Table Of ContentCENTRE DE RECHERCHES ECONOMIQUES
LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES
DE 1960 A 1980 DANS LE SECTEUR
DES TRANSPORTS :
ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR
CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
PARIS1985
CENTRE DE RECHERCHES ÉCONOMIQUES
RAPPORT DE LA
SOIXANTE SIXIEME TABLE RONDE
D'ECONOMIE DES TRANSPORTS
tenue à Paris les 27 et 28 septembre1984
sur lethème :
LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES
DE 1960 A 1980
DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR
CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
CONFERENCE EUROPEENNE
DES MINISTRES DES TRANSPORTS [CEMT]
LaConférenceEuropéennedesMinistresdesTransports(CEMT)estuneorganisationintergouverne¬
mentale,crééeparunProtocolesignéàBruxellesle17octobre 1953.EllegroupelesMinistresdesTransports
de 19pays européens1. Les travaux du Conseil des Ministres sont préparés par un Comité des
Suppléants.
LaConférence a pourobjectifs:
a) de prendre toutes mesures destinées à réaliser, dans un cadre général ou régional, la meilleure
utilisationetledéveloppementle,plusrationneldestransportsintérieurseuropéensd'importance
internationale;
b) de coordonner et de promouvoir les travaux des organisations internationales s'intéressant aux
transports intérieurs européens, compte tenu de l'activité des autorités supranationales dans ce
domaine.
Parmilesgrandsproblèmescourammentétudiésonpeutciter:lapolitiquedestransports;lasituation
financière et l'organisation des chemins de fer et des transports routiers; les problèmes de la navigation
intérieureetdestransportscombinés;ledéveloppementdesgrandesvoiesdecommunicationeuropéennes;les
problèmes relatifs aux déplacements en milieu urbain; la prévention des accidents de la route et
l'uniformisation,surleplaneuropéen,desrèglesdelacirculationetdelasignalisationroutières;l'évolution
dutraficet lesprévisionsdeson développementàlongterme.
En outre, la CEMT organise des Tables Rondes et des Symposiums. Les résultats des travaux sont
examinésparlesinstancesappropriéesdelaConférence,sousl'autoritéduComitédesSuppléantsafinque
celui-cipuisseélaborerdespropositions dedécisions politiquesàsoumettre aux Ministres.
LaCEMTestdotéed'un Centrede Documentation automatiséesurl'économiedestransports.
LeSecrétariatest rattachéadministrativementauSecrétariatde l'OrganisationdeCoopérationetde
DéveloppementÉconomiques (OCDE) quiassure ladiffusiondesespublications.
I. Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-1
Portugal.Royaume-Uni,Suède,Suisse.TurquieetYougoslavie.(Paysassociés:Australie,Canada,États-Unis,Japon.)
AlsouvaiiabictnEnglishundcrihctittc:
TRANSPORTSECTORINVESTMENTS1960-1980:
ANALYSISANDIMPLICATIONSFORTHEFUTURE
© CEMT, 1985
Ladiffusiondesouvragespubliés parlaCEMTestassurée parleService deVente des
Publicationsdel'OCDE, 2, rueAndré-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.
TABLE DES MATIERES
LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES DE 1960 A 1980 DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR
ALLEMAGNE
U. Blum(cid:9) 5
ESPAGNE
R. Izquierdo(cid:9) 35
FRANCE
E. Quinet(cid:9) 103
NORVEGE
D. BJ0RNLAND(cid:9) 137
SYNTHESE DE LA DISCUSSION
(Débat de la Table Ronde sur les rapports)(cid:9) 165
LISTE DES PARTICIPANTS(cid:9) 174
CEMT : CENTRE DE RECHERCHES ECONOMIQUES
Prochaines publications(cid:9) 179
EVOLUTION ET EFFETS DES INVESTISSEMENTS
DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
EN REPUBLIQUE FEDERALE D'ALLEMAGNE, 1960-1980
U. BLUM
Institut fur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung
Karlsruhe
Allemagne
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION(cid:9) 7
1.1 Evolution du secteur des transports en République fédérale
d'Allemagne, 1960-1980(cid:9) 7
1.2 Importance de 1*infrastructure(cid:9) 10
1.3 Effets des investissements en infrastructure de transport
sur la production(cid:9) 11
2. EVALUATION ET INTERPRETATION DE LA PRODUCTION REGIONALE(cid:9) 14
2.1 Systèmes de production régionale(cid:9) 14
2.2 Evaluation des goulots d'étranglement(cid:9) 17
2.3 Effets des investissements en matière de transport sur la
la croissance régionale(cid:9) 18
3. EXEMPLE D'APPLICATION DU MODELE(cid:9) 22
3.1 Description de la région étudiée et des investissements
proposés(cid:9) 22
3.2 Potentiels de croissance dans la région de Pirmasens(cid:9) 23
ANNEXE(cid:9) 28
BIBLIOGRAPHIE(cid:9) 32
1. INTRODUCTION
1.1. Evolution du secteur des transports en République fédérale d'Allemagne,
1960-1980
L'existence d'infrastructures de transport de bonne qualité est
indispensable pour :
-- Permettre à l'économie d'un pays ou d'une région de se développer
sans goulots d'étranglement et de faire ainsi évoluer sa structure
par branche d'activité ;
-- Accroître la mobilité spatiale des individus et des marchandises ;
-- Donner le choix entre différents modes de transport en fonction du
potentiel de transport par mode et des caractéristiques propres aux
différentes marchandises à expédier ;
-- Utiliser l'énergie avec plus d'efficacité ;
-- Protéger l'environnement ;
-- Développer la coopération sociale et économique sur le plan
international.
On peut considérer les trois premiers objectifs cités ci-dessus comme
les lignes directrices principales de la politique des transports de la
République fédérale d'Allemagne au cours des années 60 et au début des
années 70 : en pratique, cela signifie qu'au cours d'une période marquée par
une croissance économique exceptionnelle et par l'accroissement spectaculaire
du taux de motorisation, ainsi qu'au cours de la période suivante, les
investissements en infrastructure ont été principalement orientés vers le
réseau routier, qui a été considérablement étendu et modernisé. La part des
investissements en infrastructures routières, qui était de 68 pour cent du
total des investissements en infrastructures de transport, s'est accrue
jusqu'à représenter 82 pour cent en 1970. La modernisation du réseau
ferroviaire s'est limitée à 1'electrification des lignes à forte densité de
trafic. La réduction de la longueur du réseau, qui se poursuit actuellement,
résulte de la chute des investissements consacrés aux lignes non rentables,
l'objectif étant de réduire le déficit budgétaire toujours plus grand des
Deutsche Bundesbahn. On notera que la construction en cours de nouvelles voies
entre Mannheim et Stuttgart et entre Hanovre et Wurtzbourg constitue le
premier investissement en infrastructures nouvelles pour le trafic à longue
distance réalisé depuis le début du siècle sur le territoire occupé
actuellement par la République fédérale.
Depuis l'adoption de la loi sur le financement des transports publics
(Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), en 1971, les recettes publiques
provenant des transports routiers (impôts sur les automobiles et les
carburants) ne sont plus consacrées dans leur quasi-totalité à financer la
construction et l'entretien des infrastructures routières et il est devenu
possible de consacrer une partie des crédits aux réseaux de transports en
commun. Cette loi est fondée sur le fait que les déplacements quotidiens au
moyen de véhicules privés et les transports en commun sont en partie
substituables les uns aux autres ; les investissements dans les systèmes de
transports en commun devraient permettre d'amener certains des usagers de
l'automobile à emprunter les autobus, les tramways ou le métro, et, par
conséquent, de réduire les encombrements de circulation, auxquels on ne
pourrait remédier autrement que par la construction de voies supplémentaires
(ce qui risquerait d'attirer encore plus de voitures). Les subventions
fédérales se sont portées uniquement sur les biens d'équipement fixes
(tunnels, gares...), ce qui a eu pour effet de défavoriser les zones rurales
et a modifié les appréciations portées au niveau local sur l'efficacité des
investissements pour les transports en commun dans les zones à forte densité
de population. Par suite, de nombreuses grandes villes se sont lancées dans la
construction de systèmes de transport en commun coûteux (notamment de réseaux
de métropolitain) qu'elles ne sont aujourd'hui plus en mesure d'achever parce
que leurs recettes propres et les subventions fédérales provenant des impôts
sur les automobiles et les carburants n'ont pas augmenté dans les proportions
prévues au cours de la dernière décennie et, en tout cas, pas de manière
suffisante pour compenser les effets des hausses de prix supérieures à la
moyenne qu'a connues le secteur de la construction au cours des année 70. Les
statistiques montrent que la longueur du réseau ferroviaire urbain a
considérablement diminué au cours de la période étudiée, alors même que de
nouvelles lignes (en particulier des lignes de métro) étaient construites, de
nombreuses villes de moyenne importance ayant radicalement modifié leur
politique de transports en commun et abandonné les tramways au profit des
autobus qui offrent une plus grande souplesse d'utilisation.
Les programmes du Ministère fédéral des transports et des Ministères
des transports des Etats pour les années 80 impliquent une réduction de
4 000 km d'autoroutes supplémentaires au profit d'un relèvement des normes de
protection de l'environnement (notamment par des mesures passives de lutte
contre le bruit le long des routes nationales) et d'une modernisation du
réseau ferroviaire (la part des investissements en infrastructures routières
dans le total des investissements en matière de transports avait déjà diminué
par rapport au niveau atteint en 1970 et se situait à 77 pour cent en 1980).
D'une manière générale, la part des investissements totaux en infrastructures
de transport dans l'ensemble des investissements du pays, qui est tombée à
7.5 pour cent au cours de la période étudiée, continuera de diminuer. Les
coûts d'entretien des infrastructures routières augmenteront considérablement
vers la fin des années 80 et au début des années 90 par suite du
vieillissement de ces infrastructures, et absorberont une part croissante du
budget des infrastructures de transport.
Entre 1960 et 1980, la contribution du secteur des transports
(activités tertiaires, à l'exclusion de la construction et de l'entretien des
équipements mobiles comme les automobiles, les navires, etc.) est tombée de
Tableau 1
EVOLUTIONDES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT ETDESACTIVITESECONOMIQUES LIEESAUTRANSPORT
ENREPUBLIQUE FEDERALED'ALLEMAGNE, 1960 1980 CAUX PRIX 1976)
Augmentation Augmentation Augmentation
1960 1970 1975 1980
60 70 7S 75 80
RESEAUFERROVIAIRE (1)
Longueur du réseau (1 000 km) 36.0 34.1 - 5.3% 31.0 - 9.1% 31.6 1.9%
Longueur du réseau électrifié Cl 000km) 4.2 8.9 10.3 11.5 +11.7%
Actif net des infrastructures de réseau (Mrd. DM) 29.3 40.8 * 39.2% 45.7 +12.0% 49.6 + 8.5*
Actif net des infrastructures modales (Mrd. DM) 10.3 14.0 * 35.9% 15.3 9.3* 16.0 4.6*
Va(lMeurdr.aDjoMu)tée brute du secteur des transports 11.2 13.5 20.5* 11.1 -17.8* 11.8 + 6.3*
Trafic voyageurs (Mrd. V-km) 39.3 38.0 - 3.3* 37.5 - 2.3* 38.6 + 2.9%
Trafic marchandises (Mrd. t-km) 57.0 73.8 29.5% S7.4 -32.2* 67.0 +16.7%
RESEAUX FERROVIAIRESURBAINS (2)
Longueur de réseau (1 000 km) 3.2 2.2 - 31.3* 2.0 - 9.1* 1.9 - 5.0%
Actif net des infrastructures de réseauCMrd. DM) 4.7 8.5 80.9* 13.2 17.7
Trafic voyageurs (Mrd. v-km) (3) 25.9 23.8 - 9.1% 24.6 3.4% 26.6 8.1*
RESEAUXROUTIERS
Longueur du réseau interurbain (1 000km) (4) 27.7 36.3 31.1% 38.3 5.5% 39.6 3.4*
Langueur des autres réseaux (1 000km) 341.0 396.1 + 16.2% 423.9 7.0% 439.9 + 3.8*
Actif net des infrastructures routières 21.6 53.9 70.6 82.1 +16.3%
interurbaines (Mrd. DM)
Actif net des autres infrastructures routières
44.4 93.4 118.5 134.7 +13.7%
(Mrd. DM)
Valeur ajoutée brute du secteur du trafic 3.4 4.5 32.4% 5.2 6.6
voyageurs (Mrd. DM)
Valeur ajoutée brute du traficmarchandises 6.1 12.0 96.7* 13.0 + 8.3% 17.9 +37.7*
(Mrd. DM)
Trafic voyageurs en véhicules privés (Mrd. V-km) 161.7 350.0 405.4 470.3 +16.0*
Traficmarchandises (Mrd. t-km) 45.5 78.0 71.4% 96.0 124.4 +29.6*
Valeur ajoutéenette représentéepar la
construction et l'entretiendes infrastruc - - - 27.7 - 40.6(7) +44.4*
tures routières et des véhicules (Mrd. DM)
RESEAUDE NAVIGATION FLUVIALE
Longueur de réseau (1 000 km) 4.5 4.4 - 2.2* 4.4 0.0% 4.4 0.0*
Acintiffransettrudcetsuriensfransotdrualcetsur(eMsrdd.eDMré)seau et des 14.5 18.4 + 26.9% 20.8 +13.0% 22.7 + 9.1%
Valeur ajoutée brute du secteur des transports 9.5 11.1 16.8* 11.1 0.0% 10.1 - 9.0*
(Mrd. DM)
Trafic marchandises (Mrd. t-km) 40.4 48.8 20.8% 47.6 - 2.S% 51.4 8.8%
Valeur ajoutée nette représentée par laconstruc 2.9 1.7(7) -41.4%
tion et l'entretiendes navires (Mrd. DM)
RESEAUDE TRANSPORT AERIEN
Actif net des infrastructures nodales (Mrd. DM) 1.1 3.8 5.4 +42.1% 4.9 - 9.3%
Traficpassagers (Mrd. p-km) (5) 1.7 6.6 8.4 +27.3* 11.0
Trafic fret (1 000 t) 114.0 526.0 622.0 +18.3* 854.3
PRODUITNATIONAL, IMPOTS DEPENSES
Valeur ajoutée brute, tous secteurs (Mrd. DM) 541.4 955.2 76.4% 1 09S.0 +14.6% 1 218.9 +11.3*
Vatlreaunrspajoorutstée(%b)rute, part du secteur des 4.2 3.9 3.6 3.7
Part des investissements bruts en infrastructure 8.2 9.5 9.3 7.5
de transport dans le total des investissements
brut nationaux (%) (6)
Recettes provenant des taxes sur les 6.9 19.0 21.5 22.1 2.8%
transports (Mrd. DM)
Investissements routiers 6.2 16.5 13.6 -17.6* 12.4 - 8.8%
Dépenses au titre des transports en commun
urbains financés par les taxes sur les - 1.4 - 2.2 +57.1% 2.1 - 4.5%
transports (Mrd. DM)
1. Qiemins de fer et lignes express. 5. Vols réguliers et non réguliers.
2. Lignes urbaines express et tramways. 6. A l'exclusion des investissements fonciers.
3. Ycompris les autobus. 7. Données de 1979.
4. Autoroutes et routes fédérales.
Sources: Bundesminister fUr Verkehr: Verkehr in Zahlen, 1983 Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuchde la
République fédérale d'Allemagnepour différentes années.
