Table Of Contentgl DISSERTATIONEN DER UNIVERSITÄT WIEN
MARKUS KLENNER
EISENBAHN UND POLITIK 1758-1914
Vom Verhältnis der europäischen Staaten
zu ihren Eisenbahnen
W U V UNIVERSITÄTSVERLAG
Dissertationen der Universität Wien
Band 81
Herausgegeben von der Universität Wien
MARKUS KLENNER
EISENBAHN UND POLITIK 1758-1914
Vom Verhältnis der europäischen Staaten
zu ihren Eisenbahnen
WU V UNIVERSITÄTSVERLAG
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Druck: Facultas AG
Printed in Austria
ISBN 3-85114-731-6
5
INHALTSVERZEICHNIS
Einleitung................................................. 7
I Ein neues Verkehrsmittel entsteht................................................................................................9
II. Privates Risiko, allgemeiner Nutzen: Britannien...................................................................13
1. Die ersten öffentlichen Dampfeisenbahnen..................................................................................13
2. Railway Mania......................................................................................................... 16
3. Die allmähliche Abkehr vom vollkommenen laissez-faire.........................................................18
4. Verstärkte staatliche Einflußnahme gegen Ende des 19. Jahrhunderts.....................................19
5. Die Eisenbahnpolitik in Irland und in den Kolonien.................................................................20
III Private Zentralstaatsbahnen: Frankreich.................. 21
1. Das Staatswesen.............................................................................................................................21
2. Die Frühzeit.......................................................................................................................................22
3. Der Staat ergreift die Initiative - und behält sie...........................................................................23
IV. Bis an die Grenzen des Freien Marktes: Die USA...............................................................28
1. Die Voraussetzungen................................................................................,.....................................28
2. Die Frühzeit....................................................................................................................... 31
3. Der Bund und die Transkontinentalbahn................. 33
4. Reine Privatbahnen und zögerliche politische Interventionen....................................................34
V. Jeder gegen Jeden: Deutschland...............................................................................................38
1. Die Anfänge.................................................................................................................. 38
2. Die Jahre bis 1850............................................................................................................................40
3. Die Aufschwungphase bis zur Reichsgründung.......................................................... 43
4. Von der Reichsgründung bis zum Ersten Weltkrieg....................................................................45
VI. Flaches Land und engagierte Staaten: Benelux....................................................................50
1. Belgien..............................................................................................................................................50
2. Die Niederlande...............................................................................................................................54
3. Luxemburg................................................. 57
VII Österreichs Ebenbild: Rußland............................................................................................. 58
1. Die Voraussetzungen.....................................................................................................................58
2. Gerstner und die erste Privatbahnepoche....................................................................................58
3. Die erste Staatsbahnepoche..........................................................................................................61
4. Die zweite Privatbahnära......................................... 64
5. Finnland................................................................................................................................... 67
6. Der neuerliche Wechsel zum Staatsbahnsystem.........................................................................67
7. Schwerpunkt der zweiten Staatsbahnepoche: Asien..................................................................69
VIII. Das verspätete Vorbild: Die Schweiz....................................................................................73
1. Kantonale Privatbahnen im 19. Jahrhundert................................................................................73
2. Der kontinuierlich steigende Einfluß des Bundes.......................................................................76
3. Staats- und Privatbahnen im 20. Jahrhundert.............................................................................78
IX. Die Probleme der Peripherie: Die europäischen Halbinseln............................................81
1. Apennin..................................................................................................................................... 81
a) Die Einzelstaaten.........................................................................................................................81
b) Die Eisenbahnpolitik des neuen Königreiches........................................................................82
c) Die Eisenbahnpolitik Österreichs in Norditalien.................................................... 83
d) Neuerliche Neuordnungen des italienischen Eisenbahnwesens.................................... 86
2. Skandinavien.....................................................................................................................................88
6
a) Dänemark..................................................................................................................................88
b) Schweden....................................................................................................................................89
c) Norwegen...................................................................................................................................95
3. Iberische Halbinsel.........................................................................................................................97
a) Spanien.......................................................................................................................................97
b) Portugal.......................................................................................................................................98
4. Balkan.............................................................................................................................................99
a) Das Osmanische Reich................................................................................................................99
b) Rumänien..................................................................................................................................104
c) Bulgarien....................................................................................................................................107
d) Serbien.......................................................................................................................................108
e) Albanien und Montenegro........................................................................................................109
f) Griechenland................................................................................................................................109
5. Gemeinsamkeiten?.................................................................................................................... 110
X. Österreich und Ungarn............................................................................................................113
1. Die Voraussetzungen....................................................................................................................113
2. Die wahrhaft liberale Ära: 1824 - 1841.....................................................................................126
a) Die Pferdebahn Budweis - Linz - Gmunden...........................................................................126
b) Prag - Lana.................................................................................................................................134
c) Die Situation in Ungarn..........................................................................................................137
d) Die Kaiser-F erdinands-Nordbahn...........................................................................................142
e) Die Anfänge allgemeiner Eisenbahnvorschriften...................................................................147
f) Die Konzessionsnormen von 1838.............................................................................................150
3. Der Staat als Herr der Eisenbahnen.............................................................................................156
a) Die Erste Staatsbahnära: 1841 -1854.....................................................................................156
b) Verkappte Staatsbahnen: Die zweite Privatbahnepoche 1854 - 1877 ...........................165
c) Präludium zur zweiten Staatsbahnepoche: Die Lemberg - Czemowitz-Bahn................. 172
d) Ungarn nach dem Ausgleich 1867...........................................................................................182
e) Die zweite Staatsbahnära........................................................................................................184
f) Die privaten Lokalbahnen........................................................................................................190
XI. Resümee: Zum Verhältnis der europäischen Staaten zu ihren Eisenbahnen...............193
1. Über die Problematik internationaler Vergleiche.......................................................................193
2. Europäischer und amerikanischer Weg.......................................................................................195
3. Ähnliche Probleme, unterschiedliche Lösungen in den europäischen Staaten........................195
4. Versuch einer Systematisierung...................................................................................................201
5. Zur Beurteilung der österreichischen Eisenbahnpolitik im europäischen Vergleich.............205
Tabelle A: ENTWICKLUNG DES DAMPFEISENBAHNNETZES 1840 - 1891........................212
Tabelle B: STAATS- UND PRIVATBAHNEN IN EUROPA AM JAHRESSCHLUSS 1910... .213
Tabelle C: AUSDEHNUNG DER (STAATS)EISENBAHNEN IN ÖSTERREICH....................214
Bibliographie.......................................................................................................................................215
7
Einleitung
Die Eisenbahnpolitik, die sich in Handlungen oder Unterlassungen manifestierende Einstellung
der Staaten zum damals modernsten Verkehrsmittel, war eine der zentralen Herausforderungen
und Tätigkeitsfelder der Politik im 19. Jahrhundert. Dem Aufbau leistungsfähiger Verkehrswege
mußte als Voraussetzung für die (weitere) Industrialisierung der Länder besondere Bedeutung
zukommen. Diese Bedeutung zeigt sich eindrücklich in der großen Anzahl eisenbahnbezüglicher
politischer Diskussionen, Gesetze und Verordnungen, Publikationen und den hohen finanziellen
Aufwendungen fast aller europäischer Staaten für ihre Bahnen.1 Zwar spiegelt sich in der
Geschichte der Eisenbahnen die politische Geschichte, der Aufstieg und Niedergang
weltanschaulicher Strömungen wie des Liberalismus, das Aufkommen und Erstarken des
Parlamentarismus und die Einbeziehung immer weiterer Bevölkerungskreise in Sachfragen, der
Standpunkt dieser Arbeit, das Untersuchungsobjekt, ist aber das Eisenbahnwesen; es soll
vorrangig untersucht werden, wie sich politische Entscheidungen auf das Eisenbahnwesen
ausgewirkt haben, welche Folgen sie zeitigten. Bei einer solchen Betrachtungsweise besteht
naturgemäß die "Gefahr” (die dann aber gerade wegen dieser Betrachtungsweise keine große
mehr wäre), daß der Staat allzusehr als eine unveränderliche Einheit, als monolithischer Block,
aufgefaßt wird. Dieses Problem scheint mir jedoch auch deshalb kein allzu großes zu sein, weil,
wie Beispiele zeigen werden, die Eisenbahnpolitik verschiedener Staaten trotz revolutionärer
Umwälzungen recht kongruent verlief, während sie andererseits totale Änderungen erfahren
konnte, obwohl sich an der allgemeinpolitischen Lage nichts oder nur wenig geändert hatte. Den
größten direkten Einfluß auf das Eisenbahnwesen hatte die staatliche Politik, weswegen vor
allem diese untersucht werden soll. Die eisenbahnpolitische Aktivität diverser "pressure groups"
zielte naturgemäß zumeist auf Einzelaspekte wie die Förderung oder Verhinderung bestimmter
Strecken und Streckenführungen ab, weswegen deren Aktivität in vorliegender Arbeit bestenfalls
gestreift wird.
Beschäftigt man sich mit der Geschichte der Eisenbahnpolitik eines Landes, so tritt zuerst wohl
einmal die Frage nach der Eigentümerstruktur der Bahnen hervor: Waren sie staatlich oder
privat? Diese Eigentumsverhältnisse sind natürlich nicht zufällig entstanden, sondern das
Resultat und die Manifestation eines Aspekts der Eisenbahnpolitik der Staaten, die, die
Wichtigkeit von Verkehrswegen schon lange vor der Eisenbahnära erkennend, in Verkehrsffagen
zumeist eine sehr aktive Position einnahmen. Das politische Gestalten der Eigentumsverhältnisse
der Eisenbahnen - das Zulassen von geförderten oder nichtgeförderten Privatbahnen, die
Errichtung und der Betrieb von Eisenbahnen als Staatsbahnen oder das gewollte oder einfach
passierte Nebeneinanderbestehen von Staats- und Privatbahnen im sogenannten gemischten
System - ist zweifelsohne bei flüchtiger Betrachtung das erste imd scheinbar grundlegend
kennzeichnende Element der Eisenbahnpolitik eines Staates. Ich bezeichne im folgenden dieses
politische Gestalten der Eigentumsverhältnisse der Bahnen kurz als die Grundzüge der
Eisenbahnpolitik. Für Österreich ergibt sich unter dieser Betrachtungsweise das Bild, daß im
Verlaufe des 19. Jahrhunderts zweimal eine Staats- auf eine Privatbahnepoche folgte. Es wäre
nur allzu logisch, daß sich dieser dreimalige Systemwechsel auf das Eisenbahnwesen negativ
ausgewirkt hätte und daß die österreichische Eisenbahnpolitik besonders wankelmütig und
inkohärent gewesen wäre, wie dies von Historikern der Gegenwart immer wieder angedeutet
oder behauptet wird.2 Vorliegende Arbeit wird sich hauptsächlich mit den Fragen beschäftigen,
ob dieser dreimalige Systemwechsel tatsächlich so negative Auswirkungen auf das
Eisenbahnwesen und auf dessen Entwicklung hatte, ob diese Systemwechsel tatsächlich so
1 So machten etwa in Österreich im Jahre 1910 die Eisenbahnschulden rund die Hälfte der gesamten
Staatsschulden aus. Wysocki, S. 140
Zum Beispiel: Karl Bachinger: Das Verkehrswesen. In: Wandruszka, Urbanitsch, S. 278 - 322
radikale Einschnitte in der Eisenbahnpolitik, im Verhältnis des Staates zu seinen Bahnen,
darstellten und ob diese Inkohärenz tatsächlich ein österreichisches Spezifikum war. Da, wie
vorliegende Untersuchungen zeigen werden, alle drei Fragen im wesentlichen mit "Nein"
beantwortet werden müssen, wird eine Neubewertung der groben Linien der österreichischen
Eisenbahnpolitik notwendig. Zu diesem Zweck scheint die Verbreiterung der
Untersuchungsbasis unumgänglich; der Vergleich der österreichischen Eisenbahnpolitik mit der
der anderen europäischen Länder ist eine äußerst lohnende, bisher noch nicht unternommene
Aufgabe. Auf die Feststellung, daß die dreimaligen Systemwechsel keineswegs so radikale
Veränderungen und Kehrtwendungen der Eisenbahnpolitik bedeuteten wie bei oberflächlicher
Betrachtung anzunehmen wäre, folgt naturgemäß die Frage, was denn dann als das Grundlegende
und die Essenz der Eisenbahnpolitik bezeichnet werden kann und wie dieses systematisiert
werden kann. Aus der Beobachtung, daß der bloße Wechsel von Staats- zu Privatbahnen, also der
Besitzwechsel - der vielleicht nichteinmal ein Eigentümerwechsel war - keine einschneidenden
Auswirkungen auf die Entscheidungs- (welche Bahnen werden gebaut?) und
Verantwortungsstrukturen (wer trägt das finanzielle Risiko?) hatte, ziehe ich den Schluß, daß zur
grundlegenden Klassifizierung des Charakters der Eisenbahnpolitik nicht die
obenangesprochenen Grundzüge der Eisenbahnpolitik genügen können. Der grundlegende
Charakter der Eisenbahnpolitik scheint mir viel eher darin zu liegen, in welchem Ausmaß der
Staat in das Eisenbahnwesen eingegriffen hat, ob seine Eisenbahnpolitik interventionistisch
orientiert war oder ob er auch in einer für die Volkswirtschaft und das Militär so entscheidenden
Frage wie der Gestaltung der damals modernsten Verkehrswege eher dem Gedanken des
"laissez-faire" nahestand. An die Feststellung, daß es auch in anderen Ländern öfters Wechsel
zwischen Privat- und Staatsbahnsystemen und umgekehrt gab, knüpft sich die Verbreiterung der
Untersuchungsbasis: Um zu einer gültigeren Bewertung der Ereignisse in Österreich zu kommen,
müssen die Ereignisse im europäischen Ausland und in den USA genauer untersucht werden. Es
geht hierbei nicht nur um die Bewertung der österreichischen Eisenbahnpolitik im Vergleich mit
deijenigen anderer Länder, sondern auch um die Sichtbarmachung von wirtschaftstheoretischen
"Moden" und internationalen Abhängigkeitsverhältnissen in einer Zeit steigender internationaler
Kapitalflüsse und (militärischer) Konkurrenzsituationen der europäischen Staaten zueinander.
Hauptsächlich und letztlich kann die unterschiedliche Eisenbahnpolitik der europäischen Staaten
aber nur aus den konkreten Situationen in diesen Ländern erklärt werden, weswegen der
internationale Vergleich vorrangig in der Darstellung der Eisenbahnpolitik der einzelnen Länder
besteht, wodurch die Vielseitigkeit der Möglichkeiten zur Gestaltung von Eisenbahnpolitik vor
Augen geführt wird und gleichzeitig ein Panoptikum der Eisenbahngeschichte vor 1914 entsteht,
das die Wichtigkeit des Verkehrsmittels Eisenbahn eindrücklich vor Augen fuhrt. Es ergibt sich
daher die scheinbar paradoxe Situation, daß in einer zu einer hoffentlich gültigeren Bewertung
der österreichischen Eisenbahnpolitik vor dem Ersten Weltkrieg führenden Untersuchung die
Darstellung der Ereignisse in den anderen europäischen Staaten breiteren Raum einnehmen muß
als die Beschäftigung mit dem Kemgebiet der ursprünglichen Fragestellung, nämlich Österreich
selbst.
9
I EM NEUES VERKEHRSMITTEL ENTSTEHT
"Niemand soll etwas Neues erdenken oder erfinden."
- Aus einer Zunftordnung des 16. Jahrhunderts3
Das Verkehrsmittel Eisenbahn ist nicht mit einem Schlag erfunden worden, sondern es ist das
Produkt eines jahrehundertedauernden Prozesses. Bereits in der Antike finden sich in
Vorderasien, Europa und China Straßen, die mit Spurrillen versehen waren4 und so größere
Sicherheit und Laufrahe gewährleisteten. Interessant ist, daß die Spuren auf Malta 1400 mm und
bei den Römern zwischen 1435 und 1440 mm breit waren;5 die Spurweiten der heutigen
mitteleuropäischen Normalspurbahnen beträgt 1435 mm. Die ersten Berichte über Spurbahnen
finden sich in Beschreibungen deutscher Bergwerke Mitte des 16. Jahrhunderts.6 Nach und nach
hielten solche Spurbahnen in den Gruben (seit 1602 gibt es auch schon oberirdische
Kohlebahnen in der Gegend von Newcastle-upon-Tyne) Englands und Wales' Einzug, wo die
ursprünglich hölzernen Schienen sukzessive verbessert wurden: Gegen die rasche Abnützung der
Bohlen wurden diese mit Eisenplatten belegt. Als 1767 die Eisenpreise verfielen, verlegte der
Besitzer eines Eisenwerkes vorläufig gußeiserne Schienen, die sich so bewährten, daß sie auch
nach dem neuerlichen Steigen des Eisenpreises in Verwendung blieben. Um das Abgleiten der
Wagen von den schmalen erhabenen Schienen, die im Laufe der Jahrhunderte seit der Antike
allmählich die einfachen Spurrillen verdrängt hatten, zu verhindern, befestigte man innen, außen
oder beidseitig, Randleisten auf den Schienen; dadurch konnten sich aber Steine und Schmutz
auf den Schienen sammeln und die Betriebssicherheit gefährden; man ging daher wieder dazu
über, die Randleisten in Form von beidseitigen Spurkränzen auf die Wagenräder zu verlagern,
wie dies bei den frühen Holzbahnen schon öfters der Fall gewesen war - normale
Straßenfahrzeuge waren aber dadurch zum Verkehr auf dem neuen Verkehrsweg Eisenbahn ohne
Radtausch nichtmehr zu verwenden. Schließlich erwies sich das auch heute noch gebräuchliche
System mit Spurkränzen nur auf der Innenseite der Räder als das wirtschaftlichste (geringerer
Reibungsverlust und Materialverschleiß). Das neue Verkehrsmittel Eisenbahn erwies sich als
brauchbar, Verkehrssicherheit und Laufrahe konnten gesteigert, die Reibungsverluste verringert
werden, wodurch mit dem gleichen Kraftaufwand größere Lasten befördert werden konnten. Die
Anfänge der Eisenbahngesetzgebung reichen bis ins Jahr 1758 zurück, als eine Parlamentsakte
der Middleton Railway, einer Kohlebahn in der Umgebung von Leeds, gestattete, Land für die
Erweiterung ihrer Bahn zu erwerben, gleichzeitig aber auch einige Auflagen wie das Errichten
von Zäunen entlang der Strecke zum Schutz der Anrainer erteilte.7 1801 wurde die erste
Konzession für eine dem öffentlichen Verkehr dienende Pferdebahn vergeben; Hauptzweck
dieser Bahn von Wandsworth nach Croydon war es, Kohle und andere Waren von der Themse in
die südlichen Bezirke Londons zu transportieren. Das Unternehmen schlug finanziell fehl, was
die Chancen, Kapital für das neue Verkehrsmittel zu gewinnen, in den nächsten Jahren nicht
gerade erhöhte. Auch wenn ab 1807 eine dem öffentlichen Verkehr gewidmete Pferdebahn
zahlende Passagiere von Swansea nach Mumbles beförderte, beschränkte sich der Bahnbau bis in
Fritzsche, S. 45
Bowler, S. 8 und Lentner, S. 5. Bei diesem Maß handelt es sich offenbar um die über Jahrtausende
hinweg zweckmäßigste Breite von Straßenfahrzeugen, und die Beibehaltung dieses Maßes für Eisenbahnen zeugt
einerseits von deren Entstehen aus und in der Tradition der früheren Landverkehrsmittel, ist andererseits aber auch-
wie unten erläutert werden wird - gewolltes Resultat früher englischer Eisenbahnpolitik.
5 Walz, S. 10
P. F. Kupka: Allgemeine Vorgeschichte. In: Geschichte der Eisenbahnen, I. Band, I. Theil, S. 5 f. sowie
Bowler, S. 8
Bowler, S. 10 f.
10
die 1820er Jahre weiterhin vorwiegend auf Bergwerksbahnen und Kleinbahnen ausschließlich
lokalen, kleinräumlichen Charakters. Die ab 1800 vorgeschlagenen großräumigen Schieneimetze,
die mehr oder weniger systematisch ganz England erschlossen hätten, kamen nicht zur
Ausführung; die Kosten dafür wären gewaltig gewesen, und vom Staat war keine finanzielle
Hilfe zu erwarten.
Gegen Ende des 17. Jahrhunderts stagnierte der Kohleabbau in England; die bekannten
Lagerstätten in geringer Tiefe waren zunehmend ausgebeutet worden, und man mußte immer
tiefere Schächte anlegen, die aber immer wieder von Wasser überflutet wurden. Abhilfe schaffte
eine Maschine, die das Wasser abpumpte und praktischerweise genau jenes Material
verbrauchte, das in den Schächten gefördert wurde: Kohle. Die "erste ökonomische Nutzung der
Dampfkraft" ermöglichte die von Thomas Newcomen entwickelte Dampfmaschine Anfang des
18. Jahrhunderts, 1757 waren im Newcastle-Revier bereits 57 solcher
Newcomen-Dampfmaschinen in Betrieb.8
Der erste überlieferte Versuch, die damals neue Technik der Dampfkraft nicht nur für stationären
Antrieb, sondern für die Fortbewegung von selbstfahrenden Wagen in Originalgröße9 zu nutzen,
datiert aus dem Jahr um 1770: Der Franzose Nicolas Joseph Cugnot hatte Anfang der 1760er
Jahre einen dreirädrigen Dampfwagen konstruiert und dessen Modell öffentlich ausgestellt.
Cugnot, ein Artillerieleutnant, konnte seine Vorgesetzten für seine Maschine interessieren und
für die Finanzierung gewinnen: Der Wagen sollte dazu dienen, Geschütze in Stellung zu ziehen.
Bei einer der offiziellen Probefahrten fuhr der "Feuerwagen", der seines großen Gewichtes
wegen nur schwer zu steuern war, vor den Augen des französischen Kriegsministers in eine
Mauer, worauf dem Erfinder weitere Versuche untersagt wurden.10
Das System Dampfmaschine wurde weiter verbessert, zuerst in den 1780er Jahren durch James
Watt (Niederdruck-Maschine), dann um die Wende vom 18. zum 19. Jahrhunderts durch Oliver
Evans (Hochdruck-Dampfmaschine); diese Entwicklungsstufen brachten jeweils bedeutend
effizientere weil stärkere, gleichzeitig im Verbrauch aber sparsamere, kleinere und leichtere
Maschinen. Zahlreiche weitere Experimente, die Dampfkraft direkt für Fortbewegung zu nutzen,
wurden ebenfalls getätigt: Die Entwicklung des Dampfschiffes begann, und gar nicht so wenige
Dampfwagen wurden in der Hoffnung konstruiert, den Landverkehr bezüglich Geschwindigkeit
und Leistungsfähigkeit zu verbessern. Jedoch war keinem dieser Dampfwagen ein wirklich
durchschlagender Erfolg beschieden, da sie für die schlechten Straßen zu schwer und zu schwer
zu lenken waren.
Der Erste, der einen Dampfwagen auf Schienen (im Jahre 1800 gab es in England bereits etwa
2400 Kilometer oberirdische Industriebahnen, auf denen die Waggons von Pferden oder auch
noch Menschen gezogen wurden)11 stellte und dadurch die Lenkungsprobleme ausschaltete, war
der Engländer Richard Trevithick (1771 - 1833). Am 22. Februar 1804 zog eine von ihm
konstruierte Lokomotive auf einer Industriebahn in Südwales eine Last von 70 Menschen und
zehn Tonnen Eisen in weniger als zwei Stunden über eine 15 Kilometer lange Strecke. Vier
Schivelbusch, S. 9
Kleine Modelle selbstfahrender Dampfwagen hatte es vorher schon gegeben, das erste angeblich bereits
im 17. Jahrhundert, hergestellt von dem am chinesischen Hof tätigen flandrischen Jesuitenpater Ferdinand
Verbiest. Neubauer, S. 7. Somit wäre das Automobil also eine Erfindung und ein Werk der Jesuiten. Auch James
Watt beschrieb in seinen Patenten aus den Jahren 1769 und 1784 eingehend solche Wagen; mit ziemlicher
Sicherheit hatte er solche Wagen zumindest in Modellen angefertigt, zum Einsatz scheinen sie aber nirgens
gekommen zu sein. Vgl. dazu: Geschichte..., I. Band, I. Theil, S. 22
Geschichte..., I. Band, I. Theil, S. 22 f, Walz, S. 13 f, Neubauer, S. 8 und Paul Meditier: Von Straße
und Kanal zur Schiene in Europa. In: Gutkas, Bruckmüller, S. 65. Die genaue Datierung dieser Probefahrten
variiert in diesen und anderen Werken von 1769 bis 1771; es ist natürlich auch eine mehljährige Erprobungsphase
denkbar.
Bowler, S. 11
