezekhez csatlakozik a két part felől
egy-egy 7,6 m és egy-egy 3,5 m nyílásszélességű kőboltozat. A híd-
pálya teljes szélessége 10,35 m, ezen belül a kocsiút szélessége 4,75
m, két oldalán egy-egy 3,10 m szélességű járda a gyalogosforgalomé.
Később, a barokk művészet időszakában, a kor divatjának megfele-
lően a pillérekre a híd pályatestén kívül szobrokat állítottak fel.
Alkotójuk az itáliai barokk művészet kiváló mestere: Giovanni Lo-
renzo Bemini (1598-1680). A hídon jelenleg látható szobrok másola-
tok, eredetijüket múzeumban őrzik.
2. A Marco Polo híd — Kínai Népköztársaság. A nagy szilárdságú
kő ívhidak építése — a Római Birodalomtól függetlenül — Kínában
is meghonosodott. A legrégibb ma is álló kínai kő ívhíd a Marco Polo
híd, kínai nevén Lukoucsiao, vagyis: „Híd a Feketeárok fölött”. Hosz-
sza 265 m, s tizenegy félkör szabású boltozata van, nyílásuk egyen-
ként 16 m. Szélessége 8 m, s 10 m-rel emelkedik a folyó szintje fölé.
1,4 m magas kőkorlátját kőből faragott ülő oroszlánok díszítik. Mar-
co Polo 1292-ben látta meg ezt a hidat, ő hozott róla először hírt
Európába. Pekingtől 10 km-re délnyugatra, a Jungting folyó fölött
áll. 1189-1192 között építették császári parancsra, a Peking és Kö-
zép-Kína közötti jelentős kereskedelmi út, az akkori „selyem útja”
számára.
8
4. tábla
1. A Régi London híd (Old London Bridge) — Nagy-Britannia. Lon-
don jelentős hagyományokkal rendelkező hídépítő város, ezt földrajzi
helyzete — a Temze (Thames) folyó — és a római kori hatások fej-
lesztették ki. E hagyományok folytatója volt Peter Colechurch, a
hídépítő szerzetesrend hídtervező barátja, aki egy új híd építésére
gyűjtést rendezett. Az eredményes gyűjtés alapján — a korábbi ró-
mai kori híd helyén — 1176-ban kezdték meg a ma már „régi” -nek
nevezett London híd építését, amelyet 1209-ben fejeztek be. A híd-
építő testvérek rendjét (Fréres du Pont) Szent Bénézet alapította a
12. században. A rend fő célkitűzése hidak és utak építése és azok
fenntartása volt. Az elkészült hídnak 20 kőboltozata volt, hossza
274 m. Történelmi nevezetessége a ráépített kápolna, amely a király
által 1170-ben megöletett Thomas Becket canterburyi érsek nevét
viselte. Hamarosan üzleteket és lakóházakat is telepítettek a hídon
átvezető közút két oldalára. Az 1500-as évek hídi életéről hű képet
fest Mark Twain Koldus és királyfi című regényében.
Az „öreg” London híd házait rendeletre 1756-ban lebontották, hét
évvel később pedig a hidat is szétszedték, hogy helyet adjanak az
„új” építésének.
2. A drezdai Georgi Dimitrov híd — NDK. Drezda legrégibb hídja
1179-1260 között épült. Huszonöt pillérjével Németország
leghoszszabb hídja volt, formájában a régi római ívhidak követője.
1728-1730 között Erős Ágost szász választófejedelem M. Daniel
Pöppelmann építész tervei alapján kiszélesíttette és megmagasíttat-
ta. De mivel boltozatai még így is veszélyeztették a hajózást, 1910-
ben ismét átépítették, szélességét és boltozatainak nyílásait bővítet-
ték. A második világháborúban SS-alakulatok felrobbantották a 328
m hosszú hidat, eredeti formájában 1949-ben állították helyre, is-
mét homokkőből. Új névadójának, a nagy bolgár kommunista,
Georgi Dimitrovnak bronz domborművű képmását a legmagasabb
pillér falazatán helyezték el.
10
5. tábla
1. A Ponte Vecchio (Öreg híd) — Firenze, Olaszország. A Firenze
átszelő Amo folyó fölött áll. Kétszintes kő ívhíd, alsó részének három
32 m-es nyílása van. Erre az alsó hídszerkezetre egy másodikat,
sokboltozatú, fedett folyosós galériát építettek. E felső szintje egyik
oldalról a Pitti-, a másik oldalról a Vecchio-palota és az amellett lévő
világhírű Uffizi Képtár közötti kapcsolatot biztosítja. A híd elődjét
972-ben építették — fából. Ezt Neri di Fioravante 1345-ben lebon-
tatta, és helyébe emeltette a mai kőhidat, amelyre a középkorban
kialakult szokásnak megfelelően lakóházakat és üzlethelyiségeket is
építettek. A Ponte Vecchio üzlethelyiségeinek egy részében a 16.
században I. Cosimo, Firenze akkori ura kívánságára ezüstművesek
nyitották meg műhelyeiket. Ezt a hagyományt ma is követik.
2. A Károly híd (Karlov most) — Prága, Csehszlovákia. Európa
legrégibb hídjai közé tartozik. Helyén már korábban is állt egy ro-
mán stílusú kőhíd, amelyet Judit királyné rendeletére 1158-1172
között építettek a Moldva (Vltava) partjain egymással szemben fekvő
két városrész — a Kisoldal (Malá Strana) és az óváros (Staré Mesto
)— összekötésére. A mai Károly hidat — miután a Judit hidat egy
rendkívüli magas árvíz elpusztította — a Prágában székelő IV. Ká-
roly német-római császár megbízásából 1357-1378 között építette a
sváb Gmündből származó Peter Parler építőmester. Az 520 m hosz-
szú és 10 m széles híd homokkőből van. Tizenhat kőboltozatával, a
mögötte magasodó Várral és az alatta kanyargó Moldvával fenséges
látvány. Mederpillérei elé, a folyó sodrával szemben, fagerendákból
jégterelőket állítottak, hogy a zajló jég ne okozhasson kárt a pillé-
rekben. A pilléreken álló szobrok eredetije a 17-18. sz.-ból való,
nagy részüket a 19. sz.-ban másolatokkal cserélték ki.
12
6. tábla
1. A Pont Neuf (Új híd) — Párizs, Franciaország. Kőboltozatú ívhíd.
A Párizs központjában fekvő de la Citét (a Város szigetét) kapcsolja a
Szajna két partjához. Nagyobbik szárnya hét-, kisebbik szárnya
ötboltozatú, boltozatainak nyílásai 16-19, illetve 10-16 m-ig terjed-
nek. Stílusán az itáliai reneszánsz hatása érezhető, tervezője
d'Androuet du Cerceau. A híd alapkövét 1578-ban III. Henrik rakta
le, de építését csak 1604-ben, IV. Henrik uralkodása alatt fejezték
be. Ma Párizs legrégibb hídja, de építésekor a második volt, ezért
kapta az „új” nevet. A gyakori árvizek miatt nem engedtek rá lakó-
házakat építeni. IV. Henrik lovas szobrát, a Zöld lovagot a korábbi-
nak a helyén, a nyugati szigetcsúcson 1818-ban állították fel, a híd
két szárnyát összekötő kocsipálya mellett. IV. Henrik eredeti, 1635-
ben itt felállított lovas szobrát 1792-ben beolvasztották ágyúöntésre.
2. A Pont de la Concorde (Egyetértés hídja) — Párizs, Franciaor-
szág. A franciák a 18. században a kőhídépítés teljesen irányzatát
fejlesztették ki. Ebben nagy szerepe volt a hidak és utak iskolájá-
nak, amelyet 1760-ban alapítottak. Módszerének elterjedésével
csökkent a kőből épített ívhidaknál a boltozatok vastagsága, és bő-
vültek a nyílások, így építésük gazdaságosabb, külsejük tetszető-
sebb lett. Ennek az irányzatnak kiemelkedő mestere a francia
JeanRodolphe Perronet mérnök volt. Legszebbnek tartott alkotása a
Concorde híd, amelyet 1791-ben épített. Faragott kövekből felállított
öt íve közül a két part felőlinek a nyílása egyenként 24,7 m, legma-
gasabb, középső ívének a nyílása 30,8 m. Eredeti, 13,7 m-es széles-
ségét 1931-ben 34,7 m-re bővítették. Perronet munkássága majd
egész Európa kőhídépítésében éreztette hatását, így az angol Telford
és az idősebb John Rennie alkotásainál vagy a német Carl Gotthard
Langhans tevékenységénél, aki több berlini híd és a Brandenburgi
kapu alkotója volt.
14
7. tábla
1. Az Új London híd (New London Bridge) — London, Nagy-
Britannia. Tervező alkotója az idősebb John Rennie, korának leghí-
resebb angol hídépítője. Első hídját 1785-ben építette fel, 1809-ben
pedig megtervezte a londoniak legkedvesebb hídját, a Waterloo hi-
dat, amely később még filmcímadó is lett. Az Új London híd is, mint
elődje, kő ívszerkezettel épült, de már félellipszis ívelésekkel, amely
akkor a legkorszerűbb megoldásnak számított. Az idősebb Rennie
halála miatt az építkezés befejezése fiára, az ifjú John Rennie-re
hárult, aki e munkájáért nemesi rangot kapott. Az 1825-1831 között
felépített Új London híd hossza 283 m, szélessége 16 m. Öt gránit-
boltozatának méretei a híd közepe felé növekedtek, a legnagyobbnak
a nyílása 46,3 m. A hídba 120 000 tonna követ építettek be. A szá-
zadforduló előtti adatok szerint naponta 100 000 ember és 15 000
jármű haladt át rajta. 1968-ban a kiöregedett hidat lebontották,
helyébe újat emeltek, de a korábbi mégis megmaradt. Régiséget
kedvelő amerikaiak a híd minden darabját megvásárolták, átszállí-
tották az óceánon, és 1971-ben „kőről kőre” ismét felépítették az
USA Arizona államának nyugati határánál, Lake Havasu Citynél, a
Colorado folyó mesterséges csatornája fölött.
2. A hortobágyi „kilenclyukú” kőhíd — Magyarország. Magyaror-
szág régi, kőboltozatos hídjai közül a legismertebb a hortobágyi,
amelyen a 33-as jelzésű út halad át a Hortobágy folyó fölött. Itt már
1346-ban híd állt, közvetlen elődjét pedig a 17. század végén építet-
ték, felújítását pedig 1824-ben határozták el. Mivel igen fontos mar-
hahajtó út vezetett itt át — 2000 szarvasmarha egyidejű áthajtására
is számítani lehetett —, továbbá jégzajlásoktól is tartani kellett, egy
új kőhíd építése mellett döntöttek. 1827-1831 között Povolni Ferenc
mérnök terve alapján Litsmann József kőművesmester építette fel.
Kilenc, egyenként 8,35 m-es nyílása van, pályatestének szélessége
6,85 m, teljes hossza 167,3 m.
16
8. tábla
1. A Göltzsch-völgyi vasúti híd — NDK. A római korból fennma-
radt kőboltozatú hidak évszázadokon át hatottak a tervezőkre. Ha a
magasság és az áthidalás szélessége megkívánta, a hídszerkezetben
több boltozatot is egymásra építettek, mint ahogy ezt a rómaiak
tették a világ legrégibb kőhídja, a Nimesben (Franciaország) ma is
álló vízvezetékhíd (aquaeduct), a Pont du Gard építésénél. Ennek
építészeti megoldását követi a szászországi Vogtlandnál a
Göltzschvölgyi híd, amely — ahogy a lipcsei Urania egyik kiadvá-
nyában írja — „a világ legnagyobb téglafalú hídja”. 1846-1851 között
építették, 74 kőboltozatát négy emeletben helyezték el. Közepét két,
30,9 m nyílású, egyináson álló, nagy méretű boltozattal képezték ki,
78 m-es magassággal. A híd hossza 578 m, a falazáshoz nagy töme-
gű gránitot, téglát és terméskövet használtak. A kor neves angol
vasútépítő mérnöke, Robert Stephenson szerint : „Minden mérnöki
alkotóművészetet nélkülöző falazott kőtuskó...” De hiába e lekicsiny-
lő megjegyzés: ma is ezen a hídon halad át a Berlin—München kö-
zötti vasút.
2. A Kolju Ficseto kőhíd — Bulgária. A mai Bulgária területén
több, az egykori római és trákiai hídépítészet hagyományait őrző
kőhidat találni. Ezek egyik legszebb, jó állapotban fennmaradt em-
léke az Ördög hídja (Djabolszkij moszt) az Arda folyó fölött, Dél-
Bulgáriában. E hagyományok nemes vonásait őrizte meg alkotásai-
ban Kolju Ficseto bolgár építész. Alkotásaiban a római kori hidak
stílusa és a bizánci ízlés keverednek. Jelentős, szépségében is meg-
nyerő a nevét viselő hídja Bjalánál, a Jantra folyó fölött, a Pleven—
Rusze közötti főútvonalon. A híd sima boltozatú parti pillérei között
a mederben gazdagon díszített pillérek hordozzák a híd szépségét
hangsúlyozó, építészetileg ugyancsak díszes boltozatokat. A boltoza-
tok saját félköríveik kétszeres magasságában fedik a medernyíláso-
kat, amelyek így zavartalanul áteresztik a magas vizet. A híd teljes
hossza 276 m. 1868-ban adták át a forgalomnak.
18
