Table Of ContentI# ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
, . ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
имени академика В. Н. ОБРАЗЦОВА
—
А. В. Т'ЕПЛИЦКИЙ, А. Н. ШИПОВ
АКАДЕМИК
ГРИГОРИЙ ПЕТРОВИЧ ПЕРЕДЕРИЙ
ЛЕНИНГРАД
1959
। ЛА ДОМ i> с Bl
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА
Л’ИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
имени академика В. Н. ОБРАЗЦОВА
А. В. ТЕПЛИЦКИЙ, А. И. ШИПОВ
АКАДЕМИК
■ЮРИЙ ПЕТРОВИЧ ПЕРЕДЕРИЙ
Редактор В. К. КАЧУРИН
ЛЕНИНГРАД
1959
ГОС. ПУБЛИЧНАЯ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
БИБЛИОТЕКА СССР
JL
1-10-14
Учебное пособие по теме:
«История развития науки мостостроения».
ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ АКАДЕМИКА
Г. П. ПЕРЕДЕРИЯ
За 150 лет существования Ленинградского института ин
женеров железнодорожного транспорта из его стен вышло
много видных ученых, профессоров и строителей, имена кото
рых украшают историю науки и техники.
В группе ученых, деятельность которых относится к на
шему веку, одним из самых выдающихся является академик
Григорий Петрович Передерий. Ученый и практик, педагог
и новатор Г. П. Передерий внес огромный вклад в науку и
технику мостостроения, а также в методику преподавания
в высшей школе. Характерными чертами Передерия, про
явившимися во всех областях, в которых ему приходилось ра
ботать, являлись — поразительное умение правильно видеть и
намечать перспективы развития, смелое новаторство, прямота
и принципиальность, исключительная работоспособность,,
энергия и настойчивость в борьбе за осуществление постав
ленных задач.
Эти черты Г. П. Передерия начали проявляться со студен
ческих лет.
Академик Е. О. Патон пишет в своих воспоминаниях:
«Я знал, что среди студентов института — и на выпускном и
на младших курсах — есть немало людей, у которых те же
взгляды, что и у меня, на призвание русского инженера. Они
учились с большим упорством, вместе со мной последними
покидали чертежную, а утром часто приходили с глазами,
воспаленными от домашних ночных занятий. Один из таких
молодых людей учился на четвертом курсе. Он известен был
во всем институте своей огромной работоспособностью и
усидчивостью. Человек с ясно выраженным и большим
дарованием конструктора и отличной памятью, он все
же не надеялся на одни способности и тщательно штудиро
вал каждую интересную' книгу по избранной специальности.
Знания его были прочны и глубоки. Пытливый ум студента
жаждал до всего «дойти самому». Это был Григорий Петро
вич Передерий, ставший впоследствии одним из самых вы
дающихся русских и советских мостостроителей и воспита
телем нескольких поколений инженеров транспорта.
5
Мне близки были люди такого склада, люди, любящие
труд, жадно стремящиеся к знанию, люди, для которых
жизнь не паркет, устланный коврами, а торная, кремнистая,
но полная творческих радостей дорога».1
Окончив в 1897 г. Петербургский институт инженеров пу
тей сообщения Г. П. Передерий поступил в качестве инже
нера на строительство железнодорожной линии Данков—•
Смоленск, а затем перешел на работу в Закавказье.
По инициативе Г. П. Передерия в'1901 г. Отделение Рус
ского технического общества в Тбилиси начало выпускать-
журнал «Инженерное дело».
Журнал отличался от большинства технических изданий
смелой постановкой новых технических вопросов, резкой кри
тикой консервативных взглядов и идей.
В специальной статье «Значение и назначение техниче
ской критики» Г. П. Передерий изложил основные тезисы
задач активной технико-публицистической работы..
Журнал объединил вокруг себя передовые инженерные
силы и повел решительную борьбу с косностью и рутиной.
Все актуальные технические вопросы того времени нахо
дили отклик в журнале. Каждая крупная работа станови
лась предметом рецензирования. Рецензии носили глубокий,
острый и принципиальный характер — отделом критики и биб
лиографии журнала ведал непосредственно Григорий Петро
вич. Характерно, что журнал не ограничивался техническими
вопросами, но касался также состояния просвещения в целом,
и в частности подготовки инженеров в России.
Освещая дискуссии, происходившие в Собрании инженеров
путей сообщения по вопросам подготовки инженеров,
Г. П. Передерий резко критиковал постановку дела просве
щения вообще и в высшей школе в частности. В подтвержде
ние своих мыслей он приводил выдержки из выступлений
наиболее прогрессивных ученых (профессора К- Тимирязева
и др.) и из письма большой группы профессоров и препода
вателей, в котором указывалось: «Народное просвещение
в России находится в самом жалком положении... Угро
жающее состояние отечественного просвещения не дозволяет
нам оставаться безучастными и вынуждает нас заявить наше
глубокое убеждение, что академическая свобода несовме
стима с современным государственным строем России. Для
достижения ее недостаточны частичные поправки существую
щего порядка, а небходимо полное и коренное его преобра
зование».
1 Е. О. Патон. Воспоминания. Гос. изд. художественной литературы,
Киев. 1955.
6
Боевой, прогрессивный характер, который придал жур
налу «Инженерное дело» Г. П. Передерий, его смелые кри
тические статьи пришлись не по вкусу чиновникам царского
правительства и в конце 1905 г. издание журнала было пре
кращено.
Работа Г. П. Передерия в журнале «Инженерное дело» по
влекла за собою и другие последствия. В 1906 г., во время
проводившейся после революции 1905 г. «чистки», он был
уволен с Московско—Казанской железной дороги «за небла
гонадежность». В 1907 г. министр путей сообщения не утвер
дил постановление Совета института инженеров путей сооб
щения, избравшего Г. П. Передерия стипендиатом для под
готовки к профессорскому званию. С 1907 г. Григорий Петро
вич перешел на преподавательскую работу. Однако он не
бросил инженерной деятельности и продолжал активно за
ниматься проектированием и строительством мостов.
Г. П. Передерием разработаны проекты выдающихся мо
стов разнообразных конструктивных форм и систем, в том
числе: виадуки на линии Арзамас—Шихраны, мосты через
Волхов, Волгу (v Саратова), Днепр (у Днепропетровска),
Москву-реку (у Звенигорода), Большой Каменный и Боро
динский мосты в Москве, через Оку в Горьком, Вологду
в г. Вологде, городской висячий мост в Архангельске, Воло
дарский и мост Лейтенанта Шмидта в Ленинграде и др.
Характерным для проектов, разработанных Г. П. Переде
рием, является новаторство. Живая мысль в них бьет клю-
чем, предлагаемые решения пролагают новые пути развития
конструкций. Многие его предложения опередили время на
15—20 лет.
В 1916 г. Министерство путей сообщения организовало
конкурс на проект металлического консольного моста через
Волгу у Саратова. К участию в конкурсе были привлечены
виднейшие специалисты: профессора П. П. Велихов и
Н. С. Стрелецкий, инженеры Миллер, Бородулин и Г. П. Пе
редерий.
Блестяще исследовав работу и законы изменения веса
каждого основного элемента, Г. П. Передерий представил
проект с наименьшим весом пролетного строения. В ближай
шем по весу проекте Миллера и Бородулина пролетное
строение было тяжелее на 22%; в других еще тяжелее.
Поразительные результаты работы Г. П. Передерия были
столь отличны от других, что вызвали сомнение. Расчеты
были отданы на проверку профессору С. П. Тимошенко, ко
торый подтвердил их безупречность. Глубокий анализ работы
элементов консольных ферм в надопорных участках, произве
денный Г. П. Передерием, привел к выводам, которые внесли
серьезные изменения в установившиеся понятия и были ис
пользованы в дальнейших проектировках.
7
Мост через Волгу пе был построен царским правитель
ством.
Строительство моста началось лишь в 1930 г. При этом
серьезную дискуссию в МПС вызвал вопрос о системе моста.
Группа авторитетных инженеров МПС категорически на
стаивала на применении консольной системы. Григорий Пет
рович считал, что рекомендация консольной системы вызы
вается трусостью, предрассудками и влиянием германской
техники. Он настаивал на том, чтобы была принята нераз
резная система.
В своем заключении по этому вопросу Г. П. Передерий
самым тщательным образом рассмотрел вопрос о теории и
практике консольных и неразрезных мостов и резко высмеял
инженеров, неспособных к анализу, зараженных предрассуд
ками. Мысли, высказанные в этом письме, выходят за пре
делы рассматриваемого вопроса о системе моста через Волгу.
Они касаются общих принципов работы инженера и пред
ставляют огромный интерес.
Г. П. Передерий пишет: «Казалось бы, что может быть
убедительней и доскональней таких фактов, как служба до
отказа неразрезных ферм при самых разнообразных условиях
их постройки и использования.
Однако, люди, зараженные предрассудком, глухи к фак
там. Это известно. Нужно, чтобы авторитеты поколебали
предрассудок, тогда и факты будут признаны. При этом
здесь необязателен авторитет специалиста: для инженера-
чиновника и административного авторитета достаточно».
И дальше: «Важно отметить, как относится инженер
к какому-либо дефекту в сооружениях или материалах...
Нет камня — применяй кирпич, бетон. Нет опытных ра
бочих — создай их, обучи, покажи. Нет скалы для основа
ния,— укрепи грунт. Трещины возникают в бетоне—ищи
способа избавиться от них. Вот позиция свойственная настоя
щему инженеру, борцу с природой..,
Неразрезные фермы — самые выгодные фермы. Они вы
годнее консольных по весу и неизмеримо выше их по каче
ству (по жесткости).
Бросить на ветер одну-другую тысячу тонн, а может быть
и десяток тонн железа в угоду застарелому предрассудку
было бы крайне обидно. И мае лично очень жаль, что мосто
вое бюро Цужела, много успевшее уже сделать в борьбе
с разными вредными течениями в мостовом деле, в этом
весьма важном пункте одной своей половиной заняло ретро
градную позицию.
Если некоторые американские инженеры в борьбе с пред
рассудком о применении неразрезных ферм останавливаются
на полпути, то мы со своим обширным историческим опытом
в этой области должны преодолеть предрассудок до конца.
8
