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Análisis del Proyecto de Ingeniería
Frentes de Atraque Puerto San Antonio
5. Validación del layout y propuesta de alternativas
ÍNDICE
5.1.- Introducción...................................................................................................................2
5.2.- Validación de alternativas de layout del Plan Maestro.................................................2
5.2.1.- Desarrollo al 2013................................................................................................4
5.2.2.- Desarrollo al 2028................................................................................................8
5.3.- Propuesta y análisis de nuevas alternativas...............................................................11
5.3.1.- Desarrollo alternativo a corto plazo....................................................................12
5.3.2.- Desarrollo alternativo a largo plazo....................................................................16
5.4.- Análisis del oleaje local...............................................................................................20
5.4.1.- Propagación del oleaje.......................................................................................21
5.4.2.- Agitación interior.................................................................................................24
5.5.- Maniobrabilidad...........................................................................................................32
5.6.- Acceso terrestre..........................................................................................................32
5.6.1.- Acceso viario......................................................................................................32
5.6.2.- Acceso ferroviario...............................................................................................34
5.7.- Ordenación terrestre...................................................................................................35
5.8.- Secciones tipo.............................................................................................................38
5.8.1.- Nuevos muelles..................................................................................................38
5.8.2.- Nuevos diques....................................................................................................41
5.9.- Procedimiento constructivo del muelle costanera.......................................................50
Apéndice 1. Figuras del estudio de propagación
Apéndice 2. Manual del modelo de propagación del oleaje
Apéndice 3. Figuras de agitación de oleaje
Apéndice 4. Manual del modelo de agitación
Apéndice 5. Estudio de maniobrabilidad
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Análisis del Proyecto de Ingeniería
Frentes de Atraque Puerto San Antonio
5. Validación del layout y propuesta de alternativas
5.1.- Introducción
En el presente apartado se analiza la configuración propuesta en el Plan Maestro
para la ampliación del puerto de San Antonio y se proponen soluciones alternativas.
5.2.- Validación de alternativas de layout del Plan Maestro
El estado actual del puerto de San Antonio se muestra en las siguientes figuras.
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5. Validación del layout y propuesta de alternativas
Figura 5.2.1. Estado actual del puerto de San Antonio
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Frentes de Atraque Puerto San Antonio
5. Validación del layout y propuesta de alternativas
Figura 5.2.2. Estado actual del puerto. Zoom del sector costanera.
El Plan Maestro, como se comenta en el capítulo 1, supone el desarrollo del puerto
de San Antonio en 2 etapas de crecimiento: desarrollo al 2013 y desarrollo al 2028.
5.2.1.- Desarrollo al 2013
La configuración propuesta en el Plan Maestro para el desarrollo al 2013 se
muestra en el capítulo 1 (figura 1.2.1).
Dicha configuración tiene la gran ventaja de generar un muelle de atraque lineal,
que facilita la operatividad y las maniobras de entrada y salida. No obstante, tiene
asociados una serie de inconvenientes que pueden comprometer la correcta
funcionalidad del nuevo muelle y la construcción del mismo y que se comentan a
continuación:
1. Se produce un estrechamiento importante en la zona de concesión al sur
del nuevo muelle por la presencia de las vías de tren (ver figura 5.2.3). Éste
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5. Validación del layout y propuesta de alternativas
dificultaría enormemente la ordenación de la terminal.
Figura 5.2.3. Desarrollo previsto para el puerto de San Antonio en el Plan Maestro. Horizonte 2013.
Zoom del sector costanera. En círculo azul se marca la zona de estrechamiento del muelle.
El barrido de la grúa en el muelle es de unos 50 m. Además, la terminal
precisa de un vial de distribución del tráfico de 2 carriles por dirección, que
con arcenes supondría un ancho de unos 19 m. Asimismo, debería
disponerse de una calle entre el vial y el barrido de la grúa para el paso de
camiones, y sería conveniente contar con un ancho mínimo entre el vial y las
vías de tren para carga de contenedores. Así, sería necesario un ancho
mínimo de unos 90 m. El ancho de explanada disponible entre el cantil del
muelle y las vías del tren en el punto más estrecho de esta configuración es
de 44 m, y por lo tanto insuficiente.
2. El estudio de agitación de base proporcionado por la EPSA y elaborado por
Baird & Associates S.A. muestra que con dicha configuración se obtienen
coeficientes elevados de agitación en la ubicación del futuro atraque
ubicado más al norte del nuevo muelle costanera, mostrando el importante
papel que juega el pequeño espigón al norte del sitio 5 en la protección frente
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5. Validación del layout y propuesta de alternativas
a la entrada de oleaje en la dársena. Dicho comportamiento ha sido
corroborado con los patrones de agitación obtenidos por Europrincipia para el
presente estudio (ver capítulo 5.4). Dicha circunstancia hace prever que se
ocasionen paradas operacionales en dicho punto de atraque, pudiendo
derivar a demandas de los buques a la concesionaria.
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Figura 5.2.4. Gráficos de agitación en el puerto de San Antonio con la configuración del Plan Maestro
horizonte 2013.
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5. Validación del layout y propuesta de alternativas
3. La remodelación de todo el frente costanera dificulta enormemente el
mantenimiento de servicios durante la ejecución de las obras de
construcción de los nuevos muelles.
4. Finalmente, la geometría propuesta implica la necesidad de llevar a cabo la
demolición de un volumen importante de obra existente. Dichas
demoliciones son costosas, y hay que tener presente que los costes de
demolición llevan asociado un elevado grado de incertidumbre en el coste
real, puesto que difícilmente se conoce su coste hasta que se han llevado a
cabo. Asimismo, las demoliciones implican la necesidad de trasladar los
servicios existentes en los muelles y explanadas actuales.
5.2.2.- Desarrollo al 2028
El desarrollo previsto para el puerto al año 2028 se recoge también en el capítulo 1
(figura 1.2.2).
La configuración presentada implica que todas las obras de ampliación se ubican
en cotas batimétricas reducidas, requiriendo poco material de aportación. De todos
modos, dicha geometría tiene asociadas una serie de limitaciones importantes que se
listan seguidamente:
1. La abertura de una dársena de gran tamaño en los terrenos existentes implica
la necesidad de demolición de un gran volumen de obra. Tal como se
comentó en el punto anterior, los costes de demolición son elevados e
inciertos, además de suponer la retirada de los servicios que dichas
explanadas pudieran albergar y de requerir expropiaciones.
2. La dársena interior generada es muy estrecha, dificultando la
maniobrabilidad, y por consiguiente limitando la eslora máxima de los buques
portacontenedores que podrán atracar en la misma. Una nueva dársena
rectangular que prevea el atraque de buques portacontenedores de 6.000 a
8.000 TEU de capacidad (300 – 370 m de eslora) como los previstos en el
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Frentes de Atraque Puerto San Antonio
5. Validación del layout y propuesta de alternativas
presente estudio a largo plazo para el puerto de San Antonio, precisa de una
dársena con un ancho mínimo de 500 m para garantizar una buena
maniobrabilidad y operatividad de la dársena.
La configuración de ampliación a largo plazo propuesta en el plan maestro
prevé la creación de una dársena interior de 320 m de ancho mínimo en la
entrada y de 300 m de ancho al fondo. Dicha configuración es, por
consiguiente, insuficiente para conseguir unos parámetros de funcionamiento
adecuados. Las maniobras de atraque y desatraque de buques de 6.000 a
8.000 TEU a los muelles generados por dicha configuración serían muy
dificultosas y podrían llevar a situaciones de riesgo para la seguridad de las
embarcaciones.
3. Una gran dársena para buques portacontenedores como la que se plantea
para el horizonte 2028 precisa de un espacio terrestre generoso para permitir
una óptima operatividad y rendimiento de la misma, con anchos de muelle
hábiles que se aproximen a los 500 m. Hay que tener presente que en la
inmensa mayoría de las terminales de contenedores la capacidad viene
limitada por la capacidad del patio, enfatizando la importancia de asegurar un
ancho de muelle de servicio suficiente a los muelles.
La ampliación planteada asigna a la nueva terminal una superficie
terrestre de entre 350 m y 450 m de anchura, y por lo tanto insuficiente
para una terminal óptima.
4. La excavación de la nueva dársena en los terrenos portuarios impide el
desarrollo en dicha área de una Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
Una ZAL consiste en un área dentro de la cual están todas las actividades
relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías tanto para
tránsito nacional como internacional, pudiendo intervenir varias empresas del
sector transporte y permitiendo óptimas conexiones intermodales. Durante los
últimos años se ha demostrado que la existencia y desarrollo de plataformas
logísticas y centros de transporte contribuye a reducir los costos logísticos y
de transporte que gravan el precio de los productos, contribuyendo al
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