Otomotiv Yan Sanayi Sektörel Analiz Raporu

117 Pages·2010·3.65 MB·Turkish

1
2
KONYA OTOMOTĠV YAN SANAYĠ
SEKTÖREL ANALĠZ RAPORU
(2008)

GĠRĠġ ......................................................................................................................................... 2
BÖLÜM 1
DÜNYA’DA OTOMOTĠV SANAYĠ
1.1. Dünya ve AB‟de Otomotiv Sektörü .................................................................................... 6
1.2. Otomotiv Sektöründe KüreselleĢme .................................................................................. 10
1.3. Otomotiv Sektörünün Durumu .......................................................................................... 11
1.3.1. Sektörü Tehdit Eden GeliĢmeler ............................................................................... 11
1.3.2. Sektördeki Yeni Eğilimler ........................................................................................ 11
1.3.3. Tercihli Ticaret Düzenlemeleri ve Otomotiv Sektörü ............................................... 12
1.3.3.1. MERCOSUR ve AFTA‟da Üretim ve Ticaret Biçimleri ................................. 12
1.3.3.2. NAFTA ve Meksika Otomotiv Sanayi ............................................................. 13
1.4. Batı Avrupa Otomobil Sanayinde Temel Eğilimler .......................................................... 14
1.5. Otomotiv Yan Sanayisi Ġle ĠliĢkiler (Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri) ........................................ 16
1.5.1. Geleneksel (Rekabet Esasına Dayalı) Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri ............................... 17
1.5.2. ĠĢbirliği Modeli ......................................................................................................... 19
1.6. Genel Değerlendirme ......................................................................................................... 21
BÖLÜM 2
TÜRKĠYE’DE OTOMOTĠV SANAYĠ
2.1. Türkiye‟de Otomotiv Sanayi ............................................................................................. 25
2.2. Türk Otomotiv Sanayinin GeliĢimi ................................................................................... 26
2.3. Sektörde Mevcut Firmalar ve Kurulu Kapasite ................................................................. 28
2.4. Üretim ve Kapasite Kullanımı ........................................................................................... 34
2.5. Ġhracat ................................................................................................................................ 38
2.6. Ġthalat ................................................................................................................................. 40
2.7. Türkiye Otomotiv Üretiminde ve Pazarında Olası GeliĢmeler ......................................... 40
2.7.1. Sektörün Rekabet Gücü ............................................................................................ 41
2.7.2. Türkiye‟de Otomotiv Yan Sanayi ............................................................................. 42
2.7.3. Türk Otomotiv Sanayinde Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri ................................................. 44
2.8. Otomotiv Sanayinin Ekonomideki Yeri ve Önemi ........................................................... 45

BÖLÜM 3
OTOMOTĠV SANAYĠ EKONOMĠK GÖSTERGELERĠ VE KONYA PROFĠLĠ
3.1. Türkiye Ekonomisinin Yol Haritası 2000–2007 ............................................................... 48
3.2. Makro Ekonomik Göstergeler ........................................................................................... 49
3.3. Konya Profili ..................................................................................................................... 59
BÖLÜM 4
KONYA OTOMOTĠV SANAYĠ RAPORU ( 2008 )
4.1.AraĢtırmanın Metodolojisi .................................................................................................. 74
4.2.AraĢtırma Bulguların Analizi ............................................................................................. 74

EKLER: ARAġTIRMA KAPSAMINDAKĠ OTOMOTĠV SANAYĠNĠN ALT
SEKTÖRLERĠNE ĠLĠġKĠN TABLOLAR ............................................................................... 97

3
GĠRĠġ

Kendi kendine hareket edebilen ilk taĢıt; 1769 yılında Nicolas-Joseph Cugnot‟un
yaptığı buharlı otomobildir. Ġlk içten yanmalı benzinli motoru ise 1876 yılında Alman
Mühendis August Otto yapmıĢtır. Ġçten yanmalı motorla çalıĢan ilk otomobillerden biri,
Almanya‟da 1885 yılında Karl Benz tarafından yapılan otomobildir. Dünyanın ilk dizel
motorunu ise çalıĢmalarına 1890 yılında MAN fabrikalarında baĢlayan Dr. Rudolf Diesel
geliĢtirmiĢtir.
Ġlk otomobiller baĢlangıçta tek tek ve sipariĢ üzerine üretiliyordu. Montaj hattı
üzerinde ilk seri otomobil üretimine 1903 yılında Amerika‟da FORD fabrikalarında “Model
T” adı altında üretilmeye baĢlanmıĢtır. Otomobiller ilk üretimine baĢlandığı tarihten itibaren
günümüze kadar büyük geliĢme göstermiĢtir. Bu sektörün en önemli ürünlerinden biri olan
otomobil ise, uluslar arası tanımıyla “Dünyayı DeğiĢtiren Makine” olmuĢtur. Otomotiv
sektörü genel olarak karayolu taĢıt araçları (binek otomobili, otobüs, midibüs, minibüs, çekici,
kamyon ve traktör) ile bu araçların imalatında kullanılan parçaları imal eden bir sanayi dalı
olarak tanımlanmaktadır.
ABD ve Avrupa merkezli olmak üzere 1800‟lü yılların sonunda baĢlayan sanayileĢme
hareketleri 20.yy‟da giderek artan bir ivme ile geliĢmiĢtir. Buna bağlı olarak geliĢtirilen yeni
üretim teknikleri, yeni toplumsal ihtiyaçların ortaya çıkması ve artmasına bağlı olarak
otomotiv sektörü günümüzde büyük önem kazanmıĢ bulunmaktadır. Otomobil üretiminde
1900‟lü yıllarda ABD‟de ve 1940‟lı yıllarda ise Avrupa‟da seri üretime geçilmiĢtir. Otomotiv
sanayinin kurulmasıyla birlikte geliĢtirilmiĢ olan "Kütlesel Üretim" modeli süreç içerisinde
ekonomide ağırlığını hissettirmiĢ ve sektörün lider bir güç olarak, sanayileĢmiĢ ülkelerde
sürükleyici bir niteliğe kavuĢmasını sağlamıĢtır.
Otomobil üretiminin ilk olarak gerçekleĢtirildiği 1880‟lerde otomobiller “Klasik El
Üretim Yöntemi (emek sanat bağımlı)” ile tamamen sipariĢe bağlı olarak üretilmekteydi. Bu
tarz üretim modeli öncelikle Avrupa, Amerika ve daha sonra da Avrupa ve Amerika‟yı taklit
ederek Japonya‟da da I. Dünya savaĢı yıllarına kadar devam etti.
I. Dünya savaĢı sonrası dönemde, savaĢta yaĢanan tecrübelerin ıĢığı altında; Ford ve
Sloan tarafından uygulamaya konulan ve bir üretim hattı boyunca iĢlerini yapmakta
uzmanlaĢmıĢ iĢçilerin, daha önceden hazırlanarak yerine monte edilmek için depolanan
parçaların yerlerine montajının yapıldığı “Seri Üretim” metodu yaygın olarak uygulanmıĢtır
ve halen geliĢtirilerek uygulanmaktadır. Buna ilave olarak; iki Japon mühendis Toyoda ve
Ohno‟nun seri üretim üzerine geliĢtirdiği, ideal olarak iki saatlik stok ile çalıĢmayı öngören,
çok iyi eğitilmiĢ ve iĢe motive edilmiĢ iĢgücüne dayalı “Yalın Üretim” modeli ise dünyada
belirli sayıdaki üretim merkezlerinde uygulanmaktadır.
Ismarlama sipariĢe bağlı olarak yapılan üretimin yerini alan seri üretimin
gerçekleĢtirildiği montaj tesislerinde üretilerek pazara sevk edilen üretim modeline bugün
rekabetin artması neticesinde üretimin pazara yakınlaĢtırılması esasına dayalı olarak pazarda
üretim ve satıĢ (transplant) üretim-ihracat modeli eklenmiĢtir.
Otomotiv sanayi, diğer imalat sektörleriyle olan iliĢkisi ve buna bağlı olarak sağladığı
katkılar, yaratmıĢ olduğu katma değer, istihdam ve sürükleyici yapısı ile stratejik öneme sahip
bulunmaktadır. Otomotiv sanayi, insan ve yük taĢıyan araçlara olan talebin sürekli olarak artıĢ
gösterdiği ülkelerde bu tür araçların dıĢarıdan ithalini büyük oranda önleyerek ülke dıĢına
döviz transferini azaltmakta, aynı zamanda da demir-çelik, plastik, lastik, kimya, petro-
kimya, cam, tekstil, elektrik, elektronik ve makine imalatı gibi imalat sanayi sektörlerinin
geliĢmesine de olanak tanımaktadır.
Bununla beraber otomotiv sektörü diğer imalat sektörlerindeki teknolojik geliĢmelerin
de sürükleyicisi konumundadır. 1990‟lı yıllardan günümüze kadar geçen süreç içerisinde
özellikle Batı ülkelerinde ulaĢılan sermaye birikiminin boyutu yeni ekonomik yönelimlerle
4
birlikte tüm ekonomik sektörlerde olduğu gibi otomotiv sektörünü de büyük çapta etkilemiĢ
ve uygulanan küresel politikalar sonucunda merkez ülkelerdeki teknoloji ve bilgi üretimi
geliĢtirilmiĢ, çevre ülkelerde ise nispeten eski teknolojili ve klasik/emek yoğunluklu sanayi
üretimi taĢeronlaĢtırılmıĢtır.
Otomotiv sanayii, sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileĢim içinde olduğu
diğer sanayii kollarıyla, daima ülke ekonomisinde öncü sektörlerden biri olmuĢtur. Otomotiv
sanayi, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik elektronik gibi sanayi dallarının
itici gücü olması nedeniyle ülkelerin lokomotif sektörlerinden biri olarak kabul edilmektedir.
Turizm, altyapı ve inĢaat ile ulaĢtırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeĢit
motorlu araç buradan sağlanırken; sektör, kendi bünyesi dıĢında hammadde ve yan sanayi ile
nihai ürünlerin tüketiciye ulaĢmasını sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve
sigorta sektörleriyle de yakından iliĢkilidir. Birçok sektörün lokomotifi olan bu dev sektörde
son yıllarda, küreselleĢme, değiĢen pazar ve artan rekabet nedeniyle gerçekleĢen Ģirketler arası
birleĢmeler ve satın almalar sonucunda üretici firma sayısının giderek azaldığı
gözlemlenmektedir. Öyle ki sektör temsilcileri yakın bir gelecekte taĢıt aracı üreten firma
sayısının 5‟i, yan sanayi firma sayısının ise 30‟u geçmeyeceği tahmininde bulunmaktadırlar.
Bugün de yukarıdaki tahmine yakın sonuçlar olduğu gözlemlenmekte, 6 ülkeye ait 20
civarındaki firma, dünya otomotiv sanayinin ve pazarının yüzde 90‟ından fazlasına hâkim
bulunmaktadır. Günümüz geliĢmiĢ pazarları tarafından talep edilen çevreye ve güvenliğe
yönelik standartlar ve tüketici talepleri, otomotiv sanayini yoğun araĢtırma-geliĢtirme
çalıĢmalarına yönlendirmektedir. Dolayısıyla bu sektördeki değiĢimler, ekonominin tümünü
yakından etkilemektedir.
SanayileĢmiĢ ülkelerde iç pazarların doyması, geliĢen pazarlarda uygulanan cazip
teĢvik sistemleri, düĢük maliyetler ve ucuz iĢçilik gibi yerel olanaklar, otomotiv sanayiinin
geliĢmiĢ ülkeler tarafından diğer ülkelere transferi ve teknik mevzuatın uyumlaĢtırılması
küresel yayılmaya neden olmuĢtur. Sınırlı ve giderek düĢen kâr oranları, aĢırı kapasite,
küreselleĢme zorunluluğu ve yeni teknolojilerin geliĢtirilmesinde giderek artan maliyetler,
geliĢen rekabetçi ortamda, hayati önem taĢıyan ekonomik ölçek birleĢmeleri
hızlandırmaktadır.
Kısaca otomotiv ana ve yan sanayii; ülkenin, hammadde imalat ve savunma
sanayiilerinin geliĢmesinde, istihdamın arttırılmasında, sosyal ve ekonomik geliĢmenin
sağlanmasında, milli gelirin arttırılmasında ve geniĢ bir tabana yayılmasında önemli bir rol
oynamaktadır. Bu anlamda otomotiv ana sanayii yan sanayii ile birlikte ülkenin ekonomik ve
sosyal geliĢmesini destekleyen bir özellik arzetmektedir.
Dünyada ve ülkemizde yükselen ve yeni bir döneme giren otomotiv sektörü gerçekten
de zorlu bir yapıya sahip bulunmaktadır. Üretimden dağıtıma, müĢteri hizmetlerine kadar
birçok alana yayılan süreçleri içeren bu sektörde, baĢarılı olmak isteyen Ģirketlerin belirli kilit
yetenekleri kendi içlerinde geliĢtirmiĢ ve uyguluyor olması büyük önem kazanmaktadır.
Bunları aĢağıdaki Ģekilde sıralamak mümkündür.

Üretim Sürecinin GeliĢimi ve Yeni Yönelimler
Üretim anlayıĢında yaĢanan köklü değiĢimler neticesinde, günümüzde emek süreci
dikey, hiyerarĢik ve merkezi örgütlenmesini, yatay, ademi-merkeziyetçi bir yapıya terk
etmektedir. Bu yapıda her iĢçi, iĢbölümünün belirli bir birimini oluĢturan takım ve ekip
üyesidir. Bu takımlar kendi iç disiplinlerini sağlayarak, birbirleriyle rekabet etmekte ve
bağımsız Ģirketler gibi çalıĢmaktadırlar. UzmanlaĢan iĢçiler, gerek üretim anında, gerekse
tasarım süreçlerinde, aksamaların ve kusurların giderilmesi, verimliliğin arttırılması gibi
konularda sorumluluk üstlenmekte, inisiyatif almakta ve tüm sürecin bir parçası
olmaktadırlar.
5
Özellikle ABD‟li otomotiv üreticisi Henry FORD tarafından 1903 yılında geliĢtirilen
"Üretim Bandı" tekniği daha sonraları Fordist üretim olarak tanımlanacaktır. Bu üretim
örgütlenmesinin en büyük özelliği; üretimin büyük çaplı fabrikalarda ve her aĢamasının aynı
fabrika kompleksi içinde gerçekleĢtiği, çok sayıda iĢçinin aynı fabrikada toplandığı üretimin
tek, ya da birkaç modelin çok ve basitleĢtirilmiĢ üretimine odaklandığı, üretimin her
aĢamasında standardizasyonun temel ilke olduğu ve tüm üretim sürecinin üretim bandı
üzerinde yoğunlaĢtığı, ona göre organize olduğu bir üretim örgütlenmesidir.

1. Entegre yapı
Otomotiv sektörü değer zincirinin en geniĢ olduğu sektörlerden birisidir. Bugün büyük
bir üretim tesisi yüzlerce farklı tedarikçi ile çalıĢmak durumundadır. Dolayısıyla otomotiv
sektöründeki Ģirketler, tedarikçileri veya üreticiler ile entegre bir yapı içerisinde çalıĢmak,
bazı iĢ süreçlerini ve bilgileri etkin biçimde paylaĢmak, kısacası birbirilerinin iĢ ortağı olmak
durumunda kalmaktadır. Bunun için entegre bir altyapı üzerinde iĢ süreçlerini birleĢtiren iĢ
uygulamalarına olan ihtiyaç git gide artıĢ göstermektedir. Bu yapının kurulması tek baĢına
yeterli olmamaktadır, son derece önemli iĢ akıĢlarının üzerinde gerçekleĢtiği bu yapı güvenli,
güvenilir ve sürekli olmak, gelecekteki ihtiyaçlara cevap verecek yeterlilikte olmak
zorundadır.

2. Yenilikçilik
Bundan bir süre önce bir otomobil modelinin pazardaki yaĢam süresi en az 8-9 yıl iken
bugün artık 2-3 yıla düĢmüĢ durumdadır. Bunun anlamı Ģudur: Otomotiv üreticileri ve onların
iĢ ortakları çok daha yenilikçi olmak, yeni modelleri ve özellikleri çok daha kısa sürede
oluĢturmak zorundadır. AraĢtırma-geliĢtirme faaliyetleri, ürün çeĢitlendirme gibi çabaları
içeren bu yenilikçilik sürecinde mühendislik çalıĢmaları ön plana çıkmaktadır. Birbiri ile
iliĢkili yürütülen programın etkin biçimde yönetilmesi, sonuçların paylaĢılması ve olumlu
çıktıların bir an önce ürünlere yansıtılması için bu sürecin bir proje mantığı içerinden
yönetilmesi büyük önem kazanmaktadır.

3. SatıĢ ve pazarlama
Henry Ford‟un “tüm otomobiller siyah olmalı” yaklaĢımının üzerinden 100 yıl
geçmiĢtir ve bugün otomotiv endüstrisi yoğun bir rekabet ortamında iĢ yapmaktadır. Her iĢ
alanında olduğu gibi bu sektörde de müĢteriler ve müĢteri talepleri, iĢin en can alıcı kısmını
oluĢturmaktadır. MüĢteri beklentilerini ve fonksiyonel talepleri doğru tahmin etmek, bunları
rakiplerden önce modellere yansıtmak rekabette ayakta kalmanın tek Ģartı olmaktadır. Üstelik
bunu tüm bir değer zinciri içerisinde yapmak gerekmektedir. MüĢterilerin isteklerine anında
cevap verebilmek, tüm alanlardan gelen müĢteri iletiĢimini en doğru biçimde koordine etmek
daha iyi bir hizmet vermenin en önemli adımlarıdır. Zira modeller çeĢitlendikçe ve özellikler
birbirine yaklaĢtıkça müĢterilerin markalara olan bağımlılığı da azalmakta ve eldeki müĢteriyi
tutmak zorlaĢmaktadır.
Bu konuda somut örnekler de mevcuttur. Örneğin, dünyanın önde gelen otomobil
üreticilerinden bir tanesinin pazara sunduğu, çok güzel özelliklere sahip bir kamyonetin belirli
bir zaman sonra satıĢlarında düĢme yaĢandığı görülmüĢtür. Buna anlam veremeyen üretici,
müĢteriler ile kapsamlı bir diyalog kurulduğunda Ģu gerçekle karĢılaĢılmıĢtır: Kamyonetin
kapıları, yokuĢ yukarı durumlarda çok zor açılmakta ve aracın yüklenmesi ve boĢaltılması son
derece meĢakkatli olmaktadır. Bu bilgiyi alan üretici hemen daha hafif ve özel bir mekanizma
ile desteklenmiĢ kapılar takarak modeli güncellemiĢtir ve sonuç olarak satıĢlar beklenenin
birkaç katına çıkmıĢtır.
Birçok kiĢi otomobilin satıĢıyla birlikte iĢlemin tamamlandığını düĢünse de aslında
otomotiv sektöründe iĢin zor kısmı bundan sonra baĢlamaktadır. Teknik servis ve hizmetler
6
süreci, müĢterilerin sadakatini en çok etkiyen, en önemli süreçlerdir. Burada yaĢanacak olan
bir aksilik, müĢterilerin bir sonraki alım kararında baĢka alternatiflere gitmesini veya
memnuniyet seviyelerinin düĢük olmasına neden olmaktadır. Yine dünyaca ünlü bir otomobil
üreticisi, müĢterilerinin bakım bilgilerini bir merkezi veri tabanında oluĢturmak ve belirli
dönemlerde özel kampanyalarla araçları bakım servislerine getirtmekle hem müĢteri
memnuniyetini önemli ölçüde yükseltmiĢ hem de ilave gelir kaynağı yaratarak operasyonunu
daha kârlı hale getirmiĢtir.

4. Üretim yönetimi
Elbette ki üretim süreçlerinin yönetimi otomotiv sektörünün en büyük önceliğidir.
Üretim yönetiminde en büyük gereklilik hızlı hareket etmek ve kaliteli bir üretim
gerçekleĢtirmektir. Bunun için ihtiyaç duyulan bilgi veya malzemeyi gerçek zamanlı olarak
(yani gerektiği anda, JIT: Just in Time) sağlamak en önemli konudur. Bu yapı kurulduğu
takdirde karar alma süreçleri hızlanacak, üretim daha etkin hale gelecektir. Bilgi açısından
bakıldığında, çalıĢanların gerekli olduğu zaman yetkileri dâhilinde operasyonel verilere
eriĢmeleri, veri analizleri gerçekleĢtirerek doğru kararlar almaları, üreticilere yarı mamul
hazırlayan OEM üreticilerle bilginin ve deneyimin etkin biçimde paylaĢılması önem kazanır.
Elbette ki bunun yolu, tedarik zinciri yönetimini olabildiğince doğru ve kesintisiz
gerçekleĢtirmekten geçmektedir.

5. Kontrol ve izleme
Otomotiv sektöründe bir diğer önemli konu, satıĢ sonrası hizmetlerin de desteğiyle
gerekli kontrol ve izlemelerin gerçekleĢtirilmesidir. Üretim bandından çıkan araçların nakliye
ve dağıtım süreçlerinin barkod vb. sistemlerle izlenmesi, buradan elde edilen bilgilerin
merkezi bir noktada toplanması ve yönetilmesi sipariĢ süreci açısından son derece önemlidir.
Diğer yandan, saha hizmetleri ve garanti kontrolü ve takibi için de sistematik bir yapı
gerekmektedir.

7
BÖLÜM 1
DÜNYA’DA OTOMOTĠV SANAYĠ

1.1. Dünya ve AB’de Otomotiv Sektörü
Daha önceki bölümde belirtildiği üzere, Dünyada otomobil üretimine 18. yüzyılda
baĢlanmıĢ, 1900‟lü yıllarda ABD‟de, 1940‟lı yıllarda ise Avrupa‟da seri üretime geçilmiĢtir.
Japonya otomotiv sanayiine sonradan girmiĢ olmasına rağmen üretimde gösterdiği
performans ve teknik baĢarısı nedeniyle 1960‟larda önemli ölçüde ihracat yapar duruma
gelmiĢ ve pazar payını sürekli artırmıĢtır.
Otomotiv sektörü 1979‟daki ikinci petrol Ģokunu izleyen resesyon ortamının olumsuz
etkilerini dört yılı aĢkın bir sürede atabilmiĢ, nitekim dünya motorlu taĢıt üretimi 1979‟da
41.6 milyon adet iken, 1982‟de 36.1 milyon adete düĢmüĢtür. 1980‟lerin ilk yıllarındaki bu
azalma Kuzey Amerika‟da daha ciddi boyutlara ulaĢmıĢtır.
1980‟li yıllar dünya otomotiv sektörünün yeniden yapılanma sürecine girdiği yıllar
olmuĢtur. Bu yıllarda, dünya çapında otomotiv sektörünü biçimlendiren olaylardan ilki
Japonya, Kuzey Amerika ve Avrupa‟daki geniĢ piyasaların belli bir doyuma ulaĢması, ikincisi
ise Japonlar‟ın dizayn ve üretim tekniklerinde gösterdikleri geliĢme sonucu daha fazla
üretim avantajını yakalaması ve yeni teknolojileri geliĢtirmesi olmuĢtur.
Yine bu yıllarda Avrupa piyasasında yaĢanan talep daralması, üreticiler arasındaki
Ģiddetli rekabet, pek çok Avrupa ülkesinin Japonya‟dan yapılan ithalata sınırlama koymasıyla
sonuçlanmıĢtır. Otomotiv sektöründe OECD ülkeleri, özellikle Japonlar‟a karĢı gümrük
vergileri, miktar kısıtlamaları, gönüllü ihracat kısıtlamaları, teknik istekler gibi kısıtlayıcı
önlemler almıĢlardır. Bunun paralelinde 1990 yılından itibaren uluslararası otomotiv
pazarlarında Güney Kore ürünleri hızla yayılmaya baĢlamıĢtır. Güney Kore firmalarının
üretimi, hükümetin özel ve istikrarlı planları ile kısa zamanda geliĢerek hızla artmıĢtır.
AB, dünya otomotiv pazarının %35‟ine sahiptir. Otomobil sanayinin parasal
anlamdaki büyüklüğü ise otomotiv yedek parça ve ekipman sektörünün iki katı olarak ifade
edilmektedir. Her iki alanda da istihdam edilen kiĢi sayısının 1 milyon civarında olduğu
tahmin edilmektedir.
Avrupa ve ABD, kayıtlı otomobil sayısı konusunda dünya genelinin %32‟Ģerlik payına
sahiptirler. Avrupa‟daki araç parkının 175–180 milyon adet olduğu ve en yüksek oranın da
Lüksemburg‟a (bin kiĢide 548 adet) ait olduğu ve Lüksemburg‟u Ġtalya ve Almanya‟nın
izlediği tespit edilmiĢtir. Yunanistan, Ġrlanda ve Portekiz ise Avrupa‟da en düĢük orana sahip
ülkeler olarak dikkat çekmektedir. ABD‟de ise bu rakamın her bin kiĢide 565 olduğu ifade
edilmektedir.
Avrupa‟da otomobil üretimi birkaç ülkede merkezileĢmiĢtir: Almanya, Fransa,
Ġngiltere, Ġspanya ve Ġtalya. Onun dıĢında da Ġsveç, Belçika ve Hollanda‟da üretim
yapılmaktadır. Parça ve ekipman üretimi de bu üretim alanlarının yakınındadır.
Yedek parça ve ekipman sektöründe üretim genelde küçük ve orta ölçekli Ģirketler
tarafından yürütülmektedir. Üretimin yalnızca % 10‟u otomobil üreticilerinin yan kuruluĢu
olup %90‟ı bağımsızdır. Yedek parça konusunda ise %30 oranında otomobil üreticilerinin
kontrolü söz konusudur. Otomobil üretim teknikleri ve parça ekipman sanayi arasında
bulunması gerekli olan bağ nedeniyle bu kontrolün artması beklenmektedir.
Tüketici tercihleri Avrupalılar‟ın refahının bir yansıması olarak artmaktadır. Trendler
daha büyük ve daha lüks arabalara yönelmektedir. Tüketiciler daha güvenli, konforlu,
ekonomik ve çevre kirliliğini azaltan ya da önleyen teçhizat içeren araçları tercih
etmektedirler. Modern tüketici kaliteli parça ve ekipman istemektedir. Opsiyonel olarak kabul
edilen birçok özellik pazarın üst kesiminde standart hale gelmektedir. Bunlar arasında da
klima, airbag, abs ve elektronik benzin enjeksiyonu sayılmaktadır. Pazardaki dıĢtan tedarik
arttırma eğilimi parça üreticilerinin yararına olmaktadır. Avrupalılar‟ın daha yüksek kalitede
8
ürüne talebi artarken parçaların ve yedek parçaların ömrü de kısalmaktadır. Avrupa‟da bu
eğilim dikkat çekmekle birlikte ülkeden ülkeye farklı özellikler söz konusu olmaktadır. 4
silindirli ve çok amaçlı kullanıma uygun ürünlere olan talep artmaya devam edecek gibi
görünmektedir.
AB‟de ortak para birimi olan Euro‟ya geçiĢ ile kur farklılıkları ve dalgalanmalar
ortadan kalktığından sınır ötesi ticaret sırasında ortaya çıkan masrafların elimine edileceği,
tedarik fiyatlarının düĢeceği ve fiyatların ĢeffaflaĢması sonucu olarak kaynakların daha etkin
dağılımının söz konusu olacağı ifade edilmektedir.
AB genelinde trendler bir birine yakın gibi görünse de ulusal farklılıklar, gelir
düzeyleri ve tüketici tercihleri otomotiv ve yedek parça pazarını etkilemektedir. Eski Doğu
Bloku ülkeleri bu alanda farklılık göstermekle birlikte önemli fırsatlar da sunmaktadır.
Dünyada 695 milyon otomobil olmak üzere toplam 954 milyon motorlu araç
bulunmaktadır. 2006 yılı verilerine göre ilk üç sırada bulunan bölgelerin sırasıyla, 339 milyon
adet araç parkı ile Amerika, 328 milyon adet araç ile Avrupa ve 246 milyon adet araç ile Asya
olduğu görülmektedir. Bölgeler bazında otomobil parkına göre, sıralamada Amerika ile
Avrupa‟nın yer değiĢtirdiği görülmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinde toplam motorlu taĢıt
aracı parkı 260 milyon adet, otomobil parkı ise 231 milyon düzeyindedir. AB ülkelerinde
1000 kiĢiye düĢen toplam motorlu taĢıt adedi 529 ve otomobil adedi 471 gibi yüksek bir
değerdedir. 1000 kiĢiye düĢen 634 otomobil adet ile Lüksemburg ilk sırada yer alırken
Lüksemburg‟u sırasıyla 607 adet ile Ġtalya, 565 adet ile Almanya, 508 adet ile Ġngiltere ve 477
adet Fransa takip etmektedir. Otomobil yoğunluğu, ABD‟de 454 iken, Japonya‟da 451 ve
Güney Kore‟de 237 adet olduğu görülmektedir.
Tablo 1.1 2006 Yılı Ülke ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu
Kıtalar/Ülkeler Otomobil T.Araç Toplam Yoğunluk Araç/1000 KiĢi
Otomobil Toplam
Kıtalar
AB 231.253.463 34.817.538 259.584.792 471 529
Okyanusya 14.288.395 3.402.338 17.690.733 426 527
Toplam Avrupa 282.107.086 46.500.660 328.607.746 345 402
Amerika 208.509.271 130.771.073 339.280.344 231 375
Asya 175.831.321 70.767.123 246.598.444 45 63
Afrika 14.337.093 7.412.559 21.749.652 15 23
Toplam Dünya 695.073.166 258.853.753 953.926.919 105 144
Ülkeler
Kanada 18.738.949 839.394 19.578.343 561 586
Almanya 46.569.657 3.172.042 49.741.699 565 604
Fransa 30.400.000 6.261.000 36.661.000 477 575
Ġngiltere 30.994.746 4.144.686 35.139.432 508 576
Ġtalya 35.297.282 4.579.550 39.876.832 607 685
Lüksemburg 304.494 36.071 340.565 634 709
ABD 136.568.083 109.625.891 246.193.974 454 818
Japonya 57.521.043 18.338.025 75.859.068 451 595
Portekiz 4.290.000 1.335.000 5.625.000 403 528
Yunanistan 4.446.528 1.016.739 5.463.267 415 510
Polonya 12.703.515 2.355.580 15.059.095 330 391
Macaristan 2.953.735 463.128 3.416.863 297 343
Bulgaristan 2.309.300 337.200 2.646.500 315 361
Güney Kore 11.606.986 4.288.317 15.895.303 237 324
Romanya 3.225.367 614.342 3.839.709 145 172
Brezilya 19.212.000 4.858.000 24.070.000 101 126
* Türkiye 9.707.562 6.501.453 16.209.015 92 138
*Türkiye‟ye ait veriler 2007 yılı değerleridir. (Kaynak: SMMT, 2007)
9
Tablo 1. 2 Dünya Motorlu Araçlar Üretimi 2007/Üreticiler

Hafif Ticari Ağır vasıta Otobüs&
Birimler Toplam Otomobil
Araçlar (Kamyonlar) diğer y.a.
1 GM 9,349,818 6,259,520 3,055,575 33,042 1,681
2 Toyota 8,534,690 7,211,474 1,108,333 129,107 85,776
3 VOLKSWAGEN 6,267,891 5,964,004 256,777 39,600 7,510
4 FORD 6,247,506 3,565,626 2,586,284 95,596 0
5 Honda 3,911,814 3,868,546 43,268 0 0
6 PSA 3,457,385 3,024,863 432,522 0 0
7 Nissan 3,431,398 2,650,813 641,734 131,429 7,422
8 FIAT 2,679,451 1,990,715 536,578 127,542 24,616
9 RENAULT 2,669,040 2,276,044 392,996 0 0
10 Hyundai 2,617,725 2,292,075 67,003 159,237 99,410
11 Suzuki 2,596,316 2,284,139 312,177 0 0
12 Chrysler 2,538,624 754,855 1,779,269 4,500 0
13 DAIMLER 2,096,977 1,335,226 257,350 438,954 65,447
14 B.M.W. 1,541,503 1,541,503 0 0 0
15 Mitsubishi 1,411,975 1,100,528 304,273 7,174 0
16 Kia 1,369,330 1,286,299 81,040 0 1,991
17 Mazda 1,286,730 1,165,660 117,779 3,291 0
18 DAIHATSU 856,171 711,595 130,968 13,608 0
19 AVTOVAZ 735,897 735,897 0 0 0
20 FAW 690,712 690,712 0 0 0
21 Tata 588,158 243,251 170,230 157,781 16,896
22 Fuji 585,028 512,606 72,422 0 0
23 CHANA AUTOMOBILE 543,787 543,787 0 0 0
24 Isuzu 532,013 0 49,810 478,535 3,668
25 BEIJING AUTOMOTIVE 454,272 454,272 0 0 0
26 DONGFENG MOTOR 437,035 437,035 0 0 0
27 CHERY 427,882 427,882 0 0 0
28 OTHERS 368,728 189,057 69,935 85,036 24,700
29 SAIC 313,002 313,002 0 0 0
30 BRILLIANCE 293,588 293,588 0 0 0
31 GAZ 248,839 39,138 179,596 30,105 0
32 VOLVO 236,024 0 14,825 210,446 10,753
33 HARBIN HAFEI 231,488 231,488 0 0 0
34 GEELY 216,774 216,774 0 0 0
35 ANHUI JIANGHUAI 209,880 209,880 0 0 0
36 MAHINDRA 168,556 104,441 64,115 0 0
37 Paccar 126,960 0 0 126,960 0
38 GREAT WALL 122,605 122,605 0 0 0
39 JIANGXI CHANGHE 112,083 112,083 0 0 0
40 PORSCHE 107,170 107,170 0 0 0
41 Hino 106,893 0 4,586 97,323 4,984
42 BYD 100,376 100,376 0 0 0
43 CHINA NATIONAL 100,202 100,202 0 0 0
44 M.A.N. 98,441 0 0 92,485 5,956
45 Navistar 86,758 0 0 70,839 15,919
46 FUJIAN 84,138 84,138 0 0 0
47 SCANIA 78,331 0 0 71,017 7,314
48 UAZ 72,162 31,869 40,293 0 0
49 SHANNXI AUTO 68,160 68,160 0 0 0
50 SHANGDONG KAIMA 65,790 65,790 0 0 0
Toplam 72,178,47 56,301,12 12,77 2,6 416,245
Kaynak: Uluslararası Otomotiv Sanayi Birl6iğ i (OICA), 20071 5,910 85,
20
0
Dünyada 1000 kiĢiye düĢen otomobil sayısı ortalama olarak 105, Avrupa Bölgesi‟nde
345, Amerika Bölgesi‟nde 231 adet iken, Türkiye‟de 92 adet gibi düĢük bir değerde
10