Table Of ContentФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ДНИ НАУКИ–2014
Тезисы докладов
студенческой конференции СГУПСа
(итоги научной работы студентов
за 2013/2014 учебный год)
Часть I. Технические науки
Новосибирск
2014
Дни науки – 2014
УДК 62
ББК 30
Д548
Дни науки–2014 : Тез. докл. студ. конф. СГУПСа. Ч. I.
Д548 Технические науки. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2014. –
84 с.
ISBN 978-5-93461-641-1
В сборнике публикуются тезисы лучших докладов студенческой
конференции. Представлены результаты научных исследований студен-
тов университета в области технических наук.
УДК 62
ББК 30
О т в е т с т в е н н ы й з а в ы п у с к :
руководитель сектора НИРС Г.А. Воронина
© Авторы тезисов, 2014
© Сибирский государственный
ISBN 978-5-93461-641-1 университет путей сообщения, 2014
2
Тезесы докладов студенческой конференции СГУПСа
Адышева И.Ю., Иванова Е.И.
(факультет «Управление процессами перевозок»)
ВЛИЯНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ
НА ЗДОРОВЬЕ УЧАЩИХСЯ СГУПС
Государственными нормативными требованиями охраны труда
и трудового законодательства обусловливается соблюдение сани-
тарно-гигиенических требований к рабочему месту – требований к
безопасности и сохранению здоровья человека.
Отделочные материалы красиво выглядят хорошо чистятся, но
при этом подрывают наше здоровье делая это незаметно.
Каждый отделочный материал должен иметь экологический
сертификат, в котором указываются нормативные характеристики.
Данные нормы указываются для одного вида мебели или отделоч-
ного материала, но в помещении их может быть очень много. Ак-
кумулирующее воздействие мельчайших частичек токсичных ве-
ществ от мебели и разнообразных отделочных материалов подсчи-
тать практически невозможно и нельзя регламентировать гигиени-
ческими нормами.
Эксперты Всемирной организации здравоохранения утвер-
ждают, что почти 80 % своего времени человек проводит в поме-
щениях. Ученые-гигиенисты пришли к выводу, что многие бо-
лезни определяются качеством санитарно-гигиенических условий
внутри помещения.
Каждая аудитория СГУПСа представляет собой комнату, в ко-
торой стены облицованы пластиковыми панелями, на полу лежит
линолеум, а также установлены пластиковые окна. Наличие вен-
тиляций, то же оставляет желать лучшего – их либо совсем нет,
либо они не работают, рабочих вентиляций очень мало. Если рас-
суждать теоретически, мы думаем, что не ошибемся, если будем
утверждать, что рабочие места студентов и преподавателей эколо-
гически небезопасны, так как было сказано ранее, они напичканы
экологически опасными строительными материалами.
Научный руководитель д-р мед. наук, проф. А.Н. Щетинин
3
Дни науки – 2014
Асанова С.И.
(факультет «Бизнес-информатика»)
ИЗМЕНЕНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ПРОДУКТОВ
В Новосибирске компания представлена филиалом «Сибир-
ское молоко». Проанализировав поставки скоропортящейся про-
дукции в Томск, было предложено два альтернативных варианта
доставки, которые в будущем позволят существенно снизить
транспортные затраты: 1) первый из способов снижения логисти-
ческих издержек, который нами был предложен, это доставка го-
товой продукции до регионального склада дистрибьютора. Новая
схема транспортировки: доставка будет осуществляться до регио-
нального склада дистрибьютора крупнотоннажным транспортом
(фура грузоподъемностью 20 т), а дальше дистрибьютор будет ор-
ганизовывать доставку конечным клиентам; 2) создание собствен-
ного небольшого автопарка транспортных средств. Создание соб-
ственного автопарка позволит сократить транспортные затраты,
снизить риски недопоставки продукции. Компания сможет осу-
ществлять полный контроль за поставкой продукции.
Так же в нашем научном исследовании рассмотрены различ-
ные схемы транспортировки (унимодальные перевозки и смешан-
ные перевозки). Проведя все необходимые расчеты, нами был сде-
лан следующий вывод: доставка напрямую железнодорожным
транспортом существенно позволяет снизить транспортные рас-
ходы компании (раньше доставка осуществлялась до Хабаровска
железнодорожным транспортом и затем уже автомобильным
транспортом до места назначения).
При маршрутизации перевозок необходимо учитывать различ-
ные факторы: дальность перевозок, вид транспорта, дистрибьюто-
ров распространяющих продукцию, вместимость транспортного
средства, и т.д. Если учесть все факторы и провести необходимые
расчеты, у каждой компании появится возможность существенно со-
кратить затраты на транспортировку и сопутствующие при транс-
портировке риски.
Научный руководитель доц. Т.С. Зайцева
4
Тезесы докладов студенческой конференции СГУПСа
Баландин М.В.
(факультет «Бизнес-информатика»)
ЭЛЕКТРОННЫЙ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС
Внедрение виртуальных стендов и образовательного программ-
ного обеспечения в данное время, имеет ряд широких перспектив
относительно повышения уровня образовательного процесса.
Данная работа посвящена разработке электронного учебно-
методического комплекса, который включает в себя курс лекций
по данной теме, «умную» систему тестирования, систему контроля
посещаемости, а также различные интерактивные медиа-эле-
менты, позволяющие наглядно отобразить все компоненты и ма-
териалы в интуитивно-понятном интерфейсе.
Использование электронных учебников не подразумевает под
собой отказ от традиционных методик обучения с помощью печат-
ных изданий. При переходе к изучению нового материала, студент
после посещения курса лекций может закрепить свои навыки и
знания с помощью электронно-методических комплексов. Сту-
дент может пройти практические задания или осуществить поиск
информации по проблемным вопросам.
Сейчас процесс обучения должен не столько давать студенту
знания, сколько учить студента учиться, и самостоятельно работать.
Внедрение информационных технологий в учебный процесс позво-
ляет вывести уровень обучения на кардинально новый уровень, по-
высить темпы обучения, увеличить объем самостоятельной работы
студентов, снизить нагрузку на преподавателя, позволяя ему уделять
больше времени дополнительной работе со студентами.
Для создания программного обеспечения была выбрана среда
разработки Embarcadero Rad Studio 2010.
Научный руководитель доц. Т.С. Зайцева
5
Дни науки – 2014
Бацеко М.А.
(факультет «Управление процессами перевозок»)
СРАВНЕНИЕ СПОСОБОВ ВОЗВРАТА
ПОРОЖНИХ МЯГКИХ КОНТЕЙНЕРОВ
Проблема возврата порожних контейнеров актуальна в наши
дни, так как после выгрузки контейнеры необходимо вернуть об-
ратно грузоотправителю для погрузки в них новой партии груза.
Возврат мягких контейнеров многоразового использования
можно осуществить не только железнодорожным транспортом, но
и автомобильным, причем второй вид иногда более привлекателен
для клиента, так как этот способ может быть более дешевым и бо-
лее быстрым.
Задачи работы:
1. Определить каким видом транспорта выгоднее осуще-
ствить возврат порожних контейнеров;
2. Определить точку равновесия «по цене» для разных спосо-
бов возврата.
Перевозку порожних контейнеров железнодорожным транс-
портом можно осуществить повагонной, контейнерной и мелкой
отправкой.
Определены расходы на возврат мягких многооборотных кон-
тейнеров в порожнем состоянии автомобильным транспортом.
Для расчета стоимости перевозки используют специальные про-
граммы или фиксированную стоимость за километр.
Примем за исследуемый полигон Омск – Новосибирск, пере-
возка кабельного пластиката в контейнерах МК-1,5. Каждый кон-
тейнер в порожнем состоянии занимает 7–10 % от объема груже-
ного контейнера и весит 40 кг. Перед погрузкой порожние контей-
неры пакетируются по 4 штуки в пакет для механизации погру-
зочно-разгрузочных работ.
Существует точка равновесия «по цене» – это расстояние, сто-
имость перевозки груза на которое различными способами воз-
врата равна.
Научный руководитель канд. техн. наук, доц. В.А. Романов
6
Тезесы докладов студенческой конференции СГУПСа
Абельдяева Д.Д., Бирюков А.О.
(факультет «Бизнес-информатика»)
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ ФБИ
В СГУПСе производятся и хранятся большие объемы различ-
ной информации. Поэтому проблема доступности этой информа-
ции для конечных пользователей (сотрудников университета, сту-
дентов и абитуриентов) особенно актуальна.
Информация различных подразделений университета в настоя-
щее время (учебно-научных, спортивных, профсоюзного комитета,
библиотеки, студенческого договорного отдела) представлена на от-
дельных веб-ресурсах. Это затрудняет поиск нужной информации.
Существует потребность в едином информационном портале.
Было принято решение разрабатывать программный продукт
в двух версиях: мобильное приложение для Android и приложение
для сенсорного интерфейса Windows (WinRT). Мобильное прило-
жение будет предназначено для использования на персональных
мобильных устройствах (смартфонах и планшетных ПК), а прило-
жение WinRT для информационных киосков.
Информационный портал ФБИ будет содержать и предостав-
лять всю необходимую информацию как студентам, там и сотруд-
никам факультета. В связи с этим, работа с порталом возможна в
одной из трех учетных записей: Гость, Студент или Преподава-
тель. На текущий момент частично разработано приложение
WinRT. Информация о пунктах меню содержится в файлах JSON
и может быть динамически изменена (без необходимости повтор-
ной компиляции). Сами документы, для упрощения сопровожде-
ния, хранятся с исходных форматах (MS Word, Excel, PDF) и от-
крываются сторонним программным обеспечением. Также ис-
пользуется сетевое взаимодействие с внешними ресурсами (напри-
мер, сайт системы ИРБИС библиотеки СГУПС просто отобража-
ется во встроенном браузере).
Научный руководитель канд. техн. наук, доц. А.А. Уланов
7
Дни науки – 2014
Богомолов В.М., Сулимко А.И.
(факультет «Управление процессами перевозок»)
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ ГРУППИРОВОЧНЫХ ПУТЕЙ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
МЕТОДОМ СТАТИСТИТЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств ре-
комендуют сооружение на станциях вспомогательных сортировоч-
ных устройств (ВСУ) для подборки вагонов по группам. Основными
параметрами ВСУ являются: тип сортировочного устройства, число
и вместимость группировочных путей (ГП). Эти параметры опреде-
ляются без учета возможности применения различных способов ин-
тенсивной подборки вагонов. Структура составов учитывается
только через число назначений. Таким образом, отсутствует обосно-
ванная методика определения основных параметров ВСУ, в частно-
сти, оптимальной вместимости ГП с учетом технологии сортировоч-
ной работы, а также структуры отцепопотока, что изначально делает
конструкцию ВСУ не адекватной реальным условиям станции.
Нами разработан алгоритм и программное обеспечение для
статистического моделирования процесса многогруппной сорти-
ровки вагонов на ограниченном числе ГП посредством Microsoft
Excel и VBA для способов сортировки: степенного, комбинатор-
ного, ступенчатого дублирующего и максимального. Способы от-
личаются порядком направления вагонов разных назначений на
ГП, а также организацией повторной сортировки. В результате
множественной реализации модели многогруппной сортировки
определяется статистически обоснованная вместимость сортиро-
вочных путей ВСУ при заданной вероятности ее непревышения с
учетом не только объемов работы, но и структуры составов, а
также технологии работы. Разработка может использоваться для
более точного расчета параметров ВСУ для условий работы опре-
деленной станции.
Научный руководитель канд. техн. наук, доц. С.В. Карасев
8
Тезесы докладов студенческой конференции СГУПСа
Бойков Н.А.
(факультет «Управление процессами перевозок»)
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ
КАК ФАКТОР ОПТИМЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
НА НАПРАВЛЕНИИ КУЗБАСС – СЕВЕРО-ЗАПАД
С 2008 г. на железных дорогах Кузбасса периодически возни-
кает ситуация, при которой мощность существующей инфраструк-
туры исчерпана, вследствие этого определенное количество угля,
при непрерывно растущей угледобыче, остается неотгруженным.
Как одно из возможных решений данной проблемы, введение тя-
желовесного движения, на направлении Кузбасс – Северо-Запад, Куз-
басс – Восток может дать не только увеличение пропускной способ-
ности железных дорог, но и экономические эффекты такие как эко-
номия электроэнергии на тягу, освоение дополнительных объемов
работ, сокращение локомотивных бригад и парка локомотивов, при
условии применения современных локомотивов на постоянном токе.
Таким локомотивом является современный магистральный
локомотив 2ЭС10 «Гранит». Основное преимущество «Гранита» –
это реализация большой силы тяги и высокой скорости передви-
жения с составами повышенной массы. С данным локомотивом
появляется возможность формировать поезда массой 9000 т на
участках с равнинным профилем пути (до 6‰) и поезда массой
6300 т на участках с горным профилем (до 10 ‰).
Таким образом, развитие тяжеловесного движения на направ-
лениях Кузбасс – Северо-Запад, связанных с перевозкой угля, яв-
ляется достаточно значимым фактором оптимизации перевозоч-
ного процесса на Западно-Сибирской железной дороге, позволяю-
щим улучшить сразу несколько экономических показателей экс-
плуатационной работы.
Научный руководитель ст. преп. Е.А. Приходченко
9
Дни науки – 2014
Борисовская Н.Е.
(факультет «Мосты и тоннели»)
РАСПРОСТРАНЕНИЕ УДАРНОЙ ВОЛНЫ ВДОЛЬ СОСТАВА
ПРИ ТРОГАНИИ ПОЕЗДА (ДИСКРЕТНЫЙ ПОДХОД)
Известно, что перед троганием тяжелого состава машинист
дает локомотиву обратный ход, в результате чего сжимается авто-
сцепка и облегчается трогание вперед.
Цель работы – исследовать процесс приведения состава в дви-
жение с применением основных положений теоретической меха-
ники. Вычислить скорость V состава в момент времени, когда в
движение приходят все вагоны. Определить потери кинетической
энергии T при рывках вагонов, а также вычислить время t, необ-
ходимое для трогания состава.
Пусть состав содержит локомотив массой М и n вагонов одной
массы m. Будем пренебрегать сопротивлением вагонов, в первом
приближении упругостью автосцепки, считая силу тяги локомо-
тива постоянной.
Для решения задачи рассмотрим процесс приведения в движе-
ние системы «локомотив – вагоны» один за другим. Запишем диф-
ференциальное уравнение движения локомотива (уравнение пер-
вого порядка с разделяющимися переменными). Откуда найдем
скорость локомотива и затраченное время.
После выборки зазора автосцепка натягивается и рывком при-
ходит в движение первый вагон. Применим теорему об изменении
количества движения. Получим начальную скорость системы «ло-
комотив + вагон». Используя выведенные выражения, определяем
начальную скорость системы и потерю кинетической энергии. Сле-
дуя той же логике, будем рассматривать системы «локомотив + два
вагона», «локомотив + k вагонов», «локомотив + (n-1) вагонов».
Анализируя полученные результаты, приходим к выводу, что
потеря кинетической энергии при трогании с места поезда пропор-
циональна свободному ходу автосцепки.
Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Попов
10
