Apprendre à Voler

53 Pages·2012·2.49 MB·French

Introduction
Voilà plusieurs années que nous travaillons sur un document qui
serait gratuit, au format PDF sur internet. Certains ont peut-être
Ils ont participé à ce manuel :
déjà pu lire la version 2, qui n’a jamais vraiment été achevée. Cette

fois, nous avons décidé de finaliser tout le brevet initial.
Laurent Van Hille

Auteur
Le concept de ce document est basé sur un apprentissage par Guénaëlle Bellégo
niveau de progression et non par chapitre. La version 3 de notre Structure du cours, correction, et contenu
Olivier Caldara
document est finalisée d’un point de vue contenu (bien que nous
Conseils techniques et dessins
sachions tous bien que tout comme une maison, il y aura toujours
André Yernaux
quelque chose à améliorer. Aide au ontenu physique et mécanique
Martial Van Hille
Aujourd’hui, la version que vous avez entre les mains est la Réglementation aérienne et relecture

chronologie qui est propre à notre école. Elle est légèrement

différente ce celle du passeport de vol libre… Mais il est prévu dans
les versions futures de nous rapprocher au plus près du passeport.

Il nous reste encore du boulot pour finaliser ce document :
 Editer une table des matières par niveau du passeport (jusqu’au brevet de pilote, voir BPC)
 Adapter le texte déjà écrit à la nouvelle table des matières
 Ecrire les chapitres qui manquent
 Refaire l’ensemble des schémas (photos) en HD selon une charte graphique à définir (toutes les photos ou
schéma seront notre propriété)
 Passer en relecture au sein de notre équipe de travail
 Envisager une version en ligne pour PC et téléphone portable
Alors si vous voulez vous joindre à notre équipe pour participer ou rédiger un chapitre que vous maîtrisez bien, si
vous voulez nous aider dans la mise en page, si vous maîtrisez l’infographie ou la gestion de sites internet, si vous
voulez être annonceur, surtout faites le nous savoir par mail à [email protected]
Le travail que nous faisons est bénévole. Nous cherchons, avec nos annonceurs à éditer une version papier de ce
document. Un livre que vous pourriez emporter partout avec vous.

La première manière de nous aider c’est de ne pas vous passer ce document directement, mais de le donner ce lien
de téléchargement : http://www.leschoucas.com/pratique/theorie/apprendre-a-voler.pdf

Par avance, je vous remercie de votre compréhension

L. Van Hille et Guénaëlle Bellégo.
Sommaire

Introduction
Sommaire
1. Historique
Pente école premier niveau : Découverte du matériel et son utilisation au sol
2. Introduction à la pente école
3. Découverte du matériel
4. Préparation au gonflage
5. Notions élémentaires de pilotage
6. Prise des commandes et centrage du pilote
7. Gonflage de l’aile et course d’envol
8. Freinage en deux temps
9. Remonter l’aile en pente école
10. Les différents types de pliages
11. Préserver son aile
12. Les régimes de vol
13. Qu’est-ce qu’un parapente
Pente école deuxième niveau : décoller, tourner, poser.
14. Le guidage raquette
15. Gérer un cap en pente école
16. Plan de vol en pente école
17. Notion d’échelle météorologique
18. Origine des mouvements de masse d’air et les brises
19. Vitesse air et vitesse sol
20. Les axes
21. Les angles
22. Le virage sellette
Premiers grands vols
23. Introduction au premier grand vol
24. Cap et dérive
25. Plan de vol
26. Approches
27. Gestion du stress
28. La sellette en grands vols
29. Les règles de l’air
30. Le parachute de secours
31. Météorologie élémentaire
32. Les turbulences
33. Effet des rafales de vent sur un parapente
Accès à l’autonomie
34. Qu’est-ce que l’accès à l’autonomie
35. Préparation du vol
36. La prévol
37. Les clés (les nœuds)
38. Gestion autonome du décollage
39. Prise de cap en autonomie
40. Perte d’altitude en autonomie
41. Approche en autonomie
42. Gestion du tangage
43. Gestion du roulis
44. Lire le ciel avant de décoller
45. Les pièges aérologiques (sous le vent d’un relief, l’effet venturi, le gradient de vent à l’atterrissage, le gradient de vent derrière le relief)
46. Polaire des vitesses
Pilotage avancé
47. Travail sur la plage de vitesse
48. Pilotage actif
49. Mécanique du mouvement pendulaire
50. Le virage en parapente
51. Virage… Après la théorie, la pratique
52. L’accélérateur
53. Les méthodes de descente rapide
54. Les incidents de vol
55. Pilotage aux arrières
56. Où ne peut-on pas voler (réglementation)
57. Les homologations
Pilotage en ascendance
58. Les différents types d’ascendances
59. Exploitation des ascendances dynamiques
60. Exploitation des ascendances techniques
61. Approche du cross
La progression en parapente
62. Faire le point sur son niveau
63. Continuer à se former
64. Les possibilités de progressions
Les autres glisses
65. Speed Flying
66. Le vol à ski
67. Le vol de montagne
68. Le speed-riding
69. La compétition
70. Le biplace
Les annonceurs
Tous les annonceurs en logo
1. Histoire… de savoir

Un inventeur ne s’est pas levé un matin en se disant : « aujourd’hui, j’invente LE PARAPENTE ». Alors par quel
chemin est-on arrivé aux parapentes d’aujourd’hui ?

On pourrait commencer à Icare, mais ce seul manuel ne suffirait pas à compter toute l’histoire.

Commençons donc avec l’allemand Otto Lilienthal. Il est un peu à l’origine des explications de la portance et fait plus
de 2000 vols avec des engins ressemblant un peu à une évolution de ceux de Léonard de Vinci.

L’histoire du parapente commence avec la NASA. Vous avez certainement tous en tête
ces images des capsules Appolo qui descendent vers la mer suspendue à trois
énormes parachutes.
La NASA voulait faire évoluer ce système de descente afin que les capsules
descendent moins vite. Sans ces recherches, le vol libre n’aurait probablement jamais
existé.

Deux ingénieurs de la NASA marqueront à jamais l’histoire du vol libre :

Francis Rogallo, qui commence ses recherches sur des ‘cerfs-volants’ de forme triangulaire
(delta). Il déposera plusieurs brevets sur les ailes dites ‘flexibles’. La NASA s’intéressera à ses
recherches à partir de 1959. De ces cerfs-volants humains, ainsi que des ailes delta tractées de
John Dickenson, naîtra le DELTAPLANE.

Le deuxième ingénieur est David Barish, qui a d’avantage travaillé sur les ailes à structure
entièrement souple.
Il met notamment au point le ‘parafoil’, sorte de parachute rectangulaire simple surface à 5
lobes. Bien que d’autres inventeurs et pilotes aient volé avec des sortes de ‘parachutes de
pente’, seul Dave Barish va pousser aussi loin ses recherches et ses essais. Il va notamment
faire des tournées de démonstration avec Dan Poynter (sky magasine) dans différentes stations
de ski des USA.
Dave Barish a presque inventé le ‘sloape soaring’. Malheureusement pour lui, seuls quelques sportifs essayeront son
aile volante, sans pour autant qu’elle soit à l’origine du sport qu’il aurait tant voulu inventer.

Les années passent, le parachute à caisson apparaît en 1956. Son inventeur est Domina Jalbert. Et il faudra attendre
1978 pour que trois parachutistes infortunés du club d’Annemasse (Haute-Savoie) se décident à décoller avec un
parachute d’une montagne.
L'idée leur est venue en lisant un article de la revue 'Parachute manual' de 1972. L'article parle du 'Sloape Soaring'
(vol de pente) utilisé pour contrôler les parachutes qui sortent de réparation. C'est la preuve que le décollage à pied
existe depuis 1970.
Cette idée va trotter dans la tête de Jean-Claude Bétemps pendant quelques mois. Puis c'est au tour d'André Bohn
d'apporter sa pierre à l'édifice. Il a repéré une pente qui devrait convenir... c’est à Mieussy et plus particulièrement
sur la pointe du Pertuiset. A cette époque, les deltistes volent déjà de cet endroit.
Le 27 juin 1978, c'était un dimanche, Jean-Claude Bétemps et André Bohn montent au Pertuiset à Mieussy. Jean-
Claude ouvre sa voile et décolle le premier, aidé d'André et de son épouse. Il se reposera 100 mètre plus bas... Ca
marche.
André Bohn fera le premier grand vol et se posera 1000 mètres plus bas à côté du terrain de football de Mieussy,
suivi de Jean-Claude.
Le week-end suivant, plusieurs membres du paraclub tentent l’expérience. Un petit groupe se met en place. De ce
petit groupe, naîtra le club-école des Choucas, le 5 mai 1979.

En 1985, Laurent de Kalbermaten (L de K) va créer la randonneuse, le premier ‘parapente’. Conçu dans des
matériaux plus léger, plus facile à gonfler plus performant qu’un parachute. Puis ITV fabriquera un peu plus tard
l’Asterion, une autre référence du parapente. Le vol de pente devient parapente, l’engin est fabriqué et
commercialisé, le sport est enseigné, …
Depuis 1985 le parapente s’est propagé dans de très nombreux pays. Des sites aussi prestigieux que magnifiques se
sont ouverts un peu partout.

Aujourd’hui, les parapentistes volent souvent plusieurs heures. Les planeurs souples sont devenus de véritables
‘trottinettes des airs’, capable de parcourir plusieurs kilomètres de thermique en thermique.

Quelques records (datant de 2004)
La FAI (Fédération Aéronautique Internationale) reconnaît, à la date du 26 mai 2005, date du premier jour
d’Acrofolies, les records de distance suivants :
 Distance sur axe : 423,4 kms, le 21 juin 2002 aux USA par William Gadd sous une GIN boomrang
 Distance sur axe à but fixé : 308 kms, le 29 novembre 2004 au Brésil par Marcio Nascimento sous
une Sol Dynamic AR
 Aller-retour : 213,8 kms, le 12 juin 2003 en Slovenie par Primoz Susa sous une Gradient Avax RSE
 Distance en triangle : 237,1 kms, le 10 août 2003 en France par Pierre Bouilloux sous une Gin
Boomerang
Ces quelques records prouvent bien que nos ‘bouts de chiffons’ sont de véritables planeurs.

Je vous conseille les références suivantes sur l’historique du parapente :
La folle histoire du parapente, de Xavier Murillo (livre).
Le passeport de vol libre :

C’est un livret mis en place par la FFVL pour permettre à
l’élève :
 d’avoir un moyen de s’auto évalué
 de pouvoir y inscrire ses séances pente écoles et
grands vols
 d’y faire noter ses différents brevets
A l’enseignant de savoir où en est son stagiaire et comment il
évolue.

N’oubliez pas de remplir votre passeport de vol libre. C’est
votre carnet de formation
2. Introduction à la pente école

Si l’homme a toujours rêvé de voler, il ne l’a pas toujours fait sans
se brûler les ailes. Dans un premier temps, la pente école va vous
permettre de découvrir l’activité, le matériel, les premières
sensations de sustentation, … Mais il ne faut pas ‘arrêter là.

On ne le répètera jamais assez. Être bon au sol, c’est être bon en
l’air.

Tout ça pour vous dire qu’il est évident que voler est plus agréable
que de risquer la surchauffe en pente école au moi d’août.
Mais le travail en pente école, que ce soit par un enchaînement des
décollages et des atterrissages ou par des heures de gonflages,
vous fera toujours progresser.

Il arrive un jour où le pilote de parapente estime qu’il n’a plus à
aller s’entraîner, ni à apprendre quoi que ce soit. Un jour où seul le
vol devient important. A partir de ce moment, le pilote est en
danger.

Dans ce manuel, nous allons faire en sorte de vous donner les clés qui vous permettront de progresser tout au long
de votre pratique. La première clé de cet apprentissage c’est la pente école. La seconde est de toujours continuer à
se former. Les autres, vous les découvrirez dans les pages qui suivent.

3. Découverte du matériel

Toute discipline sportive possède son ‘jargon’. Le parapente n’échappe pas à cette règle. Afin de gagner du temps à
l’avenir et de bien nous faire comprendre, nous allons commencer ce cours en faisant un petit tour des différents
éléments qui composent un parapente, ainsi que leur terminologie.
Regardez la photo qui suit…

La voile

Le bord d’attaque est l’avant du profil, c’est par là que
l’air attaque le profil. C’est sur cette partie du profil que
se trouvent les entrées d’air.
Le bord de fuite est la partie par laquelle l’air s’échappe,
fuit le profil. C’est l’arrière de l’aile. C’est sur cette partie
de l’aile que se trouvent les freins.
L’extrados est la partie extérieure de l’aile lorsque cette
dernière vole (celle que le pilote ne voit pas)
L’intrados est la partie inférieure.
Le stabilo (stabilisateur) est l’équivalent d’une dérive
pour le parapente. C’est la partie ‘verticale’ qui se trouve
en bout extérieur de chaque demi-aile.
Les suspentes sont les fils qui relient le pilote à la voile.
La distance qui relie le bord d’attaque au
bord de fuite se nomme la corde. C’est en
quelque sorte ‘la longueur’ du parapente,
représentée par la lettre A

La distance qui sépare les deux stabilos, ou
les deux extrémités latérales de l’aile se
nomme l’envergure. Ici représentée par la
lettre B

Le parapente est une aile volante. Il est
donc constitué d’un extrados et d’un
intrados, reliés par des nervures verticales
dont la forme est celle d’un profil… celui de
votre parapente. On devine ses profils par
transparence sur la voile rouge.
Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus, chaque bande de tissus entre deux coutures s’appelle une cellule
(lettre C). L’ensemble des cellules qui séparent deux suspentes se nomme caisson (lettre D).

La sellette

Les premiers parapentistes volaient avec des harnais de parachutisme. Une sorte de baudrier à large sangles de
cuisses. Mais avec la durée des vols qui augmentait, il a fallu trouver des harnais plus confortable. La sellette a son
origine était une simple balançoire, attachée aux maillons et le pilote, une fois en l’air la glissait sous ses fesses.
Depuis, beaucoup de progrès ont été réalisés, tant dans le domaine du confort que de la sécurité.

La sellette est un élément du vol à part entière. Elle
est un instrument de pilotage, au même titre que les
freins de votre aile. Elle vous permettra d’une part de
mettre l’aile en virage (voir chapitre ‘Notions
élémentaires de pilotage’), mais aussi de ressentir la
masse d’air.

Tout comme pour la voile, il y a un certain nombre de
termes à connaître.

Sur toutes les sellettes, on peut régler la longueur des
épaules, l’inclinaison du dossier (avec les sangles
dorsale), l’écartement des maillons (avec la ventrale).

Sur les sellettes les plus perfectionnées, on trouvera
aussi un cale pieds permettant de s’appuyer et de se
coincer au fond de la sellette. Des réglages de finition
complémentaires, comme le réglage lombaire ou de
hauteur et de profondeur du plateau.

Aujourd’hui, on ne peut pas parler de sellette sans
parler sécurité passive.
Le mal des parapentistes, c’est le dos. Alors très tôt, les fabricants ont cherchés différents moyens de protéger nos
vertèbres.
Aujourd’hui, deux types de protections dorsales sont utilisées.
Le MOUSSE BAG : sorte de grosse mousse enfermée dans des cloisonnements de tissus. Il en existe de différentes
épaisseurs, selon les marques et les modèles de sellettes.
L’AIR BAG : c’est une poche qui se rempli d’air grâce au vent relatif. Aujourd’hui, la plupart des airbags sont prés-
gonflés avant le décollage, ce qui lui donne un minimum d’efficacité, même à l’arrêt.

Les + Les -
Mousse bag Fonctionne tout le temps… Même Encombrant dans le sac
à l’arrêt Plus lourd que l’airbag
Plus stable en chute latérale
Air bag Plus léger et moins encombrant Peut ne pas fonctionner sans
Plus efficace sur une chute assise. vitesse
Moins efficace en chute latérale Moins stable lors de l’impact

Mais n’oubliez jamais… vos jambes restent et resteront toujours la
meilleure protection du monde. N’oubliez donc pas de les laisser
ATTENTION !!! Les coques dorsales
sorties tant qu’elles peuvent servir et de les sortir aussitôt qu’elles
rigides sont à bannir. Elles
peuvent servir.
représentent plus de danger pour

votre dos que si vous n’en aviez
En pente école, nous n’avons pas besoin de nous asseoir dans la
pas. Normalement il ne devrait
sellette. La présence permanente du sol à proximité rend cette
plus y en avoir, mais mieux vaut
manœuvre dangereuse. Nous reviendrons donc plus tard sur le réglage
être au courant
de la sellette en vol.

Le petit matériel

L’objectif de cette rubrique n’est pas de rentrer dans les détails. Je ne veux pas vous proposer le catalogue de vente
du parfait parapentiste.
Vous allez commencer une formation. Il y a des choses pour lesquelles vous pouvez investir dès que vous sentez que
vous allez continuer :
Un casque homologué pour le vol libre
Des chaussures hautes (type trek.) qui ont une bonne semelle
Une gourde d’un litre et demi. De préférence type ‘Camel Bag’ (souple)
Des lunettes solaires de catégorie 3
De la crème solaire
Des gants dès les premiers grands vols

Voilà… On a fait un premier petit tour du matériel. Mais vous allez voir que nous allons apporter des compléments
d’information tout au long de votre progression. Le matériel est un vaste sujet qui évolue en permanence.
4. Préparation au gonflage

Maintenant que nous parlons presque parfaitement le même langage, il est temps d’ouvrir l’aile qui est dans votre
sac pour faire vos premiers gonflages.
Le parapente est un engin volant. Les avions, hélicoptères, ULM, … ont une procédure de mise en vol. Le parapente
aussi. Il faut apprendre à automatiser certains gestes.

Choisir la zone de décollage : Tout n’est pas forcément évident. Vous allez bientôt voler. C'est-à-dire que vos pieds
ne seront plus au sol pour vous aider à prendre une direction. Choisissez donc un terrain largement dégagé, avec une
pente régulière (pas de bosses ou de trous). Si vous êtes plusieurs, ne vous collez pas les uns aux autres. Ne vous
mettez pas devant un pilote qui est presque prêt, … Comme vous pouvez le voir, rien d’extraordinaire. Des habitudes
qui doivent êtres prises.
Observer le sens et la force du vent : Observer le vent est quelque chose que vous devez faire avant chaque
décollage, même si ceux-ci se répètent toutes les dix minutes en pente école. Vérifiez bien que vous êtes FACE AU
VENT. Prenez l’habitude aussi d’en mesurer l’intensité. Ca ne vous servira pas tout de suite, mais très vite vous allez
voir que la force du vent a une très grande importance pour votre sécurité.
Ouvrir et démêler son aile : Donc, on ouvre son aile sur un terrain dégagé, et de sorte qu’elle se gonfle vent de face.
L’aile doit être ouverte à plat, le centre un peu tiré vers le haut de la pente pour que les suspentes avant centrales se
tendent avant les suspentes extérieures de l’aile. Pour faciliter le démêlage, n’hésitez pas à tendre les suspentes et
élévateurs en vous éloignant le plus possible de l’aile. On la démêle élévateur par élévateur en commençant par les
Avants et en finissant par les Arrières et les Freins, qu’on tirera soigneusement devant toutes les autres suspentes
jusqu’à ce que le bord de fuite soit tendu.
Accrocher la sellette aux élévateurs : Houlala !!! Première galère.
Lorsque vous tenez les élévateurs démêlés, l’avant est au dessus. Faites Une fois que tout ça est fini,
prenez l’habitude de refaire votre
faire un quart de tour vers l’extérieur à l’ensemble des élévateurs et
‘check-list’ (listing des points
accrochez-les à la sellette de sorte que les avants soient vers l’extérieur importants à vérifier avant le
de la sellette et les arrières vers l’intérieur. décollage).

S’accrocher : C’est si évident que plusieurs personnes ont déjà oublié.
1. Je suis bien attaché
Lorsque vous vous accrochez, prenez l’habitude de ne faire que ça. 2. Mon casque est attaché sur
Commencez par les cuissardes, puis la ventrale et enfin prenez vos ma tête
3. Ma voile est correctement
freins, puis vos avants.
ouverte au sol, face au vent
Refaites un petit contrôle une fois les avants en mains : Prendre les 4. Mes suspentes Avant vont
freins et les avants. directement de ma main à mon
bord d’attaque
Lorsque vous êtes debout, attaché à votre sellette, vos élévateurs
5. Mes drisses de freins vont
pendent vers le bas. D’un point de vue visuel, vos arrières sont au dessus directement de ma poignée de
de vos avants. Prenez les freins (au dessus de tout le reste). En gardant frein à la poulie
6. Ma radio fonctionne bien
en main les poignées de frein, passez les mains entre les élévateurs et
7. Mon casque est attaché
votre jambe par l’arrière et prenez l’avant au passage avec le pouce 8. Le vent est face et de bonne
intensité
ouvert. Petit check-list avant le départ. Et petit check list (voir dans la
9. L’espace devant moi et libre
bulle bleue.

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